Norwegian kutter i norske ruter som følge av bonuspoeng?

[Cloudius]

Originally Posted by TOS

Ja, det er også en mulighet. Det interessante spørsmålet er vel imidlertid hvorfor analysene til KT evt er feil, men jeg skjønner at man ikke er så opptatt av dette.

Det ville vært veldig interessant om noen hadde tatt et dypdykk i dette. KT lever jo videre og kan ikke ta riktige beslutninger uten riktig grunnlag.

Beregningsmodeller basert på utdaterte teorier eller saksbehandlere låst i gamle tankemønstre (som nødvendigvis påvirker hvordan man leser og bedømmer data) er ikke spesielt heldig.
Ikke dermed sagt at det ovenstående er tilfelle. En gjennomgang hadde imidlertid vært hensiktsmessig.

[BU662]

Jeg for min del tror at KT ikke tok feil med sine vurderinger, som ble gjord med visse grunnlag. En av disse vil sikkert har vaert at ingen aktör bygger opp en overkapasitaet a la 98/99.

Dersom man ser hva er planlagt fra SK og DY for S14, sa finner vi at pa noen ruter vi naermer oss i oppsiktsvekkende vis disse niveaer. Med de ökninger som kommer pa e.g. OSL-TOS vil en mulig pris-effekt av bonus-billetter rett og slett bli overdekked av en enormt prispress pga overkapasitaet.

For aerlighetens skyld ma man ogsa si. Dersom overkapasitaeten forsvinner, sa vil prispress synke og dermed vil pris-effekten av bonus komme mer merkbar ut.

Na ble bonus fjerned for god? Og na started SAS mer eller mindre "ulovlig" med a dele ut bonus-reiser? Jeg tror det finnes seg en god del sammenheng som kan vises med tallene...

[slankebrusmannen]

Originally Posted by BU662

For aerlighetens skyld ma man ogsa si. Dersom overkapasitaeten forsvinner, sa vil prispress synke og dermed vil pris-effekten av bonus komme mer merkbar ut.

Kan det være at Norwegian pøser på med kapasitet for å holde prisene på et såpass lavt nivå at bonusreiser mer blir en kuriositet enn noe man higer etter å oppnå? I og med at man må betale avgiftene på disse bonusbillettene, bør det gjerne være mindre interessant* å betale noen hundrelapper mer hver gang man flyr for etter å ha gjort dette ti ganger få muligheten til å muligens fly på et tidspunkt som passer for en hundrelapp mindre enn en Norwegian-pris. Men en forutsetning for å kunne redusere attraktiviteten til Eurobonus blant den gemene hop som bare av og til flyr er jo at prisnivået generelt er tilstrekkelig lavt. (Usikker på om dette resonnementet egentlig ble forståelig, beklager hvis ikke.)


*ikke det at nordmenn generelt er spesielt gode på break even-beregninger uansett


PS: Dersom teorien over har rot i virkeligheten, vil det ta tid før man kjenner de reelle konsekvensene av opphevelsen av bonusforbudet.

[BU662]

Originally Posted by slankebrusmannen

Kan det være at Norwegian pøser på med kapasitet for å holde prisene på et såpass lavt nivå at bonusreiser mer blir en kuriositet enn noe man higer etter å oppnå? I og med at man må betale avgiftene på disse bonusbillettene, bør det gjerne være mindre interessant* å betale noen hundrelapper mer hver gang man flyr for etter å ha gjort dette ti ganger få muligheten til å muligens fly på et tidspunkt som passer for en hundrelapp mindre enn en Norwegian-pris. Men en forutsetning for å kunne redusere attraktiviteten til Eurobonus blant den gemene hop som bare av og til flyr er jo at prisnivået generelt er tilstrekkelig lavt. (Usikker på om dette resonnementet egentlig ble forståelig, beklager hvis ikke.)


*ikke det at nordmenn generelt er spesielt gode på break even-beregninger uansett

PS: Dersom teorien over har rot i virkeligheten, vil det ta tid før man kjenner de reelle konsekvensene av opphevelsen av bonusforbudet.

Jeg tror du er naer sannheten. Men vi trolig bör skille litt. For fritids-reisende stemmer din analyse. Jo mere billige billetter finnes seg i marked, jo minde vil en bonus-ordning vaere attraktiv. Likevel bör vi huske de jobbreisende. De betaler opp til 80% av alle inntekter hos flyselskapene. (Mer eksakt, sjefen til jobbreisende betaler regningen).

Sa hva har skjedd i Norge innenlands i Q3? SK og DY har delt ut bonus-billetter men - bak scenen - har SK kapred en större grad av forretningskunder. Dette skapte - blant annet - denne markant fall i RASK som DY opplevde. Det er ingen hjemlighet at forretnings-reisende er en fatall iblant reisende, men star for en stoooor andel av alle inntekter.

Samtidlig har SAS ökt sine leisure routes. Dette er ruter hvor all disse poenger kan - eller bedre - skal brennes opp. Finner disse ivrige samler bonus-billetter i ettertraktede ferie-tider, sa vil de vaere happy. Og meget loyale ved neste jobbreise til SAS. (Ja, det kan vaere en pervers strategi , men det vil funke utmerkt! )

OSL-TOS er 1120km. Dvs, en DY 737-800 koster med en CASK pa 0,39 NOK og 186 seter ca. 80.000NOK hver flygning. DY sitt flex-pris er pa 1850 NOK.

Hva skjer dersom SAS klarer a "stjele" bare 5 fullpris-pax fra NAX ? De kapre en betydelig revenue-volum. Og jo större den andelen av jobbreisende blir, som SAS kaprer, jo mere voldsom blir det for DY.

Og dersom man kjörer denne strategi til maksimum, tommer man ikke bare DY for jobbreisende, men ogsa underminerer profitabilitaet av noen viktige leisure markeder for DY.

[TOS]

Originally Posted by BU662

Jeg tror du er naer sannheten. Men vi trolig bör skille litt. For fritids-reisende stemmer din analyse. Jo mere billige billetter finnes seg i marked, jo minde vil en bonus-ordning vaere attraktiv. Likevel bör vi huske de jobbreisende. De betaler opp til 80% av alle inntekter hos flyselskapene. (Mer eksakt, sjefen til jobbreisende betaler regningen).

Sa hva har skjedd i Norge innenlands i Q3? SK og DY har delt ut bonus-billetter men - bak scenen - har SK kapred en större grad av forretningskunder. Dette skapte - blant annet - denne markant fall i RASK som DY opplevde. Det er ingen hjemlighet at forretnings-reisende er en fatall iblant reisende, men star for en stoooor andel av alle inntekter.

Samtidlig har SAS ökt sine leisure routes. Dette er ruter hvor all disse poenger kan - eller bedre - skal brennes opp. Finner disse ivrige samler bonus-billetter i ettertraktede ferie-tider, sa vil de vaere happy. Og meget loyale ved neste jobbreise til SAS. (Ja, det kan vaere en pervers strategi , men det vil funke utmerkt! )

OSL-TOS er 1120km. Dvs, en DY 737-800 koster med en CASK pa 0,39 NOK og 186 seter ca. 80.000NOK hver flygning. DY sitt flex-pris er pa 1850 NOK.

Hva skjer dersom SAS klarer a "stjele" bare 5 fullpris-pax fra NAX ? De kapre en betydelig revenue-volum. Og jo större den andelen av jobbreisende blir, som SAS kaprer, jo mere voldsom blir det for DY.

Og dersom man kjörer denne strategi til maksimum, tommer man ikke bare DY for jobbreisende, men ogsa underminerer profitabilitaet av noen viktige leisure markeder for DY.

Veldig bra innlegg, BU662, og dette illustrerer fint noe av det jeg har forsøkt å formidle.

[slankebrusmannen]

Originally Posted by BU662

Likevel bör vi huske de jobbreisende. De betaler opp til 80% av alle inntekter hos flyselskapene. (Mer eksakt, sjefen til jobbreisende betaler regningen).

Men heller ikke for disse vil bonusreiser være av nevneverdig betydning dersom en ordinær billett likevel koster "nada" og er lettere å få tak i. Da gjenstår dette med status. Men så skal vi huske på at det er langt fra alle forretningsreisende som reiser ofte.

[Dag Viking]

Originally Posted by slankebrusmannen

Men heller ikke for disse vil bonusreiser være av nevneverdig betydning dersom en ordinær billett likevel koster "nada" og er lettere å få tak i. Da gjenstår dette med status. Men så skal vi huske på at det er langt fra alle forretningsreisende som reiser ofte.

Nå finnes det heldigvis andre muligheter å bruke bonuspoeng på enn bare innenriks og syden der ordinære billetter er tilnærmet gratis.

[slankebrusmannen]

Originally Posted by Dag Viking

Nå finnes det heldigvis andre muligheter å bruke bonuspoeng på enn bare innenriks og syden der ordinære billetter er tilnærmet gratis.

Joda. Mitt siste bonuspoengkjøp var en duppedings. Men det ga meg ikke akkurat følelsen av at poengene var verd særlig mye. Men jeg har fått meg en grei duppedings som jeg ellers ikke ville ha hatt og som fungerer helt som den skal.

[TOS_EBG]

Originally Posted by slankebrusmannen

Kan det være at Norwegian pøser på med kapasitet for å holde prisene på et såpass lavt nivå at bonusreiser mer blir en kuriositet enn noe man higer etter å oppnå? I og med at man må betale avgiftene på disse bonusbillettene, bør det gjerne være mindre interessant* å betale noen hundrelapper mer hver gang man flyr for etter å ha gjort dette ti ganger få muligheten til å muligens fly på et tidspunkt som passer for en hundrelapp mindre enn en Norwegian-pris. Men en forutsetning for å kunne redusere attraktiviteten til Eurobonus blant den gemene hop som bare av og til flyr er jo at prisnivået generelt er tilstrekkelig lavt. (Usikker på om dette resonnementet egentlig ble forståelig, beklager hvis ikke.)

Nå glemmer du vel at det ikke har vært noe forbud mot å ta ut bonusreiser innenlands - bare opptjening.

[TOS]

Originally Posted by TOS_EBG

Nå glemmer du vel at det ikke har vært noe forbud mot å ta ut bonusreiser innenlands - bare opptjening.

Jeg tror kanskje poenget til slankebrusmannen er at verdien av bonuspoeng blir mindre hvis det generelle prisnivået for "vanlige" reiser er lavere, noe som gjør at opptjening av bonuspoeng blir mindre viktig.

Det er godt mulig at så er tilfellet, men fortsatt så oppfatter jeg vel fordelene med status til å være vel så viktige som selve poengene (som man kan tjene opp i hopetall gjennom f.eks. kredittkort).

[slankebrusmannen]

Originally Posted by TOS

men fortsatt så oppfatter jeg vel fordelene med status til å være vel så viktige som selve poengene (som man kan tjene opp i hopetall gjennom f.eks. kredittkort).

Men nå er det uansett bare et lite mindretall som oppnår status og for de fleste reisende er ikke dette noe man er i nærheten av. Norwegian har satset mye på fritidsreisende og volum fremfor pris, noe som gjør det desto viktigere å beholde volumet blant, la oss kalle dem, folk flest.

[slankebrusmannen]

Originally Posted by TOS_EBG

Nå glemmer du vel at det ikke har vært noe forbud mot å ta ut bonusreiser innenlands - bare opptjening.

Det har ingen betydning. Poenget er at ved å gjøre bonusreisene mindre attraktive kan de muligens forbli et uviktig argument i valg av flyselskap innenriks. Spekulasjonen er altså at med den tanken har Norwegian varslet økning innenriks som et mottrekk mot bonuspoengene. Jeg vet ikke om det har noe med virkeligheten å gjøre.

[roger]

Originally Posted by slankebrusmannen

Kan det være at Norwegian pøser på med kapasitet for å holde prisene på et såpass lavt nivå at bonusreiser mer blir en kuriositet enn noe man higer etter å oppnå? I og med at man må betale avgiftene på disse bonusbillettene, bør det gjerne være mindre interessant* å betale noen hundrelapper mer hver gang man flyr for etter å ha gjort dette ti ganger få muligheten til å muligens fly på et tidspunkt som passer for en hundrelapp mindre enn en Norwegian-pris. Men en forutsetning for å kunne redusere attraktiviteten til Eurobonus blant den gemene hop som bare av og til flyr er jo at prisnivået generelt er tilstrekkelig lavt. (Usikker på om dette resonnementet egentlig ble forståelig, beklager hvis ikke.)


*ikke det at nordmenn generelt er spesielt gode på break even-beregninger uansett


PS: Dersom teorien over har rot i virkeligheten, vil det ta tid før man kjenner de reelle konsekvensene av opphevelsen av bonusforbudet.

Einig i at opplevd verdi av bonusbilett er sterkt knytta til pris. Det er nesten så eg ser meir verdi å få Cashpoints heller enn EB-poeng. Det er jo "vanlege" pengar. Hadde ein kunne teke ut bonusreiser på anbudsrutene til WF (som ein vel kunne ei stund etter at forbudet kom), då hadde verkeleg poenga hatt ein verdi (for meg).

[Dash]

Originally Posted by roger

Einig i at opplevd verdi av bonusbilett er sterkt knytta til pris. Det er nesten så eg ser meir verdi å få Cashpoints heller enn EB-poeng. Det er jo "vanlege" pengar. Hadde ein kunne teke ut bonusreiser på anbudsrutene til WF (som ein vel kunne ei stund etter at forbudet kom), då hadde verkeleg poenga hatt ein verdi (for meg).

Kan vel fint regne om EB poeng til en pris. F.eks så trenger man 10 T/R for å ha nok til 1 t/r på samme strekning. Det gjør vel at opptjeninga kan regnes som 10% av kjøpesummen. I motsetning til DY som hae 2 %....

[roger]

Originally Posted by Dash

Kan vel fint regne om EB poeng til en pris. F.eks så trenger man 10 T/R for å ha nok til 1 t/r på samme strekning. Det gjør vel at opptjeninga kan regnes som 10% av kjøpesummen. I motsetning til DY som hae 2 %....

På sett og vis. Men dei billettene eg kjøper varierer mykje i pris, og om ein brukar bonuspoeng til å erstatte ein tur til 469 *2, og så betalar rundt 250 i skatt begge vegar begynner vi å nærme oss... Vel vel, nok avsporing.

[slankebrusmannen]

Originally Posted by Dash

I motsetning til DY som hae 2 %....

De har vel 10% på flexbilletter, noe som - på grunn av prisfluktueringer - trolig er bedre enn det SAS tilbyr, forutsatt at regnestykket om 1 gratis tur/retur etter 10 tur/retur holder for alle billettklasser.

[Trety]

Originally Posted by slankebrusmannen

De har vel 10% på flexbilletter, noe som - på grunn av prisfluktueringer - trolig er bedre enn det SAS tilbyr, forutsatt at regnestykket om 1 gratis tur/retur etter 10 tur/retur holder for alle billettklasser.

Når man flyr på Plus hos SAS så er det doble poeng - altså 5 t/r som skal til for å få en gratistur, så da er man i prinsippet oppe i 20%.

[TOS]

Originally Posted by Cloudius

Det ville vært veldig interessant om noen hadde tatt et dypdykk i dette. KT lever jo videre og kan ikke ta riktige beslutninger uten riktig grunnlag.

Beregningsmodeller basert på utdaterte teorier eller saksbehandlere låst i gamle tankemønstre (som nødvendigvis påvirker hvordan man leser og bedømmer data) er ikke spesielt heldig.
Ikke dermed sagt at det ovenstående er tilfelle. En gjennomgang hadde imidlertid vært hensiktsmessig.

Jeg har lest rapportene fra KT ganske grundig, og på meg synes det som om de har gjort et godt stykke arbeid (men jeg har naturligvis ikke hatt tilgang til annet enn det som er offentlig tilgjengelig).

Jeg tror muligens en del av kritikken her inne mot KT kommer av at man ikke nødvendigvis sitter på like godt datagrunnlag som KT, at man ikke innehar fagkompetansen som behøves for å gjøre disse vurderingene, og at kartet ikke stemmer med det terrenget man observerer nå. Til det første, så er det vel slik at når KT f.eks. skriver at en del av de tynne rutene har svært marginal lønnsomhet så er det liten grunn til å tro at dette ikke stemmer, om man nå selv ikke sitter med disse regnskapene og vet at dette er positivt feil. Jeg har fått presentert regnestykker fra et annet flyselskap enn DY som viser at selv svært små overflytninger i trafikk fra et selskap til et annet kan ha relativt stor effekt på lønnsomheten.

Til det siste så er det faktisk litt viktig å kontrollere for andre forhold som kan ha endret seg i fra analysene til KT ble gjort og i dag. Slike analyser må nødvendigvis gjøres under et sett av forutsetninger. Markedet er dynamisk, og selv om KT skulle være flinke til å gjøre sine analyser så kan selvsagt de forutsetningene man har lagt til grunn endres over tid (jeg har nevnt trafikkvolum; BU662 nevner kapasitetsøkninger). Det betyr jo ikke at analysene er feil, men at utenforliggende forhold har endret seg slik at de motvirker de negative effektene av bonus.