Norwegian kutter i norske ruter som følge av bonuspoeng?

[BU662]

Det blir jo bare dumt av Norwegian, fordi det ikke stemmer med dette hva de selv har annsonsert i pressen tidligere.

Dersom man leser presentasjonen som selskap selv la ut i forbindelse med Q3 resultat, sa finner man at Norwegian ikke kutter, men heller öker innenlands S14 vs. S13. (Finnes pa side 17)

Pa 8 av 16 innenlands-ruter fra OSL blir det en ökning i antall frekvenser, netto 11 ytterligere daglige frekvenser som tilsvarer 2.000 seter inn og 2.000 seter ut av OSL.

http://www.norwegian.no/Global/norwa...esentation.pdf

Dersom man virkelig kommer a kutte na, sa er det vel neppe pga av bonus-poeng men kanskje pga av faktum at marked ikke etterspörer all disse ekstra seter.

[Trety]

Å legge skylden på noen andre for svakheter i egen drift har jo vært en åpenbar taktikk lenge fra Norwegian sin side - å skylde på Eurobonus vil jeg tro at alle som reiser litt ser glatt igjennom som vås.

Men Skånvik kommenterer jo faktisk at de ikke har noe grunnlag per i dag for å si at de "rammes" av at bonus er tillatt - men å si noe annet ville jo samtidig vært en innrømmelse av at Norwegian Rewards ikke holder mål.

[TOS]

Originally Posted by Trety

Å legge skylden på noen andre for svakheter i egen drift har jo vært en åpenbar taktikk lenge fra Norwegian sin side - å skylde på Eurobonus vil jeg tro at alle som reiser litt ser glatt igjennom som vås.

Men Skånvik kommenterer jo faktisk at de ikke har noe grunnlag per i dag for å si at de "rammes" av at bonus er tillatt - men å si noe annet ville jo samtidig vært en innrømmelse av at Norwegian Rewards ikke holder mål.

Jeg synes vel det er litt oppsiktsvekkende å avfeie problemstillingen som vås, all den tid utgangspunktet ligger i konkurransemyndighetenes analyser av robustheten i de enkelte rutene. Jeg betviler vel at noen her sitter på samme data som det KT benyttet i sine analyser. Hvor stor effekt bonus eller ikke bonus har vil nok variere betydelig i forhold til strekningen man ser på (og er også påvirket av andre forhold som nevnt ovenfor), men det er nok neppe bonus som evt er forklaringen om DY skulle gå konkurs. Det Skånvik sier er vel bare at det enda er "early days".

Hvorfor er det interessant hvor lite godt Norwegian Rewards er? Det er jo ikke et lojalitetsprogram i tradisjonell forstand, og hvorfor er det bedre at selskapene konkurrerer på hvor godt bonusprogram de har heller enn at de konkurrerer på f.eks. pris?

[Trety]

Om ikke Norwegian, som et jevnstort selskap som SAS i Norge, ikke klarer å tiltrekke seg kunder (uavhengig av grunn), så er det ene og alene Norwegians eget ansvar og egen skyld. At de skylder på bonus blir en avsporing av det som i så fall er det reelle problemet. Minner om at flyselskapene ikke akkurat er alene om slike programmer, og konkurranse på like vilkår (som Norwegian sier de er så opptatte av) handler om å kunne konkurrere på andre områder enn bare pris alene.

Det er lov å konkurrere på kun pris om man ønsker det, men snu på problemstillingen - hvorfor skal de som vil konkurrere med andre faktorer nektes å gjøre det? Hvordan er det fri konkurranse?

Jeg skrev ikke at det var spesielt interessant, jeg skrev at om Skånvik hadde lagt all skyld på innføringen av Eurobonus så ville det samtidig vært en innrømmelse og påstand om at Norwegian Rewards ikke er særlig bra.

[TOS]

Jeg skjønner jo at jeg fortsatt ikke har klart å forklare hva som er de fundamentale forskjellene på å konkurrere på pris, kvalitet, frekvens og andre ting på den ene siden, og bonus på den andre siden. Jeg får ta det til etterretning, men minner om at det er forskjell på egenskaper ved produktene som nevnes først, og det å hente ut fordeler basert på historisk kjøp. Det er kanskje også verdt å minne om at slik bonus stort sett bare er et "problem" hvis konkurransen er begrenset (for de som vil føle et behov for å trekke inn andre former for bonus som er tillatt).

[tackle55]

Originally Posted by TOS

Jeg synes vel det er litt oppsiktsvekkende å avfeie problemstillingen som vås, all den tid utgangspunktet ligger i konkurransemyndighetenes analyser av robustheten i de enkelte rutene. Jeg betviler vel at noen her sitter på samme data som det KT benyttet i sine analyser. Hvor stor effekt bonus eller ikke bonus har vil nok variere betydelig i forhold til strekningen man ser på (og er også påvirket av andre forhold som nevnt ovenfor), men det er nok neppe bonus som evt er forklaringen om DY skulle gå konkurs. Det Skånvik sier er vel bare at det enda er "early days".

Hvorfor er det interessant hvor lite godt Norwegian Rewards er? Det er jo ikke et lojalitetsprogram i tradisjonell forstand, og hvorfor er det bedre at selskapene konkurrerer på hvor godt bonusprogram de har heller enn at de konkurrerer på f.eks. pris?

Og hva er den praktiske forskjellen mellom Norwegian Rewards og Eurobonus? Klarer ikke å se at det er noen stor forskjell. På begge får du poeng som kan brukes til å betale senere flyreiser.

[TOS]

Originally Posted by tackle55

Og hva er den praktiske forskjellen mellom Norwegian Rewards og Eurobonus? Klarer ikke å se at det er noen stor forskjell. På begge får du poeng som kan brukes til å betale senere flyreiser.

Jeg har ikke sagt noe om at det ene er bedre enn det andre i forhold til konkurranseproblematikken. Utover det er det vel neppe noen tvil om at Norwegian Rewards fungerer mer som et cash back system, enn som et lojalitetsprogram (som Eurobonus er).

[tackle55]

SAS har vel fortsatt forbud mot å selge innenriksbilletter i Norge til under kostpris. Mens DY kan sette prisen sin så lavt de selv vil. Hvordan kan dette rettferdiggjøres nå når selskapene er nesten like store?

[tackle55]

Originally Posted by TOS

Jeg har ikke sagt noe om at det ene er bedre enn det andre i forhold til konkurranseproblematikken. Utover det er det vel neppe noen tvil om at Norwegian Rewards fungerer mer som et cash back system, enn som et lojalitetsprogram (som Eurobonus er).

I praksis er vel begge produktene et cash back system.

[TOS]

Originally Posted by tackle55

SAS har vel fortsatt forbud mot å selge innenriksbilletter i Norge til under kostpris. Mens DY kan sette prisen sin så lavt de selv vil. Hvordan kan dette rettferdiggjøres nå når selskapene er nesten like store?

Hvor har du dette fra? Dette medfører nok ikke riktighet. Det er forbud mot å drive rovprising, og det gjelder for alle selskaper med dominerende stilling. Ergo er det slik at hvis DY og SK er nesten like store så rammes begge av samme regelverk. Nå har jo SAS gjort et grundig arbeid i å fortelle retten om hva som er relevante kostnader i så måte (SAS argumenterte for at det meste er faste kostnader, og det relevante målet er i følge SAS at man får dekket sine variable kostnader; når det meste er faste kostnader så er det ikke så mye annet som skal dekkes), og basert på dette så er det så langt jeg kan forstå så er det neppe noen som priser under kostpris i Norge.

[TOS]

Originally Posted by tackle55

I praksis er vel begge produktene et cash back system.

Vel, du får snakke med de som reiser mye om de vurderer disse to ordningene som tilsvarende. Det er blant annet noe knyttet til status (og dermed prioriteringer ved uregelmessigheter/fulle fly osv.) som visstnok er litt viktig.

[tackle55]

Originally Posted by TOS

Hvor har du dette fra? Dette medfører nok ikke riktighet. Det er forbud mot å drive rovprising, og det gjelder for alle selskaper med dominerende stilling. Ergo er det slik at hvis DY og SK er nesten like store så rammes begge av samme regelverk. Nå har jo SAS gjort et grundig arbeid i å fortelle retten om hva som er relevante kostnader i så måte (SAS argumenterte for at det meste er faste kostnader, og det relevante målet er i følge SAS at man får dekket sine variable kostnader; når det meste er faste kostnader så er det ikke så mye annet som skal dekkes), og basert på dette så er det så langt jeg kan forstå så er det neppe noen som priser under kostpris i Norge.

Dette har jeg fra en av de som måtte vise frem tallmateriale til KT for å bevise at SAS ikke priset seg under selvkost. Kjente ham fra min tid på Osl. Fuel, handlingkostnad, skatter og avgifter er noen av utgiftene som er variable. Og dette er ganske så store kostnader ved en flyging.

[TOS]

Originally Posted by tackle55

Dette har jeg fra en av de som måtte vise frem tallmateriale til KT for å bevise at SAS ikke priset seg under selvkost. Kjente ham fra min tid på Osl. Fuel, handlingkostnad, skatter og avgifter er noen av utgiftene som er variable. Og dette er ganske så store kostnader ved en flyging.

Mitt spørsmål gjaldt ikke det generelle forbudet mot rovprising (dvs prising under kost), men at dette kun gjelder SAS. Det er altså ikke tilfellet!

SAS argumenterte vel forøvrig i den saken du sannsynligvis refererer til at flere av de tyngste utgiftspostene var faste (kostnader til fly & personell).

[TOS_EBG]

Vi kan vel konkludere etter 8 måneder med bonus at KT sin beregninger ikke er verdt mer enn servietten de ble kladdet på, muligens de er blitt så usikre på sine måter å regne på at det er derfor de ikke heller greier å fatte en avgjørelse i saken om innkjøpssamarbeid mellom ICA og Norgesgruppen. ;-)

[tackle55]

Originally Posted by TOS

Mitt spørsmål gjaldt ikke det generelle forbudet mot rovprising (dvs prising under kost), men at dette kun gjelder SAS. Det er altså ikke tilfellet!

SAS argumenterte vel forøvrig i den saken du sannsynligvis refererer til at flere av de tyngste utgiftspostene var faste (kostnader til fly & personell).

Inntil for 2 år siden var i alle fall tilfelle at dette gjald kun SAS

Så du tror at kr 199,- OSL-BGO dekker fuel, handlingkostnader og avgifter? Mens SAS som, ifølge media har crew som tjener mindre enn de til DY, handlingkostnad som faktisk er lavere enn DY sine, ikke klarer å få ned sine laveste priser til samme nivå?


Kostnader til fly og personell er en kostnad som er der uansett om flyet er i lufta (produksjon) eller ikke. Har forstått det slik at du er økonom, da burde du og vite at dette er faste kostnader per def......

[TOS]

Originally Posted by tackle55

Inntil for 2 år siden var i alle fall tilfelle at dette gjald kun SAS

Så du tror at kr 199,- OSL-BGO dekker fuel, handlingkostnader og avgifter? Mens SAS som, ifølge media har crew som tjener mindre enn de til DY, handlingkostnad som faktisk er lavere enn DY sine, ikke klarer å få ned sine laveste priser til samme nivå?


Kostnader til fly og personell er en kostnad som er der uansett om flyet er i lufta (produksjon) eller ikke. Har forstått det slik at du er økonom, da burde du og vite at dette er faste kostnader per def......

Regelen gjelder for alle selskaper som har en dominerende stilling (normalt sett definert som mer enn 40% av markedet). Det har aldri vært tilfellet at regelen som sådan kun har hatt anvendelse for SAS (men det er godt mulig at kun SAS falt inn i kategorien dominerende inntil for 2 år siden).

Jeg vet ikke om 199,- (eller 249,-? om man ser på andre selskaper) dekker utgiftene, men det gjør de neppe om alle billettene selges til denne prisen. Det gjør man jo ikke, så da må du evt finne ut hva det koster selskapet å ta med en ekstra passasjer på en avgang som uansett går. Da vil jeg tro at 199,- godt kan dekke det lille ekstra av kostnader. SAS har forøvrig fortsatt høyere kostnader enn DY.

Jeg kjenner litt til forskjellen på faste og variable kostnader, ja. Fly og personell kan brukes på andre ruter, så det er nok ikke så enkelt som å hevde at dette er faste kostnader om man ser på en spesifikk avgang eller rute. Problemstillingen med skillet faste kontra variable kostnader gikk på hva prisen man solgte billettene for skulle dekke, og SAS mente vel (fritt etter hukommelsen) at man ikke skulle kreve at prisen måtte dekke det som uansett var faste kostnader (dvs. så lenge prisen dekket de variable kostnadene som de argumenterte for var lave, så var det ikke rovprising).

[dc-8-63]

Originally Posted by TOS

Jeg skjønner jo at jeg fortsatt ikke har klart å forklare hva som er de fundamentale forskjellene på å konkurrere på pris, kvalitet, frekvens og andre ting på den ene siden, og bonus på den andre siden. Jeg får ta det til etterretning, men minner om at det er forskjell på egenskaper ved produktene som nevnes først, og det å hente ut fordeler basert på historisk kjøp. Det er kanskje også verdt å minne om at slik bonus stort sett bare er et "problem" hvis konkurransen er begrenset (for de som vil føle et behov for å trekke inn andre former for bonus som er tillatt).

Jeg tror du har forklart de fundamentale forskjelle på en aldeles utmerket måte - problemet ligger nok i at Markedskreftene ikke har lyttet til deg

[TOS]

Originally Posted by dc-8-63

Jeg tror du har forklart de fundamentale forskjelle på en aldeles utmerket måte - problemet ligger nok i at Markedskreftene ikke har lyttet til deg

En slik uttalelse er vel dessverre bare nok et "bevis" for at jeg ikke har lykkes (stikkordene her er endringer i andre forhold som kan påvirke etterspørsel og lønnsomhet). Vi vet vel strengt tatt ikke hva som ville skjedd de siste 8 månedene uten bonus, og vi vet vel heller ikke hva som kommer til å skje (planleggingshorisonten for ruter er vel ofte relativt lang).

[SE-AER]

Originally Posted by TOS

En slik uttalelse er vel dessverre bare nok et "bevis" for at jeg ikke har lykkes (stikkordene her er endringer i andre forhold som kan påvirke etterspørsel og lønnsomhet). Vi vet vel strengt tatt ikke hva som ville skjedd de siste 8 månedene uten bonus, og vi vet vel heller ikke hva som kommer til å skje (planleggingshorisonten for ruter er vel ofte relativt lang).

Eller så kan du bare innrømme at du og KKT rett og slett bare hadde totalt, absolutt feil med teorierene om hvordan bonusspoeng påvirker prisene. Du hadde feil, men tør ikke å innrømme det. Bonusforbudet er nå kastet på historiens skraphaug der det hører hjemme, ferdig med det.

[TOS]

Originally Posted by SE-AER

Eller så kan du bare innrømme at du og KKT rett og slett bare hadde totalt, absolutt feil med teorierene om hvordan bonusspoeng påvirker prisene. Du hadde feil, men tør ikke å innrømme det. Bonusforbudet er nå kastet på historiens skraphaug der det hører hjemme, ferdig med det.

Ja, det er også en mulighet. Det interessante spørsmålet er vel imidlertid hvorfor analysene til KT evt er feil, men jeg skjønner at man ikke er så opptatt av dette.