SAS-fly (SK998) gjennomførte sikkerhetslanding etter trykkfall 14/7

[Savipix]

Originally Posted by gustavf

Som du ser over her, går ikke det i SAS fordi ombordpersonalet ikke har bakken som arbeidssted.

I tillägg är vilotidsreglerna liiite annorlunda för Singapore resp EU Crew och det att vara kvar på flygplatsen räknas som duty. Har försökt att lägga ett dutytidspussel här med minsta möjliga impact och det är relativt komplext. NB använde gamla SuBQ i kalkylen. SQ menar jag också har fler i crew vilket gör frånfall lite lättare.

Sen är "hindsight 20/20". Finns alltid saker som kunde gjorts bättre i de flesta situationer men där och då gör man det bästa av situationen med de medel, information etc. man har. Har själv försökt få fram info till just Novosibirsk.... Sanningen är tyvärr att det alltid kommer vara någon som är unhappy oavsett vad man gör och detta gäller alla branscher. Men förbättringspotential finns alltid.

[dc-8-63]

Originally Posted by gustavf

Ah, den sedvanlige bransje-reaksjonen: Kundene er urimelige. De må da forstå at dette ikke er så lett. Tro meg, de fleste bransjer ser annerledes ut fra innsiden enn fra utsiden, men så er det altså på utsiden kundene er.

.

Det er ikke slik jeg oppfatter Gunnar' sitt innlegg I denne tråden, et innlegg som på en meget reflektert og god måte forklarer utfordringene sett I dag fra hans ståsted som reprsentant for bransjen, men også hvordan han selv opplevde dette som passasjer I Bangkok I 2008 - ja mange av oss her på forumet husker godt Gunnar's innlegg fra de dagene.

At kundene og forumkritikerene er på utsiden er det ingen tvil om, og det er av og til svært langt mellom utsiden og der tingene skjer, det betyr ikke at man på innsiden ikke lytter og ikke minst forsøker å løse utfordingene på den aller beste måte - og etterpå lære av det som skjedde og forsøke å gjøre ting bedre neste gang (for det skjer igjen).

En skal heller ikke miste perspektivet (slik noen av sammenligningene med egen bransje til de grader klarte å gjøre her) - dette startet på kvelden den 14 Juli - de landet vel en kort time før 22:45 Europeisk tid. Loss of Cabinpressuere er I selv ingen bagatelle, det kan være svært alvorlig og ikke minst skremmende for de av oss som har opplevd dette, flyet stuper, oskygen maskene blir utløst og det tar tid før informasjon kan bli gitt - cockpit er som en kanskje kan forstå noksåå opptatt, kabinansvarlige er opptatt med å sørge for at alle (flyet var fullt) har fått oksygen masker på.
Muligens var denne situasjonen noe mindre dramatisk, muligens forsvant kabintrykket saktere, men det forsvant og det er I seg selv alvrolig.

Landingen ble gjennomført på en sikker og trygg måte, men en har landet på en flyplass uten egne ansatte eller noen handling avtaler. Så allerede mens maskinen takser inn er det masse krefter I gang med å få på plass nødvendige bemanning og avtaler, det er bare hva som skal til for at passasjerene skal få forlate flyet. Når disse første avtalene kommer på plass kan passasjerene forlate flyet - her gikk vel dette rimelig greit å få på plass - det er ikke få ganger at dette har tatt timer.

Når passasjerene har forlatt flyet, er bestningens oppgaver langt I fra over, etter en slik nødsituasjon er det klart at det skal en briefing til, de skal også sikre flyet på en ukjent flyplass (dette har også med forsikringer og regler å gjøre). Vi vet vel ikke noe om hvor flyet stod, et fly som har gjennomført en sikkerhetslanding blir ikke nødvendigvis parkert ved gate, slik at besetningen befant seg kanskje ute på en fjernparkering vekk I fra terminalen og hadde ingen oversikt over hva slags informasjon som ble gitt I selve terminalen.

Det er klart at noen representanter for et handlings selskap var tilstede og gav informasjon, klart ikke god nok - som man kan lære av og forbedre, men de fikk servert mat og drikke - igjen ikke nok og sikkert ikke raskt nok, men her må man også være realistisk, det er en utfording å få tilbredt mat til 250 + gjester helt uventet rimelig sent en fredags kveld - lørdag morgen. Så man hadde klart å få tak I bemanning til å ta seg av passasjerene, var det for få, utvilsomt

Pararellt med dette var arbeidet I gang med å skaffe hotell rom og transport til hotellene, samtidig som den Danske Utenrikstjenesten er I kontakt med den Russiske for å skaffe nødvendige innreise tillatelser - visum. Det var der Danske UD fordi maskinen var Dansk Registrert uten at jeg tror resultatet ville ha vært anderledes om det hadde vært Svensk eller Norsk UD involvert. Kjernener at Russerene valgte å ikke følge de Internasjonale avtaler som ligger til grunn for siutasjoner som dette.

En hadde også startet arbeidet med å skaffe en maskin som kunne hente passasjerene, med Cokpitcrew samt noen I Kabinen (vil jeg tror) da denne maskinen nokså sikkert hadde med seg teknikere og mekanikere, dette kom på plass rimelig raskt - ikke raskt nok.

Når besetningen var klar I maskinen - noe som jeg mener fort kan ta 30-60 minutter etter siste passasjer hadde forlatt maskinen, så blir besetningen hentet for å hvile ned slik at man er klar til ny tjeneste når erstatningsmaskinen er på plass. Vi vet ikke hvilken rute besetningen ble ført fra maskinen, det er ikke usannsynlig slik LN-MOW antyder at det kan være helt adskilt fra passasjerene (LN-MOW er vel den her på forumet som har vært mest I tilsvarende situasjoner og sett I praksis hvordan forskjellige myndigheter løser dette).

Så det man vet er at det var noen som hadde ansvaret for passasjerene og besetningen hadde ansvar for å være klar til ny avgang dagen etter.

Jeg har selv jobbet 24 timer I strekk med en kansellering av en smekkfull 767 (217 gjester), vi fikk god hjelp av besetningen etter at de var ferdige ombord, med å gi informasjon, det var vel rundt 12 stykker som jobbet utelukkende med denne innstilte avgangen og vi fikk like mye kritikk (berettighet) på at det ikke ble gikk nok informasjon (den ble gitt hvert 30 minutt) pluss at det gikk ansatte I Uniform rundt å svarte på spørsmål) og når vi hadde et 3 timers langt oppfølgningsmøte etterpå for å lære av det vi hadde gjort (noe som er en standard) gikk mesteparten av kritikken vi hadde mottatt på manglende informasjon og som Gunnar var inne på, det var at vi ikke gav den informasjonen som vil aller helst ville gi og som alle kundene ville høre - at flyet var klart til avgang (Det tok 24 timer I vært tilfelle) men alle fikk hotellrom på Park Royal, det var ingen Russisks grense mellom Fornebu og Park Royal.

Jeg er dypt uening med Gustavf at dette er noe bransjen forsømmer, det kan alltid løses bedre, men det er en del forutsetninger / utfordinger man ser på innsiden som kan forklare at ting blir løst anderledes enn hva en forventer på utsiden, det er ikke ensbetydene med at man ikke tar ansvar og tar eierskap på problemene.

[Kiev]

Originally Posted by SAS-Steward

Jeg ser absolutt et forbedringspotensiale, og det er mange måter å löse dette på.
...
Har selv värt med på å bli igjen sammen med pax i en terminal etter diverson, veldig vanskelig og frustrerende da jeg den gang ikke hadde informasjon som passasjerer önsket. Hadde ingen mulighet til å undersöke forbindelser eller andre fly. Men fikk servert kaffe da.

Innlegget mitt ovenfor var ikke ment som kritikk, men som en saklig tankevekker. Synes å huske at du jobber inn mot kvalitetsforbedring, og det gjør jeg også. Jeg vet ikke hvilke metoder SAS bruker internt på å lære av events, så derfor mitt velmente forslag om å diskutere igjennom caset slik som dette, men selvsagt sett fra kundesiden. Og vi er sikkert enige i at kundesiden MÅ være styrende så langt sikkerhetsreglene tillater.
Litt av problemet er at en breddfull 340 i ferietiden vil romme veldig mye forskjellige folk, med stort spenn i forståelse og behov for hjelp og informasjon. Vi som henger rundt på Flyprat er kanskje litt mer selvhjulpne enn en ung familie ute på sin første langflight med ettåringen. Det å ha en uniformert representant til stede som snakker morsmålet er veldig viktig, selv om det blir mer sosialomsorg og kaffeservering. Support må altså sikte mot basale forhold.
Så tema for intern diskusjon (altså IKKE her på forum):
- skal normalen være at et eller flere crew blir igjen sammen med de strandede?
- når/hvor/hva er kriteriene for en slik beslutning?
- hvem har myndighet til å ta en slik beslutning?

[Kiev]

Veldig bra oversikt fra DC-8-63 over hva som skjer ved en diversion. Jeg lærte masse nytt, selv om jeg har vært utsatt for mange slike events gjennom årene.
En lettere oppusset versjon av dette burde være tilgjengelig på en link. Det ville redusere informasjonbehovet for mange. Legger den til liste for SAS-Steward

[gustavf]

Originally Posted by SAS-Steward

Har selv värt med på å bli igjen sammen med pax i en terminal etter diverson, veldig vanskelig og frustrerende da jeg den gang ikke hadde informasjon som passasjerer önsket. Hadde ingen mulighet til å undersöke forbindelser eller andre fly. Men fikk servert kaffe da.

Det er alltid frustrerende å vanskelig å være i en situasjon der man føler man bør ha informasjon å gi, men ikke har det. Tilsvarende er det vanskelig å være i en stresset situasjon uten å få informasjon man føler man trenger.

Men uansett, selv om du ikke følte du fikk gitt nyttig informasjon, så er jeg helt, helt sikker på at du bidro til å gjøre situasjonen bedre for passasjerene ved å være til stede og forklare at det ikke var noe særlig informasjon tilgjengelig.

[Sundet81]

Jeg håper SAS har indre rutiner og mekanismer for gjennomgang av denne type situasjoner i ettertid, hvor man vurderer hva som ble gjort, hvordan det fungerte og hva som kunne ha vært gjort annerledes, og at man i den forbindelse også henter inn eksterne synspunkter (les: fra kundene). I dette tilfellet tror jeg faktisk at veldig få av passasjerene forventet femstjerners oppvartning, men en eller annen form for ivaretakelse - om det så bare var fra en eller annen som kunne være tilstede og si "jeg vet ikke". Så kan man jo håpe, men kanskje ikke forvente, at SAS holder kaffemøte i Stockholm og diskuterer litt rundt hvorvidt noe kunne ha vært gjort for å få dette til å skje, om det så hadde måttet bety å tvinge noen som egentlig jobber på flyet til å sette føttene på bakken i noen øyeblikk.

Jeg mener fremdeles det er unødvendig av SAS å dra på seg dårlig PR på en slik hendelse, når det egentlig er så lite som skal til, selv i en slik akutt situasjon, for å dempe gemyttene. Enten det er SAS eller andre flyselskaper, så er det alltid en klage som går igjen ved uforutsette hendelser, og det er "ingen informasjon". En simpel beskjed, gitt direkte av en tilstedeværende representant (for eksempel én stk. fra crew) og i nokså tydelige ordelag, som "dette er en keitete situasjon, men det jobbes på spreng, og jeg kommer til å få vite noe og fortelle dere så fort det kommer noe nytt", gjør underverker for den allmenne forståelsen av en slik situasjon, uten at SAS, eller andre, må trylle frem Michelin-restauranter, Hilton-hoteller eller et nytt fly.

[SAS-Steward]

Mange bra innlegg her nå :-) Me like.
Alle slike situasjoner er ulike, og jeg har ennå ikke sett rapportene fra denne hendelsen, men det kommer.
Men generelt kan jeg si fra min erfaring at dette taes det tak, som nevnt.
Man setter seg ned i ettertid med alle innvolverte avdelinger og går gjennom hele hendelsen. Hva var bra, hva var ikke bra, hva fungerte overhodet ikke.
Hva er tilbakemelding fra pax.
Etter mediaoppmerksomhet å melde så virker det som om at det er overraskende lite om denne saken. Kan selvfölgelig ha noe med alt annet av faanskap som har skjedd i verden.
Heldigvis er dette en så sjelden hendelse at man ikke har skikkelige utprövde rutiner på plass. Man har skrevne innstrukser og rutiner, men ikke sikkert at dette fungerer i praksis. Og det er stor forskjell med en slik type landing i Russland en i f.eks Canada.
Men dette er noe man tar til etteretning og forsöker å lage rutiner å fölge til en eventuell neste gang.
Ble det håndtert bra denne gangen? Det vet jeg ikke, men det kan uansett gjöres bedre.
Kan väre at det er en god ide å la en eller to fra crewet bli igjen, og dette vil naturligvis bli diskutert internt.
Personlig tror jeg at det kunne värt bra.

[Sundet81]

Originally Posted by Savipix

I tillägg är vilotidsreglerna liiite annorlunda för Singapore resp EU Crew och det att vara kvar på flygplatsen räknas som duty.

Det er greit nok, men hvilken betydning har dette dersom vedkommende crewmedlem IKKE skal gjøre videre tjeneste, for eksempel på erstatningsflyet? Eller sagt på en annen måte: Dersom man simpelthen bestemmer at ett crewmedlem skal bli igjen på flyplassen, hvis mulig og altså on duty, men fritas for tjeneste i kabin de neste, si, 48 eller 72 timer etter at duty formelt er over, er da hviletidsbestemmelsene fremdeles så rigide at det er teknisk umulig å la vedkommende forbli 'on duty' også på bakken?

[SAS-Steward]

Originally Posted by Sundet81

Det er greit nok, men hvilken betydning har dette dersom vedkommende crewmedlem IKKE skal gjøre videre tjeneste, for eksempel på erstatningsflyet? Eller sagt på en annen måte: Dersom man simpelthen bestemmer at ett crewmedlem skal bli igjen på flyplassen, hvis mulig og altså on duty, men fritas for tjeneste i kabin de neste, si, 48 eller 72 timer etter at duty formelt er over, er da hviletidsbestemmelsene fremdeles så rigide at det er teknisk umulig å la vedkommende forbli 'on duty' også på bakken?

Dette er så enkelt at det bör kunne löses, innefor gjeldende regelverk. I alle fall så langt jeg har lest det.
Spörsmålet er mere hvilke rutiner ligger til grunn i dag, og hva skal man prioritere fremover.
Nå sendte de crew på hotell, men å la to väre igjen kan kanskje väre en god ide, i alle fall der man ikke har egne folk på plass. Noe som garantert vil bli diskutert.

[imm]

Originally Posted by SAS-Steward

Dette er så enkelt at det bör kunne löses, innefor gjeldende regelverk. I alle fall så langt jeg har lest det.
Spörsmålet er mere hvilke rutiner ligger til grunn i dag, og hva skal man prioritere fremover.
Nå sendte de crew på hotell, men å la to väre igjen kan kanskje väre en god ide, i alle fall der man ikke har egne folk på plass. Noe som garantert vil bli diskutert.

For passasjerene tror jeg dette hadde vært en flott løsning. Ikke bare-bare å oppleve en slik hendelse, lande midt i Sibir, og ikke ha noen skandinavere å forholde seg til. De hadde sikkert ikke kunne gjort mye. Men bare det å ha noen der....

Rutinene ved forsinkelser/hendelser er forskjellig fra selskap til selskap. Flere krever at det er et menneske på gate til enhver tid ved forsinkelser - selv om de ikke har noe ny informasjon å komme med. Hos KLM er det rett vanlig at kaptein tilbyr å komme på gate å ta opprop på forsinkelsen. Det føles betryggende for folk. Og folks følelse skal man ikke undervurdere.

Jeg tror SAS ville gjort lurt i å la en eller to fra crew være tilgjengelig på flyplassen i dette tilfellet.

[SAS-Steward]

Originally Posted by imm

For passasjerene tror jeg dette hadde vært en flott løsning. Ikke bare-bare å oppleve en slik hendelse, lande midt i Sibir, og ikke ha noen skandinavere å forholde seg til. De hadde sikkert ikke kunne gjort mye. Men bare det å ha noen der....

Rutinene ved forsinkelser/hendelser er forskjellig fra selskap til selskap. Flere krever at det er et menneske på gate til enhver tid ved forsinkelser - selv om de ikke har noe ny informasjon å komme med. Hos KLM er det rett vanlig at kaptein tilbyr å komme på gate å ta opprop på forsinkelsen. Det føles betryggende for folk. Og folks følelse skal man ikke undervurdere.

Jeg tror SAS ville gjort lurt i å la en eller to fra crew være tilgjengelig på flyplassen i dette tilfellet.

Det tror jeg også, og det er en ganske enkel sak å lage en slags papirsak man kan ha ombord med telefon nummer, kontaktinformasjon rundt om i verden etc som man kan ta med seg.
Jeg skal i alle fall flagge dette videre som en ide.

[Kiev]

Originally Posted by SAS-Steward

Det tror jeg også, og det er en ganske enkel sak å lage en slags papirsak man kan ha ombord med telefon nummer, kontaktinformasjon rundt om i verden etc som man kan ta med seg.
Jeg skal i alle fall flagge dette videre som en ide.

Bra!

Nå som iPad rulles ut til crew er det nok enda enklere å ha en basis sjekkliste tilgjengelig. Noen telefonnummer og URL til relevante websites. En grunnpakke med forklaringer hva som normalt skjer som man kan tilpasse situasjonen. Hvilket handlingsrom har crew lokalt.
Trenger ikke være mye jobb eller veldig komplisert.

[imm]

Sikkert også verdsatt av lokal handling agent om de har en fra selskapet tilstede.

[Wig-wag]

Originally Posted by SAS-Steward

Det tror jeg også, og det er en ganske enkel sak å lage en slags papirsak man kan ha ombord med telefon nummer, kontaktinformasjon rundt om i verden etc som man kan ta med seg.
Jeg skal i alle fall flagge dette videre som en ide.

Jeg tror det er viktig at vedkommende som "blir igjen" med passasjerene også får fullmakter til å kunne ta avgjørelser på vegne av flyselskapet, også avgjørelser som kan koste penger, hvis det ansees som nødvendig for å bistå og "blidgjøre" passasjerene og handlingselskapet.

Hvis ikke vil vedkommende kunne komme til å føle seg som et gissel av omstendighetene.

[tdb]

Jeg synes at dere legger litt for mye ansvar på en kabinansatt her... Mange her mener at de skal være talerør for selskapet og kunne ta avgjørelser på vegne av selskapet. Skal alt flyvende personell læres opp i rutiner for bakkepersonell og informasjonsavdelingen også slik at de uten videre kan steppe inn når det trengs? Dette høres ganske utrolig ut for meg.


Sent from my iPhone using Tapatalk

[Sundet81]

Jeg ser ikke grunn til at den fra kabinbesetningen som evt. skulle være igjen med passasjerene skal ha noen utvidede fullmakter til det ene eller det andre, men være en informasjonskanal og liaison mellom selskap og passasjerer, med en forbindelse til selskapet. Dette vil nok de aller fleste av sistnevnte klare å forstå, men til gjengjeld er en tilstedeværende uniformert ansatt deres garanti for at de får direkte og pålitelig informasjon så fort den kommer, fremfor å bli overlatt til hva enn selskapet måtte klare å formidle via SMS eller lignende, en kommunikasjonsform vi alle vet kan være sketchy selv under normale omstendigheter. Som jeg tidligere har latt antyde: De aller fleste vil lettere slå seg til ro med et "jeg vet ikke, men dere får vite noe så snart jeg får vite noe, men vær forsikret om at det jobbes på spreng der hjemme" fra en offisiell tilstedeværende representant enn ingen informasjon overhodet. Det er ikke snakk om å etterlate et besetningsmedlem eller lignende som noe slags mirakelmenneske som skal ordne alt fra femstjerners hotell til pølse i lompe. Det er snakk om noen som kan fungere som selskapets informasjonskanal og synliggjøring av at selskapet rent faktisk bryr seg, men som naturligvis ingen (kanskje heller ikke Tommy Nicolaisen) vil forvente at skal utrette mirakler. Det er jo ikke akkurat slik at vedkommende kommer til å bli lynsjet...

[sail4fun]

Det er jo ikke akkurat slik at vedkommende kommer til å bli lynsjet...

Well, det er jeg ikke helt sikker på ...

[gustavf]

Originally Posted by tdb

Jeg synes at dere legger litt for mye ansvar på en kabinansatt her... Mange her mener at de skal være talerør for selskapet og kunne ta avgjørelser på vegne av selskapet. Skal alt flyvende personell læres opp i rutiner for bakkepersonell og informasjonsavdelingen også slik at de uten videre kan steppe inn når det trengs? Dette høres ganske utrolig ut for meg.

Vi kan jo snu litt på situasjonen: Dersom besetningen, av en eller annen grunn, er på samme sted som passasjerene som opplever problemer, vil du da forvente at de finner et rom og låser seg inne på, så de slipper å være til hjelp? Neppe.

Vi snakker om en mer eller mindre ekstraordinær situasjon, der selskapet har kunder som har behov for informasjon, og muligens noe bistand. Her er det snakk om en situasjon der en reisevant person sikkert kunne hjulpet til med mye. En person med telefon og nummer til en operasjonssentral eller informasjonsavdeling kan utrette mye.

For meg er det ganske utrolig når en person som har som jobb å være passasjerenes kontaktperson mot selskapet i lufta, skal være helt ute av stand til å være det på bakken.

Jeg tror SAS-Steward har noen gode poenger. Her bør det være mulig å gjøre noen enkle endringer i rutinene, som i mange tilfeller vil hjelpe mye.

[dc-8-63]

Originally Posted by gustavf

Vi kan jo snu litt på situasjonen: Dersom besetningen, av en eller annen grunn, er på samme sted som passasjerene som opplever problemer, vil du da forvente at de finner et rom og låser seg inne på, så de slipper å være til hjelp? Neppe.

Vi snakker om en mer eller mindre ekstraordinær situasjon, der selskapet har kunder som har behov for informasjon, og muligens noe bistand. Her er det snakk om en situasjon der en reisevant person sikkert kunne hjulpet til med mye. En person med telefon og nummer til en operasjonssentral eller informasjonsavdeling kan utrette mye.

For meg er det ganske utrolig når en person som har som jobb å være passasjerenes kontaktperson mot selskapet i lufta, skal være helt ute av stand til å være det på bakken.

Jeg tror SAS-Steward har noen gode poenger. Her bør det være mulig å gjøre noen enkle endringer i rutinene, som i mange tilfeller vil hjelpe mye.

Det er vel lett å se I ettertid hva som kan og skal gjøre anderledes, men samtidig må vi huske på at det som ble "løsningen" var Plan B ! Man matte forlate Plan A som var å få alle på Hotell med bevertning etter at man hadde fått Hotell og Transport på plass.

Dette var jo også "fjernstyrt" - de som tok avgjørelsene satt langt unna - noe de omtrent alltid vil gjøre.

Crewmedlemmer er I høyeste grad selskapets kontaktpersoner også på bakken, det skjer hver eneste dag, men vi vet jo ikke om Crewet engang hadde adgang til det området hvor passasjerene befant seg, de hadde helt sikkert ikke gyldige adgangskort til området, noe som kan være nødvending for å komme seg igjennom sluser eller lignende. Til og begynne med var de igjen I flyet med oppgaver de er pålagt. Kanskje ble de transportert til Hotell for pålagt nedhviling mens man ennå jobbet med Plan A, det vet vi ikke.

Så ja en lærer mye av dette og ting vil bli endret og forbedret, men det kan ligge helt andre årsaker bak at dette ikke ble løst slik en forventer når en ikke har hele bildet.

[gustavf]

Originally Posted by dc-8-63

Crewmedlemmer er I høyeste grad selskapets kontaktpersoner også på bakken, det skjer hver eneste dag, men vi vet jo ikke om Crewet engang hadde adgang til det området hvor passasjerene befant seg, de hadde helt sikkert ikke gyldige adgangskort til området, noe som kan være nødvending for å komme seg igjennom sluser eller lignende. Til og begynne med var de igjen I flyet med oppgaver de er pålagt. Kanskje ble de transportert til Hotell for pålagt nedhviling mens man ennå jobbet med Plan A, det vet vi ikke.

Jeg fastslår at det for enkelte er viktigere å understreke hvor vanskelig eller uønsket ("min arbeidsplass er ombord") det er å bruke crewet som en ressurs for å håndtere en slik situasjon på bakken, mens det er noen som ser muligheter for å lære. Takk til SAS-Steward, og andre, som ser muligheter.

Om ikke crew er tilgjengelig, så kanskje man kan forsøke å oppnå kontakt med noen ID-pax eller reisevante passasjerer som kjenner selskapet, som kan videreformidle informasjon.