Boeing 737MAX - statustråd

[_volcom_]

Da har jo ihvertfall Norwegian bekreft 100 737max8. Så får
en jo se om FR følger ette.

[tiemand]

Originally Posted by LN-MOW

Nei.
Norwegian vil når MAX kommer ha en stor ny og moderne flåte. De kommer ikke til å foran i køen når MAX kommer. Det er ikke utenkelig at de venter på neste modell før de fornyer flåten, men det kommer jo an på tidsperspektivet.
Ryanair vil kun kjøpe MAX hvis de får den like billig som de gjorde med -800'ene i 2001. Mye tyder på at Boeing ikke kommer til å gi dem en slik deal en gang til, så Ryanair blir muligens tvunget til å velge andre flytyper.

Så feil kan man ta

[Dag Viking]

Originally Posted by tiemand

Så feil kan man ta

Og når det gjelder slike ting er det veldig moro når man tar feil!

[Futura]

Nå har DY bestilt Max, hva med Ryanair? når året er over har de ikke ett fly i bestilling, leveranse slottene hos Boeing er relativt fullbooket frem til MAX kommer og det er sikkert ikke mange ledige slotten de første årene. Skal de være så gjerrige at de havner helt i bakleksa?? Skal de bytte til 320NEO? Det er jo ganske fulbooket hos Airbus også. For de fleste selskaper vil bytte av flytype medføre betydelige kostnader til omskolering av piloter, men FR slipper jo unna det.
De har jo en utviklings avtale med en eller annen fremtidig produsent, var det Comac? Når er det flyet på vingene? 2022??

[Twin Otter]

Originally Posted by Futura

Nå har DY bestilt Max, hva med Ryanair? når året er over har de ikke ett fly i bestilling, leveranse slottene hos Boeing er relativt fullbooket frem til MAX kommer og det er sikkert ikke mange ledige slotten de første årene. Skal de være så gjerrige at de havner helt i bakleksa?? Skal de bytte til 320NEO? Det er jo ganske fulbooket hos Airbus også. For de fleste selskaper vil bytte av flytype medføre betydelige kostnader til omskolering av piloter, men FR slipper jo unna det.
De har jo en utviklings avtale med en eller annen fremtidig produsent, var det Comac? Når er det flyet på vingene? 2022??

Vi må huske på at Ryanair fløy med Boeing 737-200 helt frem til 2005. Så vi skal ikke se vekk i fra at de kommer til å fly rundt med 800 maskinene sine en god stund til.

[Dag Viking]

Litt mer info, det ble over 20cm forlengelse av neseleggen og FBW spoilers.
http://www.flightglobal.com/news/art...37-max-370602/

Boeing today revealed that it has decided to adopt a 20.3cm (8in) nose gear extension for the 737 Max family

Boeing potentially opens the door to slightly increasing the diameter of the turbofan

The 737 Max also will adopt an "electronic bleed air system", which is also used on the Airbus A350. The electronic bleed air system can reduce fuel burn by improving cabin pressurization and anti-icing systems without adopting the 787's bleed-less architecture

[Trdfly]

Originally Posted by Twin Otter

Vi må huske på at Ryanair fløy med Boeing 737-200 helt frem til 2005. Så vi skal ikke se vekk i fra at de kommer til å fly rundt med 800 maskinene sine en god stund til.

Var det ironi eller ikke det med 800 maskiner, de har i dag i allefall 293 maskiner per dags dato. Alle med reg EI-DA_ (16 stk) skal vekk snarest, og det er vel en del til av de "gamle" FR B738 maskinene som skal vekk i løpet av et eller to år. Det har kommet en del FR maskiner til for eksempel UTair, NordStar Airlines, Sun Express og Orenair.

Og det er som påpekt tidligere her at Comac skal være livredderen til FR etter at FR ikke fikk de budene de ga til Boeing innfrid.

Det er også noe å tenke på at de brukte B732 frem til 2005, de har ikke vært så store hele tiden, det er i de senere åra de har blitt "store".

[TOS_EBG]

Originally Posted by myhrair

Var det ironi eller ikke det med 800 maskiner, de har i dag i allefall 293 maskiner per dags dato.

Tror nok han mener 737-800 maskiner.......

[Futura]

Boeing vurderer visst fremdeles en 757-200 erstatter i form av en 737 max versjon, 737-10 eller noe slikt. Hvor mye må egentlig til før en max har samme rekkevidde som en 752? Andre vinger med mer plass for fuel, blir da vekten såpas at de må ha boggie bak? Kommer de da til å øke lengden på bakre understell vis de alikevel må lage ny vinge? Kommer de til å forlenge 739max eller lage en lenger versjon en 739max?
http://www.flightglobal.com/news/art...-study-371163/

Tydeligvis klarte Airbus ved å lansere A320NEO å tvinge Boeing til å lansere Max. Når de egentlig så smått hadde begynt å tenke på en 737 erstatter.

[Dag Viking]

Og da har Boeing havnet på 69,4" fan, samt forsøk på å redusere core. Begge deler for å få høyere BPR, og dermed lavere forbruk. Tydelig at 66" og 68" ikke er bra nok når man skal konkurrere med NEO som har 78/81"" på sine motorvarianter

http://seattletimes.nwsource.com/htm..._boeing18.html

A bigger fan produces more efficient propulsion. On the negative side, it also adds weight and drag. Engineers must come up with the optimal engine size to produce the greatest overall benefit to the airplane.

Penning said 69 inches is "looking like the best balance of weight, drag and performance."

En liten quote fra en på a.net som pleier ha bra peiling på motorer og aerodynamiske ting og tang

It is a decision to have one core with 99% of the parts common (fuel injectors and a few other parts never are common due to variations in case diameter) or not. Once GE committed to even a fractionally different core, they committed to a separate set of logistics as once the core is shrunk, that is new rotors, shafts, blades, etc... Some might be left common (e.g., bearings) or re-engineered depending on the degree of the shrink. Certain features won't change (e.g., oil flow path from the oil coolers to the bearings will be left as unchanged as possible, how the rotors 'spin cooling air' through the engine will not fundamentally change, etc.) But as soon as the blades differ, the hubs must have different 'fir trees' to prevent one part from going into the wrong engine.

So it is either a common core or two sizes. Sometimes the decision is a family of cores: PW1200 and 1500 have one core while the 1100 and 1400 share the larger core. In this case, the 'sole source' option on the 737 motivates GE to be willing to spend the billions (yes, billions), to have another core. However, by being sole source, GE makes about another $600k to $800k *per engine!* If Boeing is really at 1,000 frames (2,000 engines) in un-announced sales as I've heard rumors of, than GE has already broken even on customizing the core and thus eliminating IAE (or Pratt) off the airframe.

It should even be enough of a difference that Boeing will come out ahead in the long term too. (Due to the custom core allowing the larger fan diameter that will reduce 737MAX fuel burn perhaps 0.7% (my SWAG).

So the decision must be A320NEO core or a new core. Once that decision is made (a multi-billion dollar decision), than it is best to optimize the core for the airframe. The other alternative was for Boeing to declare "not good enough for an exclusive" and let IAE/Pratt devour GE's profits. As I already noted, I believe the 737MAX has already hit breakeven for GE to customize the core by avoiding the competition.

Now Boeing has to find other ways to cut fuel burn (weight, the new winglets, new tailcone, I suspect wing/body fairings, and perhaps something else?).

Good to hear. IMHO, a variable nozzle is 'low hanging fruit.' Normally, the trend is to justify adding technology into an engine. However if GE knows anything about the GTF flight testing (trust me, they know a bit...), then they know this is a "must have" and GE knows how to do this from their military nozzles (albeit, it must be done much simpler for a commercial engine, hence why only the fan variable nozzle is 'low hanging fruit' today. A core variable nozzle adds more maintenance than is economical right now... give it a few years.)

That was based on the prior core. With a new core customized, the engine is able to be moved a little allowing a slightly larger core. If the variables are opened, the optimal engine size changes. If the 737 had tall landing gear, the optimum engine would be in the 76" to 79" range (my best guess). So we're discussing engine size compromised by the short gear.

[L-1011]

Jag undrar hur många miljarder utvecklingen av 737 MAX kommer sluta på? Det känns som om Boeing kommer behöva lägga ner både resurser & pengar på 737 Max utvecklingen än vad Airbus behöver göra på A32X NEO.

[storg]

Og det baserer du på hva?

[L-1011]

Ny slags APU, nytt FBW styrsystem, nya winglets, svårare att integrera nya större motorer på 737, ev behövs nya högre landingsställ etc.

[Dag Johnsen]

Heisann Dag!

Originally Posted by Dag Viking

Og da har Boeing havnet på 69,4" fan, samt forsøk på å redusere core. Begge deler for å få høyere BPR, og dermed lavere forbruk. Tydelig at 66" og 68" ikke er bra nok når man skal konkurrere med NEO som har 78/81"" på sine motorvarianter

http://seattletimes.nwsource.com/htm..._boeing18.html

En liten quote fra en på a.net som pleier ha bra peiling på motorer og aerodynamiske ting og tang

Ja det ser ut som han karen der har greie paa en ting eller to...

Det som er interessant er at det er alltid et kompromiss paa fly/motor design; noe maa gi slipp paa optimalt design for at andre ting skal virke. Prinsippet paa hvorfor en high-bypass motoer er mere effektiv enn en turbo-jet er greit aa forstaa, men naar nacelle blir stoerre aa stoerre er det andre faktorer som ogsaa spiller inn.

Det med variable fan-nozzle er veldig interessant ogsaa og mye aa hente i performance. Problemet er en motor er som regel optimalisert for "typisk" cruise, men maa ogsaa levere nok thrust for takeoff, climb etc. Optimalt saa skal statisk trykk ved fan/exhaust utslippet vaere det samme som ambient trykk, slik at man ikke har en over eller under-ekspandert nozzle. A sette en variabel nozzle paa exhaust er bra i teorien, men jeg tviler paa dette som en praktisk loesning. Paa de foerste DC10-10/30 flyene hadde de turbin-reverser og de varte ikke lenge...

Til sist, det er klart at part commonality er idealt, men naar man kommer opp i del-produksjon paa slike numre man snakker om her saa har dette mindre og mindre effekt. Vi bruker heller ikke del konfigurasjon for aa unngaa intermix av deler, men kontrollerer dette med del numre.

Dag

[LN-KGL]

Dag Johnsen, jeg regner med at du uttaler deg som en flyselskapsansatt, men part commonality virker vel også andre veien - i dette tilfellet for Boeing: Bruk av ekstisterende løsninger leder til mindre designarbeid og raskere vei til målet. Om MAX blir max eller bare midi ved å gjøre det, er en annen diskusjon.

[BU662]

Originally Posted by LN-KGL

Dag Johnsen, jeg regner med at du uttaler deg som en flyselskapsansatt, men part commonality virker vel også andre veien - i dette tilfellet for Boeing: Bruk av ekstisterende løsninger leder til mindre designarbeid og raskere vei til målet. Om MAX blir max eller bare midi ved å gjøre det, er en annen diskusjon.

Vel, til slutt har marked alrede valgt at de vil ha MIDI lösninger, fordi bade A320NEO og 737MAX er ingen revolusjonaere designs, men mer incremental improvements + ny motor.

Men - med denne forkortning av product-cycle som vi ser idag - sa er begge lösninger bare en relativ kortvarig mellomsteg som vil erstattes innen 15 ar med en helt nytt konsept.

[LN-KGL]

Originally Posted by BU662

Men - med denne forkortning av product-cycle som vi ser idag - sa er begge lösninger bare en relativ kortvarig mellomsteg som vil erstattes innen 15 ar med en helt nytt konsept.

Ikke helt med på den forklaring BU662
- 737 Classic ble produsert mellom 1984 og 2000 - altså produksjonsperiode på 16 år.
- 737 NG-produksjon startet i 1998 og hvis NGene produseres i 2014 vil de gå forbi Classic-en i produksjonslengde.

[BU662]

Originally Posted by LN-KGL

Ikke helt med på den forklaring BU662
- 737 Classic ble produsert mellom 1984 og 2000 - altså produksjonsperiode på 16 år.
- 737 NG-produksjon startet i 1998 og hvis NGene produseres i 2014 vil de gå forbi Classic-en i produksjonslengde.

Med de performance forskjeller man ser alrede inni i 737NG kan man sakte men sikkert snakke om en to sub-familier. Performance forskjellen mellom 737-800 #1 av TUIFly og den siste 73H som AB har fatt er sa betydelig og ligner 733 #1 mot 73G #1 [performance alltid malt pa dag 1 av ops]

Hovedproblem til A320NEO og B737MAX blir vekten. Ingen av disse to fly adresserer markeds önske etter en lettere fly. Dette vil komme med C-Serien og deretter vil vi höre noe fra bade Airbus og Boeing. Rett og slett fordi ingen kan ignorere en 10t vekt-differanse pa langt sikt.

[Dag Johnsen]

Heisann Kurt!

Originally Posted by LN-KGL

Dag Johnsen, jeg regner med at du uttaler deg som en flyselskapsansatt, men part commonality virker vel også andre veien - i dette tilfellet for Boeing: Bruk av ekstisterende løsninger leder til mindre designarbeid og raskere vei til målet. Om MAX blir max eller bare midi ved å gjøre det, er en annen diskusjon.

Jeg tenkte foerst og fremst paa den kommentaren han paa "airliners" hadde om en common core for motorene da han snakket om compressor, turbin blader osv. Om det blir noen forandringer paa et compressor blad design saa har dette selvfoelgelig noe, men ikke saa stor betydning da det er snakk om store antall per motor.

Naar dette er nevnt saa er selfoelgelig part commonality veldig greit for baade manufacturer of flyselskaper. Vi har sett opp og ned paa liste etter liste med part commonality for A319/320 vs. neo og proeve aa sette en verdi paa dette. Kostbare componenter som IDG osv. har stor innvirkning her.

Dette med design commonality er ogsaa interessant og kan slaa begge veier. Naar et proevd design virker saa er det greit aa holde paa det, men vi ser gode eksempler paa B737NG der dette ikke virker. Pneumatic systemet paa B737 classic virker utmerket, men de samme componentene paa B737NG har elednig performance. Nesehjul styre system design paa B737NG kommer fra B777 og virker utmerket der, men har elendig performance paa B737NG...???

Dag

[putzmeister]

http://www.boeing.com/newairplane//737max/video/

En knallfin video av maskinen.