Nye anbudsrunder og utfordring for nye aktører

[dc-8-63]

Originally Posted by TOS

Igjen, hadde jeg vært ESA/EU ville jeg sagt at du her ikke egentlig svarer på spørsmålet, men du gjentar kun at SD skal ha rett til å utforme tilleggskrav som de ønsker. ESA vil si:
1. Påvirker disse kravene konkurransen urettmessig slik at man ikke kan få reell konkurranse uten at det er noen grunn til det? ESA vil si at det kan man ikke. Det du egentlig sier her er vel også at SD ikke synes at regelverket som LT forvalter på vegne av SD er godt nok.

dette basert på
2. Disse spesielle topologiske forholdene og værforholdene - er det slik at disse kun inntreffer når man flyr på oppdrag for staten, og ikke når man flyr kommersielt til de samme flyplassene?
(se forøvrig listen med flyplasser jeg nevner i et tidligere innlegg som alle (?) er åpne for kommersiell flygning i tillegg til FOT-rutene)

Jeg tror årsaken til at vi ikke er helt enige, er at jeg ser på FOT Anbudet som et innkjøp av tjenester og at når man kjøper noe kan legge til krav (dog er de dårlig formulert ) som man mener er nødvendig for at man får den varen man kjøper, og varen inkluderer f.eks. en kvalitet I form av regularitet. Jeg ville tro at nøyaktig de samme kravene ville bli lagt til om man kjøpte dette som kommersiell "vare".

[CFM]

Originally Posted by TOS

Det står lite konkret om dette i anbudet. Det ligger imidlertid under "treningsprogram" og LIFUS, om det sier deg noe mer.

Ja, der var der jeg så det. Utifra den teksten kan man tolke det slik at operatøren selv må fastsette visse restriksjoner under LIFUS, noe som ikke er uvanlig andre steder heller.

[TOS]

Originally Posted by dc-8-63

Jeg tror årsaken til at vi ikke er helt enige, er at jeg ser på FOT Anbudet som et innkjøp av tjenester og at når man kjøper noe kan legge til krav (dog er de dårlig formulert ) som man mener er nødvendig for at man får den varen man kjøper, og varen inkluderer f.eks. en kvalitet I form av regularitet. Jeg ville tro at nøyaktig de samme kravene ville bli lagt til om man kjøpte dette som kommersiell "vare".

Dette er et innkjøp i statlig regi, og da gjelder spesielle regler. Dette har jeg forsøkt å få frem i flere innlegg. Innkjøp i privat regi er noe ganske annet.

[Swashbuckler]

Så staten kan ikke kreve noe bedre enn det som er regnet som absolutt minimum av et underordnet tilsyn? Jeg aner ikke noe særlig om offentlige anbudsregler, men synes det virker fjollete at man ikke kan gå litt utenpå minimumskravene. Det er jo helt meningsløst. Eller er det noe annet her som er problemet?


Sent from my iPad using Tapatalk

[gustavf]

Originally Posted by Swashbuckler

Så staten kan ikke kreve noe bedre enn det som er regnet som absolutt minimum av et underordnet tilsyn? Jeg aner ikke noe særlig om offentlige anbudsregler, men synes det virker fjollete at man ikke kan gå litt utenpå minimumskravene. Det er jo helt meningsløst. Eller er det noe annet her som er problemet?

Jo, staten kan stille krav. Problemet er når staten stiller krav som gjør det nesten umulig for andre enn Widerøe å levere anbud. Det er ikke lov å tilrettelegge anbudet for en spesiell tilbyder.

For å ta et eksempel med busser som holder seg på bakken: Ruter (kollektivselskapet i Oslo) brukte i et anbud ei brosjyre fra MAN for å spesifisere hvilke busser som kunne brukes, der kravet om at bussene skulle være mellom 1874 cm og 1875 cm lange har blitt det kjente eksempelet. Kravene var generelle, men det var bare MAN som hadde en slik type buss for salg. Ikke overraskende valgte alle som skulle tilby tjenester å kjøpe MAN-busser. (Selv om MAN og Ruter har vært involvert i en av Norges største korrupsjonssaker de siste årene, ble aldri noen dømt for dette, så vidt jeg vet.)

Når flere krav legges sammen, så nærmer det seg fort at det like gjerne kunne stått "Selskapet skal hete Widerøe". Da blir hele poenget med å ha et anbud borte, og man man like gjerne be Widerøe si hvor mye penger de har lyst på de neste årene.

[jaas]

Er alle klar over at de spesielle kravene kun gjelder for 800 meter baner?

[Swashbuckler]

Det var et ganske ryddig svar, som belyser godt kimen i saken.

Jeg mener allikevel at det er sunt at det blir etterspurt erfaring fra operasjonene før man kan få et anbud både sett ut fra et sikkerhetsaspekt og regulariteten som etterspørres. Ja, det er noe begrenset med kommersielt tilgjengelige ruter som kan gi profitt, men foreløpig har ikke FV flust av fly og neppe heller crew. Man må kunne krabbe før man kan lære å gå.

Det har ikke med å skeddersy å gjøre, men med å etterlyse relevant erfaring fra en krevende årstid i et krevende ruteområde. Tipper de rett og slett vil vite hva det er de kjøper av tjenester.

[gustavf]

Originally Posted by Swashbuckler

Jeg mener allikevel at det er sunt at det blir etterspurt erfaring fra operasjonene før man kan få et anbud både sett ut fra et sikkerhetsaspekt og regulariteten som etterspørres. Ja, det er noe begrenset med kommersielt tilgjengelige ruter som kan gi profitt, men foreløpig har ikke FV flust av fly og neppe heller crew. Man må kunne krabbe før man kan lære å gå.

Det er jo et problem FOT-rutene har en tendens til å tiltrekke seg deler av flybransjen som ikke oser seriøsitet. Å sile ut hva som er seriøst og ikke, er ikke lett i en anbudsprosess.

Hva som er naturlig å kreve av erfaring må bli en vurderingssak. Legger man det kravet for høyt, blir det kun Widerøe som kan tilby, samtidig som det kan være viktig for kvaliteten. Hva som er greit her, blir et juridisk spørsmål som ikke har noe enkelt svar. Og jeg er ganske sikker på at dette kommer til å bli mat for jurister.

Når det gjelder akkurat kravet om å ha en sesong vintererfaring, er det som legmann uten noen erfaring som noe annet enn passasjer, litt vanskelig å forstå akkurat hva som er tanken bak. Her vil, så vidt jeg forstår, en sesongs erfaring med å fly mellom stamruteplassene Evenes og Tromsø være kvalifiserende for å fly Hasvik-Hammerfest-Sørkjosen, men ingen utenlandsk erfaring kan kvalifisere til å fly Namsos-Trondheim.

Det er også verdt å merke seg at operatøren ikke behøver å ha erfaringer med flytypen som brukes.

Det har ikke med å skeddersy å gjøre, men med å etterlyse relevant erfaring fra en krevende årstid i et krevende ruteområde. Tipper de rett og slett vil vite hva det er de kjøper av tjenester.

Jeg håper dette ikke er gjort for å utelukke andre enn Widerøe, selv om jeg får litt vond smak i munnen når dette kommer etter SCAT-1 historia fra forrige gang. Uansett om hensikten er å utelukke andre, så er denne typen krav ei gavepakke til Widerøe.

[Pilot1]

Originally Posted by Swashbuckler

......men foreløpig har ikke FV flust av fly og neppe heller crew. Man må kunne krabbe før man kan lære å gå..........

De har vel særdeles lite av det man forbinder med et flyselskap. Advokat har de.

DAT, som etter hvert ga opp å finne noe lønnsom bruk for dhc-8, har flydd i Norge lenge, også på FOT rutene, og de har alle egenskapene til et flyselskap.

Det er nok ikke så lett.

PS Ikke det styggeste flyet til DAT, kanskje ikke ferdig "dekorert"
https://www.planespotters.net/photo/...c-8-102-dash-8

[TOS]

Det er, så langt jeg kan se, fortsatt ingen som kan fortell hvorfor det er viktig å pålegge restriksjoner for anbudsgivere utover det LT pålegger alle aktører som evt skulle finne på å drive kommersielle operasjoner på akkurat de samme flyplassene... Kan noen forklare dette for en enkel økonom...?

[TOS]

Originally Posted by CFM

Ja, der var der jeg så det. Utifra den teksten kan man tolke det slik at operatøren selv må fastsette visse restriksjoner under LIFUS, noe som ikke er uvanlig andre steder heller.

At det er operasjonelle begrensninger er ikke problematisk sett fra min side, men jeg forstår ikke helt hva som ligger i dette.

Det som står i svarbrevet fra SD er f.eks. følgende: "Kravene gjelder for både nyutsjekkede kapteiner og styrmenn. Dersom kapteinen er uten begrensinger og styrmannen har begrensinger kan innflyging og landing utføres så lenge kapteinen gjennomfører innflyging/landing i værforhold som ligger utenfor styrmannens begrensninger. Motsatt går det ikke."

https://www.regjeringen.no/contentas...ysingar-v6.pdf

Betyr dette at for å lande med gitte vær- og vindforhold så må enten kapteinen ikke ha slike begrensninger (dvs. ha minimum 300 timer på riktig vær og vind + 1 vintersesong) eller ingen i cockpit, men om FO har begrensninger så må kapteinen lande? Dette pålegger jo visse føringer for eventuelle nye selskaper?

[TOS]

Originally Posted by jaas

Er alle klar over at de spesielle kravene kun gjelder for 800 meter baner?

Vet ikke om det gjelder alle, men, ja, i alle fall noen er klar over dette.

[TOS]

Originally Posted by gustavf

Når det gjelder akkurat kravet om å ha en sesong vintererfaring, er det som legmann uten noen erfaring som noe annet enn passasjer, litt vanskelig å forstå akkurat hva som er tanken bak. Her vil, så vidt jeg forstår, en sesongs erfaring med å fly mellom stamruteplassene Evenes og Tromsø være kvalifiserende for å fly Hasvik-Hammerfest-Sørkjosen, men ingen utenlandsk erfaring kan kvalifisere til å fly Namsos-Trondheim.

Det er også verdt å merke seg at operatøren ikke behøver å ha erfaringer med flytypen som brukes.

På meg høres dessverre disse kravene ut til å være litt for mye skreddersydd for et gitt selskap til å gå gjennom nåløyet. Man trenger altså ikke spesiell erfaring om man flyr kommersielt på de samme flyplassene, som når man flyr FOT-ruter. Hvorfor da? Er det spesielle operative forhold som tilsier restriksjoner på hvem som kan operere på gitte flyplasser (og, ja, det er flyplasser som er relevante og ikke destinasjonspar), hvorfor krever så ikke LT slik erfaring fra alle som evt opererer på disse stedene? Jeg kan vanskelig se for meg at dette går lett gjennom hos ESA om saken kommer dit.

[roger]

Originally Posted by TOS

På meg høres dessverre disse kravene ut til å være litt for mye skreddersydd for et gitt selskap til å gå gjennom nåløyet. Man trenger altså ikke spesiell erfaring om man flyr kommersielt på de samme flyplassene, som når man flyr FOT-ruter. Hvorfor da? Er det spesielle operative forhold som tilsier restriksjoner på hvem som kan operere på gitte flyplasser (og, ja, det er flyplasser som er relevante og ikke destinasjonspar), hvorfor krever så ikke LT slik erfaring fra alle som evt opererer på disse stedene? Jeg kan vanskelig se for meg at dette går lett gjennom hos ESA om saken kommer dit.

Fullstendig spekulering, men om krava gir , som nokon her har nemnt, betre regularitet, kan det tenkjast at staten ynskjer seg den regulariteten. På ei evt kommersiell flyging mellom flyplassane, vil då eit selskap bære risikoen om å ikkje oppnå den same regulariteten sjølv. Uten at staten treng å bry seg, sidan dei ikkje står bak kommersielle ruter på same måte som FOT. Om då dei som flyg kommersiellt held seg innanfor grensene for korleis dei kan flyge med den treninga dei har, skal det også i teorien bli like trygt (men ein må pårekne meir kanselleringar).

Sent fra min MotoG3 via Tapatalk

[CFM]

Jeg vet ikke hvor dere har det fra at disse begrensningene ikke gjelder alle som flyr kommersielt til disse plassene. Vil du fly kommersiel transport til disse spesielle plassene med litt større fly, tyngre en 5700kg max avgangsvekt, flere enn 10 paxseter, skal man fastsette bla. restriksjoner på bind, baneforhold osv.
Det har meg bekjent aldri vært fritt fram på disse plassene sålenge det ikke er en anbudsrute.
Et eksempel fra AIP

2.1Flyoperatør skal sette krav til fartøysjef samt rute- og flyplass-kvalifisering i samsvar med EASA AMC1 ORO.FC.105. Kravene skal minst være angitt som for flyplasskategori C og skal spesielt ta hensyn til at sikkerhetsområdet er for smalt i begge ender og for kort etter baneende i nord.
2.2Flyoperatør/fartøysjef skal sette særskilte begrensninger med hensyn til bakkevind.2.2
2.3Flyoperatør/fartøysjef skal sette særskilte krav til banestatus.
2.4 Flyoperatør/fartøysjef uten godkjenning for bratt innflyging skal beskrive hvordan besetningen skal forholde seg til visuelle hjelpemidler.
2.5 Flyoperatør/fartøysjef skal utarbeide utflygingsprosedyrer, avgangsminima og ytelsesberegninger.
2.6 Flyoperatør skal dokumentere etterlevelse av ovenstående krav til Luftfartstilsynet minst 14 dager før operasjonene starter. Luftfartstilsynet vil evaluere dokumentasjonen, og dersom kravene tilfredsstilles utstedes en samsvarsattest. Flybesetningen skal, på forespørsel fra den lokale flyplassmyndighet eller representant for Luftfartstilsynet, kunne fremvise en kopi av denne attesten.

Det som er interessant er hvor restriktivt SD ønsker man skal være til og begynne med, siden jeg ikke har sett det nærmere spesifisert.
Forøvrig flyr WF meg bekjent med dispensjoner fra endel krav for å operere sine Dash-8 slik de gjør på enkelte passer. For å få slike godkjenninger stilles det gerne høyere krav på både crewtrening og dokumentasjon. Slikt tar gjerne tid.

[CFM]

Originally Posted by TOS

Betyr dette at for å lande med gitte vær- og vindforhold så må enten kapteinen ikke ha slike begrensninger (dvs. ha minimum 300 timer på riktig vær og vind + 1 vintersesong) eller ingen i cockpit, men om FO har begrensninger så må kapteinen lande? Dette pålegger jo visse føringer for eventuelle nye selskaper?

Ja, selv om man kan se bort ifra de 300timene om de ikke er oppnådd etter en vintersesong.
Det er heller ikke unormalt at kapteinen kann lande, mens styrmannen ikke får lov på visse plasser eller sidevind over en viss styrke f.eks.
Min personlige mening, er at slike restriksjoner av sikkerhetsmessige grunner burde være i selskapets interesse å overholde. Det er ikke uten grunn at det stilles høyere krav for å fly på disse plassene og noe av det har med topografiske lokale forhold å gjøre, som man ikke kan kjenne til fordi man har fløyet på Grønland eller Island.
Derfor er det viktig å starte noe mere restriktivt fram til man har samlet seg lokal operativ erfaring og kunnskap.
Ser noe av det samme her når man flyr Innsbruck f.eks.

[Pilot1]

Rikstrafiken/Trafikverket valgte med Avies, etter alt å dømme en elendig operatør.

"Skulder, bristande säkerhet och skarp kritik från Statens haverikommission"

36 Artikler: http://www.svt.se/nyheter/2806785

Noe av SD sin begrunnelse for å stille krav er nok å ikke utsette seg selv og Nord-Norge for noe tilsvarende. Noen kan selvfølgelig fortsatt fylle opp sider her med å vedvarende "ikke forstå" at det skal stilles krav. Alle har sitt.

[TOS]

Originally Posted by CFM

Jeg vet ikke hvor dere har det fra at disse begrensningene ikke gjelder alle som flyr kommersielt til disse plassene. Vil du fly kommersiel transport til disse spesielle plassene med litt større fly, tyngre en 5700kg max avgangsvekt, flere enn 10 paxseter, skal man fastsette bla. restriksjoner på bind, baneforhold osv.
Det har meg bekjent aldri vært fritt fram på disse plassene sålenge det ikke er en anbudsrute.

Jeg tok det for gitt at dette var ut over normale krav siden alt dette ligger under overskriften " Krav utover dei som følgjer av lover, reglar og vedtak", i likhet med f.eks. krav om trykkabin og satellittbasert innflyging (som ligger inn under samme delkapittel i anbudet). Det er mulig at det du snakker om her er utenfor det de viser til som "lover, reglar og vedtak"?

[TOS]

Originally Posted by CFM

Ja, selv om man kan se bort ifra de 300timene om de ikke er oppnådd etter en vintersesong.
Det er heller ikke unormalt at kapteinen kann lande, mens styrmannen ikke får lov på visse plasser eller sidevind over en viss styrke f.eks.
Min personlige mening, er at slike restriksjoner av sikkerhetsmessige grunner burde være i selskapets interesse å overholde. Det er ikke uten grunn at det stilles høyere krav for å fly på disse plassene og noe av det har med topografiske lokale forhold å gjøre, som man ikke kan kjenne til fordi man har fløyet på Grønland eller Island.
Derfor er det viktig å starte noe mere restriktivt fram til man har samlet seg lokal operativ erfaring og kunnskap.
Ser noe av det samme her når man flyr Innsbruck f.eks.

Jeg ser poenget med restriksjoner, men stiller meg kanskje noe undrende til omfanget som må være på plass før oppstart (dvs. minimum en vintersesong i Norge).

[TOS]

Originally Posted by roger

Fullstendig spekulering, men om krava gir , som nokon her har nemnt, betre regularitet, kan det tenkjast at staten ynskjer seg den regulariteten. På ei evt kommersiell flyging mellom flyplassane, vil då eit selskap bære risikoen om å ikkje oppnå den same regulariteten sjølv. Uten at staten treng å bry seg, sidan dei ikkje står bak kommersielle ruter på same måte som FOT. Om då dei som flyg kommersiellt held seg innanfor grensene for korleis dei kan flyge med den treninga dei har, skal det også i teorien bli like trygt (men ein må pårekne meir kanselleringar).

Tja, mulig det - jeg ser poenget ditt, men min oppfatning av hvem som pålegges ansvaret er at dette er flyselskapet også for FOT-rutene. Normalt vil selskapet som vinner anbudet bli straffet økonomisk om man ikke leverer i henhold til avtale.