FOT-rutene i Lofoten og klagesaken med etterdønninger

[jaas]

Etter min mening er det totalt idiotisk å klage på at DAT fikk en for kort tid på å komme igang på Lofoten.
Den ene etter den andre mener at DAT har blitt dårlig behandlet av SD /LT.
Rungholm klager på at han nå ikke får vist hva DAT kan.
Saken er,at med dette,har DAT vist hva de ikke kan.
DAT opptre ikke som et profesjonelt selskap.
Om DAT hadde opptrådd som et profesjonelt selskap med et oppegående styre så hadde de allerede for to år siden fattet en strategisk beslutning om å satse på det norsk kortbanenett.
Deretter hadde selskapet foretatt alle nødvendige analyser og forberedelser.
Neste steg ville ha vært å få utarbeidet en tidsplan for de ulike trinn i prosessen.
De har heletiden vist når anbudet ville komme.
Når så DAT var klart med sitt anbud hadde de alle disse krav på plass,inklusive godkjent materiell.
Dette ville selvsagt ha kostet mye penger og betydde en høy risiko for DAT og prisen på anbudet fra DAT hadde antagelig lagt nærmere opp til W`s.
Den risikoen var åpenbart ikke DAT villig til å ta.
Noen sier at DAT ikke er ny som aktør på FOT.
Det er riktig,men da burde de ha vist at det nytter ikke å "kaste" seg inn på anbudsruter etter noen ukers planlegging.
Uten tvil, må DAT ha et amatørmessig styre som ikke forutså disse problemene.
Slutt derfor å klag på at DAT har fått kort tid på seg.
Saken er at DAT åpenbart ikke arbeider etter langsiktige planer,noe som er nødvendig når du skal inn på kortbanenettet.

Flytransport er ikke noe du plutselig kaster deg inn i.

[LN-MOW]

Originally Posted by TOS

Om man skal forsøke seg på en liten oppsummering så virker det så langt som følger:
1. Anbudsgiverne til FOT-rutene må ha alt utstyr på plass ved innlevering av anbudet, for modifikasjoner av fly tar lang tid og fly med gitte modifikasjoner er i liten grad tilgjengelige på markedet.
2. Prosedyrer og rutiner må være på plass før man vet om man vinner anbudet.
3. Kvalitetssikringen av søknadene bør kanskje være noe grundigere.
4. Anbudet bør ikke basere seg på teknologi som ikke er tilgjengelig på det åpne markedet.

Og sikkert noen flere poenger.

Pkt 1 og 2 gjør at nye aktører møter en uforholdsmessig stor risiko og kostnad sammenliknet med en etablert aktør. Dette legger ikke til rette for konkurranse. Det gjør heller ikke pkt 3.

Nei, 1 og 2 må være på plass - og godkjent - ved oppstart. Imidlertid må de ha en plan for å få dem på plass mellom tildeling og oppstart. I de fleste bransjer er en slik prosjektplan, eller implementeringsplan, med i budet. At det i dette tilfellet var ekstremt kort tid mellom tildeling og oppstart hjelper selvsagt ikke, men her synes det som at forhåndsarbeidet var ufullstendig, og det ser man jo av brevet.

Jeg synes hele saken er tragisk, og når saksbehandlingen heller ikke holder mål, må det bli rot.

[TOS]

Originally Posted by jaas

Flytransport er ikke noe du plutselig kaster deg inn i.

Nei, det er det ikke, men om myndighetene skal ha noen som helst forhåpning om å få inn reelle konkurrenter til selskapet som i dag trafikkerer rutene så må forutsetningene være på plass for å få dette til. Slik rammene har vært i denne saken må det vel for de fleste være nokså klart at dette ikke er på plass. Så, nei, det er ikke totalt idiotisk å klage på tiden fra vedtak til oppstart er kort. Spesielt i lys av brevet fra LT, som indikerer at selv for WF som er en stor kunde hos produsenten så vil modifikasjoner ta lang tid (og betydelig mer tid enn som DAT har hatt tilgjengelig).

Det du skriver i ditt innlegg betyr i praksis at WF vil få ha store deler av kortbanenettet for seg selv. Det er urimelig å forvente at et flyselskap kjøper utstyr, gjør spesielle modifikasjoner osv. i tilfelle de skulle vinne et anbud (den eksisterende operatøren vil ha sitt utstyr i inntektsgenererende aktivitet i perioden frem til neste anbud, noe som ikke nødvendigvis vil ære tilfellet for en ny aktør). Det er kanskje greit nok, men da er det ikke noe poeng med anbudskonkurranser. Hvis man skal ha en illusjon om flere anbudsgivere så må dette adresseres.

[TOS]

Originally Posted by LN-MOW

Nei, 1 og 2 må være på plass - og godkjent - ved oppstart. Imidlertid må de ha en plan for å få dem på plass mellom tildeling og oppstart. I de fleste bransjer er en slik prosjektplan, eller implementeringsplan, med i budet. At det i dette tilfellet var ekstremt kort tid mellom tildeling og oppstart hjelper selvsagt ikke, men her synes det som at forhåndsarbeidet var ufullstendig, og det ser man jo av brevet.

Jeg synes hele saken er tragisk, og når saksbehandlingen heller ikke holder mål, må det bli rot.

Poenget mitt var bare at gitt de tidsfristene man ha operert med her så er det ikke realistisk å kunne implementere 1 og 2 i perioden fra avgjørelsen tas og til oppstart. Ergo må dette i praksis være på plass når det legges inn anbud. Fullstendig urealistisk å skulle tro at det blir mye konkurranse på såpass spesielle ruter med såpass spesielle krav til utstyr.

[LN-MOW]

Ethvert anbud krever litt forarbeide. Noen mer enn andre. Og da må man investere litt i forkant. Ikke noe unikt for flybransjen dette. Og når anbudsfristene er kjent flere år i forveien, har man plenty med tid til å få sine 'ducks in a row'.

[Jens W]

Originally Posted by LN-MOW

Ethvert anbud krever litt forarbeide. Noen mer enn andre. Og da må man investere litt i forkant. Ikke noe unikt for flybransjen dette. Og når anbudsfristene er kjent flere år i forveien, har man plenty med tid til å få sine 'ducks in a row'.

Samtidig skal oppdragsgiver sørge for at frister o.l. er realistiske mtp bl.a. det å innhente dokumentasjon.

Forskrift om offentlige anskaffelser:

§ 10-1. Frist for forespørsel om deltakelse og innlevering av tilbud
Frist for forespørsel om deltakelse og innlevering av tilbud skal fastsettes slik at leverandørene får tilstrekkelig tid til å innhente nødvendig dokumentasjon, og foreta nødvendige undersøkelser og beregninger.

[TOS]

Originally Posted by LN-MOW

Ethvert anbud krever litt forarbeide. Noen mer enn andre. Og da må man investere litt i forkant. Ikke noe unikt for flybransjen dette. Og når anbudsfristene er kjent flere år i forveien, har man plenty med tid til å få sine 'ducks in a row'.

Ja, det er riktig, men det er også et spørsmål om størrelsen på de nødvendige investeringene i forhold til virksomhetene eksisterende omfang. Jeg vet ikke hvor mange fly DAT har per i dag, men om jeg gjetter på 15-20 fly så er innkjøp/leie/modifikasjoner av 3 "nye" fly i flåten ikke ubetydelig. Det er som om et selskap med 90 fly skulle kjøpe inn 15 fly i tilfellet de skulle vinne et anbud. Dette er en ikke ubetydelig risiko som pålegges en anbudsgiver, og det påvirker naturligvis hvem og hvor mange som er aktuelle anbudsgivere. I dette tilfellet sitter man igjen med 1.

Hadde man kunnet benytte seg av hyllevare så hadde problemet vært mindre, men utfra LTs dokument så virker det som at betydelige modifikasjoner er nødvendig (samt at antall aktuelle maskiner på markedet er begrenset). Hadde man lagt opp til noe mer realistiske tidsfrister så er det vel også mulig at DAT hadde kommet i mål, men kritikken fra LT er jo nokså ram så jeg vet ikke...

[Småen]

Å gje WF medhald i klagen i dette tilfellet verkar fornuftig. På same tid sit eg med eit inntrykk av at SD vart tekne litt på senga. Det skulle vere unødvendig at WF gjorde SD oppmerksom på desse punkta - det mest ryddige hadde vore om SD sjølve tok tak i saka på eige initiativ.

Kor vidt fristane for å bli klare til operasjonane i nord er for korte er tema som gjerne kan diskuterast. At WF bevisst har prøvd å skaffe seg konkurransefortrinn gjennom å påverke krava til operatørar er ei sanning som krev visse modifikasjonar. Det er klart at den operatøren som har operert i området siste 30 åra allereie er tilpassa krava som SD stiller. Noko har komt gjennom tilrådingar frå LT og etter diverse rapport frå Havarikommisjonen som WF har måtta tilpassa seg undervegs. På denne måten kan ein seie at WF har sjølve pløygd opp den ellers upløygde marka, men at dette er gjort gjennom smertelege erfaringar og ikkje gjennom iskald beregning for å forbli monopolist. Det skulle forøvrig berre mangle at ikkje same krava skal stillast til andre operatørar, men om tidsfristane er for korte er ein heilt annan diskusjon.

SCAT-1 er der fleire som hevdar er WF sitt prosjekt for å hindre andre operatørar frå å stette krava til operasjonar i nord. Der er også usemje mellom WF og DAT om kor vidt SCAT var eit absolutt krav i anbudsutlysinga, eller om det meir var ei sterk anbefaling.

[Discus]

Skal man kjøre buss i Oslo så får man rundt 6 mnd på seg fra kontrakt til oppstart med å stable busser på beina. Tiden man har her er bl.a. basert på leveringstid på nye busser m.v. Dette står i grell kontrast til FOT-rotet vi ser nå. Om SD reelt sett mente de skulle få inn andre her burde de i det minste satt opp tidsfrister som harmonerer med tiden det tar å få godkjent prosedyrer m.v. ifbm. oppstart.

[LN-MOW]

Originally Posted by TOS

Ja, det er riktig, men det er også et spørsmål om størrelsen på de nødvendige investeringene i forhold til virksomhetene eksisterende omfang. Jeg vet ikke hvor mange fly DAT har per i dag, men om jeg gjetter på 15-20 fly så er innkjøp/leie/modifikasjoner av 3 "nye" fly i flåten ikke ubetydelig. Det er som om et selskap med 90 fly skulle kjøpe inn 15 fly i tilfellet de skulle vinne et anbud. Dette er en ikke ubetydelig risiko som pålegges en anbudsgiver,...

Ethvert anbud er en risiko .... slik er gamet. Jeg har vært med på anbudslevering som er større enn dette, og jeg har også sett det gå til helvete - heldigvis fra utsiden. Jeg har vært med på et anbud (i et utenlandsk firma) som jeg og mine frarådet, men ledelsen turet fram og vant jobben. Implementeringen ble et mareritt - både pga mangel på ressurser hos oss og inkompetanse fra kunden. I tillegg ble eksisterende kunder negilisjert og det skapte mye misnøye der. Så å skalere sine anbud etter hva man faktisk har kapasitet til å levere er noe man må passe på.

Hvorfor man kicker på fristene skjønner jeg ikke. Kravene og sektorene har vært kjent i årevis og da har man god tid til å forberede seg. (Da snakker jeg selvfølgelig ikke om Departementets forsinkelser). Departementet kunne også på et tidlig tidspunkt gått ut og sagt 'at på grunn av uavklarte spørsmål' forlenger man anbudsperioden med f.eks. seks måneder. Det kan man gjøre når man har et rullerende anbud.

[TOS]

Originally Posted by LN-MOW

Ethvert anbud er en risiko .... slik er gamet.

Så å skalere sine anbud etter hva man faktisk har kapasitet til å levere er noe man må passe på.

Hvorfor man kicker på fristene skjønner jeg ikke. Kravene og sektorene har vært kjent i årevis og da har man god tid til å forberede seg. (Da snakker jeg selvfølgelig ikke om Departementets forsinkelser). Departementet kunne også på et tidlig tidspunkt gått ut og sagt 'at på grunn av uavklarte spørsmål' forlenger man anbudsperioden med f.eks. seks måneder. Det kan man gjøre når man har et rullerende anbud.

Jeg tror de fleste utenforstående ville mene at fristen fra avgjørelse til oppstart er for kort til at en ny aktør skal kunne få alt på plass.

Ja, ethvert anbud innebærer en risiko, og, ja, man nå skalere sitt tilbud til kapasiteten. Setter man imidlertid alt dette sammen så sitter man igjen uten reelle konkurrenter. Da spørs det hva man skal gi etter I forhold til, og tidsfristen frem til oppstart er da kanskje den enkleste å gjøre noe med på kort sikt.

[jaas]

Hadde DAT gått i dialog med LT på et tidlig stadium hadde DAT fått vite alt om hvilke krav som stilles til operasjoner på kortbanenettet.
Hadde DAT gått i dialog med Bombardier hadde de fått vite hvilke behandlingstider som gjalt for å få på plass nødvendig dokumentasjon.

Hvorfor startet ikke DAT tidligere?
1)
De ønsket ikke å ta økonomisk risiko ved å ha anbudet i hånda før de satt igang med forberedelser.
Dvs. business uten risiko.
2)
De ønsket ikke å flagge ovenfor konkurrenter (les Widerøe) at de hadde anskaffet Dash 8.
At DAT hadde anskaffet Dash 8 kom som en overraskelse på W og ble først kjent etter at anbudene ble levert.

DAT har her falt for egne grep og opptrådd amatørmessig,noe som også rapporten til LT bekrefter.

[LN-MOW]

Originally Posted by TOS

Jeg tror de fleste utenforstående ville mene at fristen fra avgjørelse til oppstart er for kort til at en ny aktør skal kunne få alt på plass.

Jeg er ikke helt uening med deg - men det er realitetene som gjelder og man må basere seg på dette.

Ja, ethvert anbud innebærer en risiko, og, ja, man nå skalere sitt tilbud til kapasiteten. Setter man imidlertid alt dette sammen så sitter man igjen uten reelle konkurrenter.

Vel - kanskje det, men det er ikke mye å gjøre med mange av disse faktorene ... Av og til må man faktisk forholde seg til realiteter, og ikke hvordan man ønsker at det skal være ...

[BU662]

Faktisk sa har hverken WF eller DAT skrivet disse kravene. Ergo kan man ikke per se betegne SCAT-1 som en ting fra WF sitt side for a holde DAT ute av Lofoten-ruteomradet. SCAT er ikke mere enn ett system som WF bruker.

Det er til slutt SD sitt tabbe som har faktisk med de kravene sörget for faktum at det ble bare en fiktiv konkurranse pa papiret om tilbud. DAT har her vunnet etter de vurderinger som SD selv tok. Hvorfor SD satt de kravene slik som de gjorde, forblir spekulasjon. Man ka selvsagt si at dette ble gjord med en klart agenda, andre vil heve at det skjedde pga av mangel av viten eller uaksomhet. Spiller likevel bare en nedgradert rulle na, da tingen har skjedd.

Fra mitt syn sa er det bekymringsfullt dersom SD kan sette flyoperative kravene uten a ha fagkompetanse. Dette har LT og de bör egentlig sette flyoperative kravene. Og der vil sikkert ingen komme pa ideen a basere kravene eksklusiv pa SCAT-1, rett og slett fordi verden ruller videre og det finnes seg langt mer moderne systemer. Man ville trolig ha definert en minimum standard som dette er industry standard og definerer ogsa AMC's.

Uansett hva LT krever, sa ma jo til slutt ogsa Avinor pa banen og ha de nödvendige bakke-utstyr. Sa det slar litt större kretser enn bare en anbudsrunde og SD...

Jeg for min del venter spent hvem trekker SD först frem til retten. Heile episoden har kostet en god del penger og kommer a koste langt mere i fremtida. Ikke bare DAT, men ogsa WF og de diverse kunder som na ma bestille pa nytt...

[RWY 24]

Originally Posted by LN-MOW

Nei, 1 og 2 må være på plass - og godkjent - ved oppstart. Imidlertid må de ha en plan for å få dem på plass mellom tildeling og oppstart. I de fleste bransjer er en slik prosjektplan, eller implementeringsplan, med i budet. At det i dette tilfellet var ekstremt kort tid mellom tildeling og oppstart hjelper selvsagt ikke, men her synes det som at forhåndsarbeidet var ufullstendig, og det ser man jo av brevet.

Jeg synes hele saken er tragisk, og når saksbehandlingen heller ikke holder mål, må det bli rot.

Dette tror jeg du har helt rett i. Og hvis utlysningsteksten åpner for det, kan man tillate at enkelte ting er klare etter oppstart også (særlig aktuelt ved korte frister, kort tid mellom tildeling og oppstart, eller oppdrag som krever større investeringer). Dessuten må man på forespørsel kunne dokumentere at man faktisk oppfyller kravene i anbudet og følger egen implementeringsplan. Det er vel først og fremst her DAT røyk?

[TOS]

Originally Posted by LN-MOW

Jeg er ikke helt uening med deg - men det er realitetene som gjelder og man må basere seg på dette.


Vel - kanskje det, men det er ikke mye å gjøre med mange av disse faktorene ... Av og til må man faktisk forholde seg til realiteter, og ikke hvordan man ønsker at det skal være ...

Jeg er ikke uenig med deg i at dette er realitenene. Mitt poeng er rett og slett at disse realitetene ikke er spesielt kompatible med å sørge for konkurranse på kortbanenettet. Dette står også i kontrast til det som fremholdes i brevet fra SD til DAT:

Departementet finner innledningsvis grunn til å presisere at det gjennom hele anbudsprosessen har hatt som en hovedmålsetning å skape mest mulig konkurranse i det meget spesielle markedet for flyruter på norske kortbaneflyplasser.

Så målsettingen (i.e., hvordan man ønsket at dette skulle være) var i utgangspunktet at man ønsket reell konkurranse om anbudene. Slik opplegget har vært gjør dette svært vanskelig å realisere (dvs. realitetene i opplegget er noe ganske annet enn målsettingen).

[Radiv]

Noe av planen med å gi det til en annen aktør enn det statseide SAS/ WF var vel å få ned prisen. I mange år har innenlands og særlig Nord-Norge vært en melkeku.
Der man virkelig trenger fly burde det jo vært forholdsvis billigst å fly. Når man flyr med små og lite komfortable maskiner i tillegg burde det ihvertfall være billig.

Tror det er for tette bånd mellom SAS systemet og departement og andre statlige organer enn sunt er...

Hadde jeg sittet som sjef i DAT i dag hadde jeg bedt mine advokater om å forberede en skikkelig rettsak......

[TOS]

Ja, poenget med anbudsprosesser er som oftest å gjøre tjenesteproduksjonen billigere. Det er korrekt. Jeg tror imidlertid ikke det er spesielt fruktbart å insinuere at det er urent spill mellom WF og departementet, for det betviler jeg veldig sterkt er tilfellet.

Det er nok ikke WF man skal skyte på i denne saken, men departementet (og evt LT for ikke å ha gjort kvalitetssjekken av anbudene grundig nok tidligere, eller, igjen, departementet for å ikke ha tatt inn over seg eventuelle innsigelser til det operasjonelle som LT har kommet med i tidligere runder). Jeg tror heller ikke det er DAT man skal skyte på, for de har levert et anbud som departementet i første omgang godkjente (dette etter iallefall en runde med gjennomgang fra LTs side - i oktober 2011). DAT har tilsynelatende ikke fulgt sin egen plan (man får anta at LTs fremstilling er nogenlunde korrekte i så måte - hvis ikke så får vi vel høre om dette etterhvert), men kanskje kan dette tilskrives en overoptimistisk tidsfrist satt av oppdragsgiver.

[FestiVal]

Originally Posted by Radiv

Noe av planen med å gi det til en annen aktør enn det statseide SAS/ WF var vel å få ned prisen. I mange år har innenlands og særlig Nord-Norge vært en melkeku.
Der man virkelig trenger fly burde det jo vært forholdsvis billigst å fly. Når man flyr med små og lite komfortable maskiner i tillegg burde det ihvertfall være billig.

Tror det er for tette bånd mellom SAS systemet og departement og andre statlige organer enn sunt er...

Hadde jeg sittet som sjef i DAT i dag hadde jeg bedt mine advokater om å forberede en skikkelig rettsak......

Det er nok desverre slik at der man virkelig trenger å fly der ville de fleste både land og flyselskap ikke giddet å fly. I norge har vi heldigvis et ganske godt syn på samferdsel og også tilbud med fly på mange ganske så utenkelige plasser. Dette er nok med på å gjøre at prisen er som den er.

[Cloudius]

I korthet tror jeg ikke det er noen som kan trekke noen for retten i denne runden.

Som LN-MOW, og andre, har vært innom er realiteten i denne anbudsrunden at betingelsene for tildeling har vært klare og kjente i relativt lang tid. SD tildelte DAT Lofoten under forutsetning av at all dokumentasjon og godkjenning av LT ville være klare ved oppstart. Her sviktet tydeligvis DAT ganske grundig.

Man kan altså si, og mene, mye om tidsfristene til SD, men forutsetningene har uansett vært klare for alle aktørene i denne anbudsrunden.

Så synes jeg det er relevant med en diskusjon rundt hvilke tidsfrister man skal operere med. Det korte tidsperspektivet man opererte med nå er ingen tjent med.

- Det stiller veldig høye krav til innsats med høy risiko for anbudsgivere ettersom de må ha (urimelig?) mye på plass før en evt tildeling. I dagens (manglende?) konkurransesituaasjon på kortbanenettet mener jeg personlig det er urimelig å kreve at en operatør skal ha på plass alt av materiell og prosedyrer før en evt tildeling.
- Anbudsvinner får veldig kort tid på å gjøre endelig foreberedelser før oppstart.
- Både passasjerer og selskaper får problemer ettersom planleggingshorisonten blir veldig kort og, ikke minst:
- Det blir relativt kaotisk for både SD og aktørene om det veldig sent viser seg at anbudsvinner ikke får ting på plass.

Som et tankeeksperiment:
Hvorfor kan man ikke foreta en tildeling 12 mnd før oppstart? Dernest kan man ta en statussjekk 6 mnd før oppstart for å se om operatøren er klar. Om så ikke er tilfelle kan man iverksette alternative tiltak.
Dette vil jo føre til at alle parter får bedre tid til både planlegging og gjennomføring.