Utfordringer og regler omkring DYs USA operasjoner

[TOS]

Originally Posted by martins

Det er også forskjell på at et ikke-EU/US selskap flyr via EU på vei til US (begrenset trafikk pga lovverket) og det DU prøver seg på. (Ikke-EU/US personell på EU/US trafikk UTEN begrensningene som gjelder "alle andre") Det er dette som blir konkurransevridende.

Nå har DU opprettet baser i USA for CA'er, og man får anta at disse skal bemanne flyene fra/til USA i stor grad. At DU ikke tilbyr like gode vilkår som eksisterende operatører på strekningene er en annen sak, men kan ikke kalles konkurransevridende.

Når du sier at det er ikke-diskriminerende, så vet jeg ikke helt hva du mener. Men at det er likt for alle er ikke tilfellet. EU-US trafikk tillater US og EU selskaper fri flyt over Atlanteren, ja. Men når noen (DU) går et skritt videre å bruker ikke EU/US personell, så er dette unikt, og det vrir det hele rundt. SAS/BA/UA/AA har såvidt meg bekjent ikke muligheten til å gjøre dette. (Uten å evt opprette tilsvarende datterselskap som det DY har gjort med DU?)

Jeg kan vanskelig tro at regelverket vi har i dag er spesielt tilrettelagt for DU/DY, så de mulighetene disse har er tilgjengelig for andre selskaper også. At man velger å ikke benytte seg av mulighetene av ulike årsaker er vel ikke ensbetydende med at dette er diskriminerende? Igjen, DU har opprettet baser i USA med amerikansk personell.

Mitt standpunkt i saken:
Det er klart, at hvis DU får det som de vil, så åpner det også opp for at LH/SK/BA mm kan gjøre det samme. Hvis det er det man ønsker at skal bli normen i bransjen, ja, så er det bare å la dette rulle og ikke foreta seg noe som helst. Jeg mener det er opp til politikerene å sette regler for hvilken retning utviklingen skal ta. Hvorfor skal vi outsource bemanningen til 3 verden? For å få billigere flybilletter? Større overskudd til aksjonærene? I mitt hode bør det være en viss balanse når det gjelder profitt/vekst potensialet og samfunnsnytten (les skatteinntekter fra arbeidere/selskap og levedyktighet for de ansatte).

Jeg er på ingen måte fundamentalt uenig i det du skriver her, men jeg er muligens litt uenig i enkelte av vurderingene. Det er lov til å benytte seg av de mulighetene som ligger der, og om politikerne mener at retningen da er feil så bør det foreslås endringer på regelverket. Leser man det politikerne sier så tror jeg det på europeisk side er lite gehør for at det man ser her er problematisk.

Det er heller ikke slik at det å organisere driften for å sikre profitt er en udelt negativ sak, og ser man på flyselskapene så er det vel ikke akkurat den bransjen man beveger seg inn i om man skal tjene sikre penger. Men en viss balanse mellom profitt og samfunnsnytte er fornuftig (og samfunnsnytte er naturligvis mer enn bransjen som sådan), og det er derfor man har overordnede regelverk a la open skies, og de ulike 1.-9. frihetene.

[martins]

Nei, arbeidsvilkår er selvfølgelig markedsbestemt og det har DU den fulle rett til å utnytte, selv om det i bransjen er en trist utvikling.

Når det gjelder DU/DY sin strategi for å omgå/utnytte regelverket, så er disse lovene såpass nye og "revolusjonerende" at allerede etablerte selskaper i svært liten grad kan utnytte mulighetene. De kan, men det er ikke lett da de må begynne fra bunnen av mtp bemanning, og det er som kjent fra andre selskaper (F.eks SAS) at det er vanskelig å snu et stort selskap på den måten og samtidig klare driften med den uviljen som da vil herske. DU/DY startet DU fra bunnen av og satte premissene der etter. Ingen andre har gjort det før.

Jeg mener derfor at regelverket ikke er godt nok, da det tydeligvis ikke tar hensyn til fordelen av å begynne fra starten av, men kun tar hensyn til allerede eksisterende selskaper. (Dette er den praktiske delen av regelverket. Teorien er nok "god nok", men i mine øyne slår det helt feil ut i praksis.)

Å overlate "alt" til politikerene tror jeg kan være skummelt. Det virker på meg som at de som skal bringe fakta på bordet for politikerene ikke leverer gode nok fakta, da det i mine øyne er helt totalt ubegripelig at man lar bransjen skli såpass ut som den er i ferd med å gjøre (hvis man tillater deg å åpne øynene å se litt fremover i tid)

[TOS]

Jeg skjønner hva du sier, og har forståelse for argumentene. Samtidig så er det vel både fordeler og ulemper med å være et nytt selskap, men at det er vanskeligere for et etablert selskap å endre sin organisering enn tilfellet for et nytt selskap er klart. Nye selskap har imidlertid andre utfordringer (skape seg en merkevare, bygge opp tillit i markedet, osv.).

Man ser vel imidlertid at DY gjør en del fundamentale endringer i sin organisering som skaper veldig mye støy (og selv om DY ikke "alltid" har vært der, så er de tross alt bortimot 12 år gamle i forhold til sin nåværende drift med jet). Jeg antar at DYs vurdering er at de er villige til å påta seg ulempen denne støyen medfører, fordi endringen vil bidra positivt for selskapet i det lange løp.

[Wahoo]

Blog av McEldowney, executive director of Consumer Action

Airline regulations should work for - not against consumers

The last five years of airline “consolidation” have not been good for consumers. According to the U.S. Department of Transportation, the inflation-adjusted average airfare has increased nearly 10 percent since 2009. Competitors who used to keep costs low have been gobbled up by the big three airlines – US Airways Group, United Continental Holdings, and Delta – leaving consumers with few places to turn if they cannot afford the higher prices.

W

[dc-8-63]

Originally Posted by TOS

For ordens skyld: Jeg påstår ikke at lønnen som tilbys er god - det ser den overhodet ikke ut til å være (men den ser ut til å være nokså lik relativt dårlig betalt arbeid i servicesektoren i området rundt NY). Jeg kommentert noen nokså store ord fra en annen debattant hvor det var referanser til den industrielle revolusjonen osv.

LN-MOW har en viktig kommentar om Tips som utgjør en meget stor del av lønnen til de fleste i Service Sektoren, Tips er utvilsomt mere enn USD 2.00 i timen som Dietten utgjør - tips kan fort være 100-200 USD om dagen.

Servicesektoren har heller ikke noe krav om 120 minutter unna arbeidssted og i byer som New York - San Francisco er det ikke uvanlig med svært lange reiseveier.

[TOS]

Originally Posted by dc-8-63

LN-MOW har en viktig kommentar om Tips som utgjør en meget stor del av lønnen til de fleste i Service Sektoren, Tips er utvilsomt mere enn USD 2.00 i timen som Dietten utgjør - tips kan fort være 100-200 USD om dagen.

Servicesektoren har heller ikke noe krav om 120 minutter unna arbeidssted og i byer som New York - San Francisco er det ikke uvanlig med svært lange reiseveier.

Nå er det langt fra alle yrkene på listen jeg viste til som kan regne med noe som helst i tips, men det er basert på de tallene vi har sett her likefullt slik at DUs avlønning ligger svært lavt for denne regionen (NY++). Det som overrasker meg er at i den diskusjonstråden på indeed.com som bl.a. -MOW har vist til så ser det ut til at det er ganske mange av de som er interesserte i disse jobbene som meget godt vet hva dette dreier seg om. Når avlønningen er så lav som indikert så forundrer det meg at interessen er så stor, spesielt tatt i betraktning at arbeidsledigheten i USA generelt sett er lav for tiden (knappe 7%).

Hva angår 120 minutter unna JFK så trodde jeg dette utelukkende gjaldt når man var på standby. Stemmer ikke det?

[dc-8-63]

Originally Posted by TOS

Ja, jeg ser at det er forskjeller og fikk en god redegjørelse for begrensningene fra dc-8-63, men hvilke effekter har disse forskjellene på konkurransen mellom US carriers og de som flyr mellom Europa og US (her, DU og Emirates) på de rutene som rent faktisk opprettes er for meg på ingen måte like opplagt som for deg (annet enn det potensielle omfanget). Det kan høres ut til at siden man mener at omfanget av denne typen 5. frihetstrafikk vil bli begrenset så er det en annen sak. Jeg er fortsatt ikke enig i at det er en prinsipiell forskjell.

De begrensningene du snakker om kan, som nevnt, påvirke omfanget på denne trafikken fordi det påvirker den totale lønnsomheten i trafikken, men US carriers må fortsatt konkurrere på de rutene som rent faktisk opprettes med Emirates sine lønninger som sannsynligvis ikke er gode i forhold til det US carriers som flyr over dammen tilbyr (igjen, det er dette poenget ALPA & co stadig trekker frem). Hvis vi er enige om i alle fall dette så tror jeg ikke jeg kommer lenger med mitt argument.

Hvorfor dette er veldig veldig konkurransevridende har jeg også nokså store problemer med å se. Regelverket er ikke-diskriminerende og dermed likt for alle (for tilfellet US-EU trafikk), så hvordan man kan mene at dette da er konkurransevridende er vanskelig for meg å se.

Jeg synes dette er interessant og med vår felles kunnskap burde vi kunne nærme oss enighet.

Om vi snur på det og gir DU de samme begrensingene som Fifth Freedom pålegger Emirates:

- Ser du en konkurranse vridning / høyere kostnader etc. hvis DU måtte starte ALLE ruter i Dublin - fly til enten OSL / STO / CPH / LGW før de kunne fly til JFK / FLL / SFO / LAX og returnere til DUB også. Ville det være samme konkuranse forhold som f.eks. SAS som kan starte i OSL / STO / CPH - elller ville dette legge begrensinger i veksten / mulighten til vekst for DU ?

[TOS]

Originally Posted by dc-8-63

Jeg synes dette er interessant og med vår felles kunnskap burde vi kunne nærme oss enighet.

Om vi snur på det og gir DU de samme begrensingene som Fifth Freedom pålegger Emirates:

- Ser du en konkurranse vridning / høyere kostnader etc. hvis DU måtte starte ALLE ruter i Dublin - fly til enten OSL / STO / CPH / LGW før de kunne fly til JFK / FLL / SFO / LAX og returnere til DUB også. Ville det være samme konkuranse forhold som f.eks. SAS som kan starte i OSL / STO / CPH - elller ville dette legge begrensinger i veksten / mulighten til vekst for DU ?

Ja, vi ville nok kunne kommet til enighet, men diskusjoner på et forum som dette mister en del nyanser som ofte kan være sentrale.

Å pålegge samme typen begrensninger på DU endrer ikke på noe i forhold til ruter som faktisk opprettes og opereres, som hele tiden har vært mitt poeng. Som nevnt så kan opplagt denne typen begrensninger resultere i mindre omfang på denne aktiviteten (5. freedom rettigheter), men om man faktisk starter opp ruter så er det prinsipielle i konkurransen mellom US carriers og de som flyr fra Europa akkurat det samme.

Utgangspunktet er at DU/DY flyr fra Europa til US (og siden man har open skies, uten å måtte benytte seg av 5. freedom rettigheter), samt at Emirates flyr fra Europa (MXP) til JFK på 5. freedom rettigheter. Disse rutene eksisterer og opereres i dag. US carriers står overfor konkurrenter med en annen kostnadsbase enn de selv (enten i form av lavere lønninger, i form av gunstige skattemessige ordninger der selskapet hører til, osv.). Dette kaller ALPA & co for unfair competition. Dette begrepet brukes både overfor Emirates og overfor DY/DU.

Det som evt er forskjellen er at 5. freedom rettigheter er mindre gunstig totalt sett, og gir dermed mindre omfang på aktiviteten. Hvis det er dette du ønsker å få frem så er jeg ikke uenig i det. Det jeg ikke er enig i er at for de rutene som rent faktisk opprettes (og er opprettet) så er konkurranseforholdet til US carriers tilnærmet identisk. Da koker det ned til om håret i suppa til US carriers er stort (DU/DY?) eller lite (Emirates/5. freedom). Den prinsipielle forskjellen ser jeg ikke.

[dc-8-63]

Originally Posted by TOS

Takk for grundig svar. Slik jeg leser dette så er det du egentlig sier her er at om Emirates hadde hatt et større marked ut fra MXP (primærmarked) så hadde det vært et større problem? Eller sagt på en annen måte: Emirates er ikke potensielt et stort nok hår i suppa, fordi de ikke tiltrekker seg nok passasjerer på MXP-JFK?

Ja jeg tror det er essensen - det blir snakk om såpass lite i forhold til Norwegian (EK 1 daglig avgang) mot det programmet Norwegian legger opp til (mens jeg skriver dette ligger det et reklame banner fra Norwegian om New Route Los Angeles London from USD 384.00 på denne siden). Fifth freedom er såpass lite at det ikke når opp på radaren og historisk forsvinner disse rutene etter en periode (CX YVR-JFK borte, MAS ARN-JFK borte for å nvene noen av de store som kom og forsvant)

Originally Posted by TOS

Dette adresserer imidlertid i liten grad det jeg oppfatter å være ALPAs hovedpoeng: I forhold til de elementene som ALPA & co har trukket frem så har de imidlertid vært bekymret for noe som ser ut til å være helt andre ting; nemlig at US carriers må konkurrere på trafikk mellom EU og US mot selskaper hvis personell er ansatt på baser i Asia (på linje med tilfellet Emirates). Enig? Hvis så, hva er forskjellen i forhold til dette aspektet som ALPA & co kaller unfair competition når det er snakk om DU? De aspektene du trekker frem er ikke med på å forklare dette, men kan kanskje si noe om hvorfor volumet på denne trafikken ikke er så stort.

Det er volumet - Emirates MXP - JFk blir aldri noen reell konkurent til noen US Carriers - men man er vel også opptatt av innføring av Bemmeningsselskaper og prinsippet om vi som ansatte må betale for å få jobbe.

Originally Posted by TOS

Noen av poengene du trekker frem forstår jeg ikke helt. At en ny rute MXP-FLL må starte i DXB betyr vel strengt tatt ikke at man nødvendigvis mister inntektspotensial på DXB-MXP? Det skjer vel kun om man med en slik rute reduserer trafikkvolumet på strekningen (og det er strengt tatt ikke umulig å erstatte en enkeltstående flygning fra DXB til MXP med en rute som går videre til f.eks. FLL).

Poenget her at enhver ny rute må starte i DXB, det vil si om man ønsker å vokse som det Norwegian ønsker og gjør - så må man legge til en ekstra daglig avgang
DXB - MXP før man står klar til avgang til FLL og det mener jeg setter såpass store begrensinger i forhold til Norwegian - det er klart begrenset hvor mange daglige avganger DXB MXP det er plass til med samme Carrier.

Originally Posted by TOS

Hva angår salgsorganisasjon, så vil man vel kunne håndtere slikt desentralisert? Eller alternativt, om man allerede flyr på MXP fra DXB så har man en eksisterende organisasjon?

Med Fifth Freedom tror jkeg man må bruke ekstra ressurser på å selge inn, Emirates vil ikke være et naturlig førstevalg MXP - JFK så det vil klart kreve ekstra Salgs apparat - jeg tenke også sammnelignet med Norwegian som er et kjent merkenavn i Skandinavia, som har et vel utbygget apparat, det er en forskjell jeg ser.

Originally Posted by TOS

Paris-Seattle: Dette var en direkteflygning fra Paris til SEA, eller hadde den en mellomlanding? For Emirates snakker vi om å mellomlande i MXP for å ta på/slippe av passasjerer og cargo. Jeg sliter med å se likheten, men mangler kanskje noe av bildet. Man kan gjerne snakke om primær-, sekundær- og tertiærmarkeder, men poenget er nå uansett at for passasjerer som skal fra MXP til JFK så kan du fly med Emirates i stedet for UA eller AA eller liknende (på samme måte som at DY kan være et alternativ om du skal til NY, men kanskje i mindre grad et alternativ om du skal et annet sted der DY ikke flyr direkte til). Hvis det bare er pga manglende volum at dette er noe helt annet så får vi la det bli med det, men det endrer fortsatt ikke hvilke betingelser de amerikanske carriers må konkurrere mot.

Det var vel mere med tanke på den konkuranse analysen og de modellene som ble brukt - AF er ikke en 100% lik situasjon som Emirates, men modellen kan godt benyttes til å segmentere de forskjellige markedene - poenegt var at dette blir et lite og lite viktig marked for Emirates

[dc-8-63]

Originally Posted by TOS

Ja, vi ville nok kunne kommet til enighet, men diskusjoner på et forum som dette mister en del nyanser som ofte kan være sentrale.

Å pålegge samme typen begrensninger på DU endrer ikke på noe i forhold til ruter som faktisk opprettes og opereres, som hele tiden har vært mitt poeng. Som nevnt så kan opplagt denne typen begrensninger resultere i mindre omfang på denne aktiviteten (5. freedom rettigheter), men om man faktisk starter opp ruter så er det prinsipielle i konkurransen mellom US carriers og de som flyr fra Europa akkurat det samme.

Utgangspunktet er at DU/DY flyr fra Europa til US (og siden man har open skies, uten å måtte benytte seg av 5. freedom rettigheter), samt at Emirates flyr fra Europa (MXP) til JFK på 5. freedom rettigheter. Disse rutene eksisterer og opereres i dag. US carriers står overfor konkurrenter med en annen kostnadsbase enn de selv (enten i form av lavere lønninger, i form av gunstige skattemessige ordninger der selskapet hører til, osv.). Dette kaller ALPA & co for unfair competition. Dette begrepet brukes både overfor Emirates og overfor DY/DU.

Det som evt er forskjellen er at 5. freedom rettigheter er mindre gunstig totalt sett, og gir dermed mindre omfang på aktiviteten. Hvis det er dette du ønsker å få frem så er jeg ikke uenig i det. Det jeg ikke er enig i er at for de rutene som rent faktisk opprettes (og er opprettet) så er konkurranseforholdet til US carriers tilnærmet identisk. Da koker det ned til om håret i suppa til US carriers er stort (DU/DY?) eller lite (Emirates/5. freedom). Den prinsipielle forskjellen ser jeg ikke.

Rent konkuransemessig ser jeg ikke det det samme foholdet, både historisk og volum messig er Fifth Freedom markedene såpass begrenset at det på ingen måte er blir en reell konkuranse. Fifth Freedom kan fort forsvinne om noe endres i markedet mellom Asia og Europa - noe som ikke vil påvirke trafikk rettighetene mellom Europa og USA. F.eks, mister Emirates trafikkrettighetene DXB MXP vil MXP - JFK også bli stoppet. Så basert på våre efaringer og analyser er vi uenige her - det er greit det.

[dc-8-63]

Originally Posted by Wahoo

Blog av McEldowney, executive director of Consumer Action

Airline regulations should work for - not against consumers



W

Nå har jeg mer eller mindre pendlet fra Seattle til Oslo siden 2009 og ja prisene har gått opp - ikke med stakkarslig 10% som det nevnes her - men 50% !! Det er stort sett likt også internt i USA, men de 40% som utgjør forskjellen mellom dine 10% og rop om stakkars passasjerer og de reelle 50% - bryr svært få seg om selvom jeg har brakt disse 40% opp mang en gang (40% utgjør økningene i avgiftene som vi må betale)

[Wahoo]

Originally Posted by dc-8-63

Det er faktisk svært store forskjeller om du sammenligner, å se isolert på en startlønn som i andre selskap er noe man har de 3 første månedene gir ikke et riktig bilde, sammenlign DU purserlønn (som på bakgrunn av erfaringskrav er det høeyetse trinn) med lønn i andre selskap som det er naturløig å sammenligne med, Southwest (Det første LCC og ennå modell for mange), Hawaiian som lett kan sammenlignes når vi ser på priser, rutenett etc.

Selvsagt må vi se på startlønn - alle på DY longhaul er jo nyansatte hele gjengen. Hva DY kommer til å betale disse
etterhvert som de får ansienitet er vel fortsatt uvisst - eller har vi noe pålitelig informasjon på dette?

Når det gjelder Southwest, så er det selvsagt ett utrolig bra selskap på mange måter, men årsaken til at de ligger
høyt på lønns-statistikken i USA er jo primært fordi alle konkurrentene deres har vært igjennom en Chapter 11, ikke fordi SWA er "generøse".
DY er jo i tilsvarende situasjon i Skandinavia etter at SAS gikk igjennom noe liknende i 2012.

Uansett hvordan man vrir og vender på dette så er ikke DY's lønninger spesielt mye dårligere sammenliknet med
konkurrentene i det markedet de opererer i. Da hadde de heller ikke fått tak i kvalifiserte ansatte og hatt lange søkerlister,, så enkelt er det.
Det er heller ikke DY's feil at UA, US, Delta osv. har titusener av ansatte med lang ansienitet og høy lønn og må bruke disse over atlanteren?
Det virkelige issue her er ansettelsesformen til DY som utvanner fagforeningenes tradisjonelle overmakt og det er de
selvsagt ikke interessert i.

For selskapenes del er de selvsagt heller ikke interessert i å få en konkurrent til som tar dem på pris og ødelegger
en av deres beste inntektskilder - også helt forståelig!

Så det meste er vel egentlig ganske opplagt her slik jeg ser det, med unntak av det juridiske rundt Openskies avtalen,
men det får jurister og myndigheter ta seg av.

W

[Trevln]

Originally Posted by Wahoo

Selvsagt må vi se på startlønn - alle på DY longhaul er jo nyansatte hele gjengen. Hva DY kommer til å betale disse
etterhvert som de får ansienitet er vel fortsatt uvisst - eller har vi noe pålitelig informasjon på dette?

Jeg har til dags dato ikke sett en eneste kontrakt fra DY / DU som inneholder noen form for lønnsstige, og dette gjelder vel generelt alle som jobber på slike kontrakter rundt omkring i verden. Startlønna er den lønna du får, punktum. Uten at jeg har sett disse kontraktene til DU, altså. Det er i hvert fall sterke indikasjoner på at noen lønnsstige ikke er tilfellet i DU.

[Wahoo]

Originally Posted by Trevln

Jeg har til dags dato ikke sett en eneste kontrakt fra DY / DU som inneholder noen form for lønnsstige, og dette gjelder vel generelt alle som jobber på slike kontrakter rundt omkring i verden. Startlønna er den lønna du får, punktum. Uten at jeg har sett disse kontraktene til DU, altså. Det er i hvert fall sterke indikasjoner på at noen lønnsstige ikke er tilfellet i DU.

Isåfall vil DU får store problemer. En lavtlønnet organisasjon hvor alle tjener likt uansett bakgrunn og alder og hvor ingen ser noen framtidsutsikter og utviklingsmuligheter
gir veldig raskt demotiverte medarbeidere og enormt gjennomtrekk. Ikke minst hvis konkurrentene har det. Jeg tror det er svært lite realistisk at dette er en strategi DU har valgt.
Det kan vel være at man venter til man har fått en organisasjon i på bena i USA før disse tingene blir ett tema hvis de ikke eksisterer i dag.

W

[73H]

Dette gjelder både DY og DU som Trevln sier; kontraktsvilkårene er statiske; ingen inflasjonsregulering og ingen lønnsstige. Dvs, reell nedgang i lønn/honorar hvert år på kontrakt.

FR har en tredelt kontraktsstige som FO basert på timer on type - forøvrig er heller ikke denne stigen inflasjonsregulert, slik at det som var bra for 10 år siden, er +- 25% mindre bra nå.

FR commander på kontrakt har ingen lønnsstige, og ingen inflasjonsregulering.

[dc-8-63]

Originally Posted by TOS

Nå er det langt fra alle yrkene på listen jeg viste til som kan regne med noe som helst i tips, men det er basert på de tallene vi har sett her likefullt slik at DUs avlønning ligger svært lavt for denne regionen (NY++). Det som overrasker meg er at i den diskusjonstråden på indeed.com som bl.a. -MOW har vist til så ser det ut til at det er ganske mange av de som er interesserte i disse jobbene som meget godt vet hva dette dreier seg om. Når avlønningen er så lav som indikert så forundrer det meg at interessen er så stor, spesielt tatt i betraktning at arbeidsledigheten i USA generelt sett er lav for tiden (knappe 7%).

Hva angår 120 minutter unna JFK så trodde jeg dette utelukkende gjaldt når man var på standby. Stemmer ikke det?

120 minutter gjelder standby - men mener du at de dagene man har standby skal bo på hotell nærmere ? Tror ikke det er mye rom for engang en natt på hotell med den lønnen, og det er nok krav hos DU om hvordan man skal møte på jobb med tanke på stell av hår, dusj og en presentabel uniform, så "crash @ Starbucks for 8 hours" er nok en teoretisk tanke som ikke er like god i praksis.

Jeg tror at de aller fleste som søker og blir ansatt er forsørget på en måte, enten "eldre" og etablerte med ektefelle som kan bidra, eller unge hvor foreldre etc. kan hjelpe med bolig etc.

[LN-MOW]

Originally Posted by Wahoo

Isåfall vil DU får store problemer. En lavtlønnet organisasjon hvor alle tjener likt uansett bakgrunn og alder og hvor ingen ser noen framtidsutsikter og utviklingsmuligheter
gir veldig raskt demotiverte medarbeidere og enormt gjennomtrekk. Ikke minst hvis konkurrentene har det. Jeg tror det er svært lite realistisk at dette er en strategi DU har valgt.

Du må huske at disse ikke er ansatte i DU men i OSM. Har de ansatte i andre bemanningsbyråer i Spania, Singapore etc publiserte lønnsskalaer? Kan ikke huske at dette har vært diskutert.

[Dag Viking]

Originally Posted by LN-MOW

Du må huske at disse ikke er ansatte i DU men i OSM. Har de ansatte i andre bemanningsbyråer i Spania, Singapore etc publiserte lønnsskalaer? Kan ikke huske at dette har vært diskutert.

Det er helt vanlig at denne typen kontraktsansatte ikke har noen lønnskala siden de har kort tidshorisont i arbeidsforholdet og de leies inn fordi de kan utføre en spesiell jobb på kort varsel basert på tidligere erfaring og sertifikater.

[LN-MOW]

Det var et tilsvar til Wahoo .. er det noen forskjell på OSM's betingelser og de andre bemanningsbyråene? Noen av disse byråene er jo også eid av DY ..

[TOS]

Originally Posted by dc-8-63

120 minutter gjelder standby - men mener du at de dagene man har standby skal bo på hotell nærmere ? Tror ikke det er mye rom for engang en natt på hotell med den lønnen, og det er nok krav hos DU om hvordan man skal møte på jobb med tanke på stell av hår, dusj og en presentabel uniform, så "crash @ Starbucks for 8 hours" er nok en teoretisk tanke som ikke er like god i praksis.

Jeg tenkte at det kanskje totalt sett var billigere å bo en og annen dag på hotell i et kostbart boområde, enn å leie leilighet i samme kostbare boområdet hele året. Nå vet jeg ikke hvor ofte man har standbyvakt, så er det veldig hyppig er det en mindre god ide. Jeg tenkte ikke engang på Starbucks som noen teoretisk tanke - dvs. jeg har ikke hverken tenkt eller nevnt det.