Utfordringer og regler omkring DYs USA operasjoner

[TOS]

Originally Posted by LN-MOW

Du har dårlig hukommelse .....

http://forum.flyprat.no/showpost.php...&postcount=809

Jeg tror ikke poenget mitt kommer frem. Jeg har ikke påstått at DY har gjennomgående trafikkrettigheter. Jeg påstår imidlertid at i forhold til konkurransen mot amerikanske selskaper mellom Europa og USA så er dette fullstendig uvesentlig (hvordan trafikken går fra Europa og i den andre retningen - til Asia, er irrelevant i forhold til konkurransen på trafikk mellom Europa og USA). Emirates flyr direkte fra Europa (med personell ansatt i UAE?). DU flyr direkte fra Europa (med personell enten ansatt i USA eller i Thailand/Singapore). Stor forskjell? I don't think so.

[TOS]

Originally Posted by scarebus

ALPA og andre organ i USA har uansett vært på hugget vedr. Emirates i lang tid allerede. Et enkelt Google-søk vil vise dette. Så det er ikke slik at DU er et tilfeldig offer som fortjener spesielt medynk.

Nei, jeg er klar over det, men det virker som at mange her i diskusjonen mener at dette er helt forskjellige saker.

[LN-MOW]

Originally Posted by TOS

Jeg tror ikke poenget mitt kommer frem. Jeg har ikke påstått at DY har gjennomgående trafikkrettigheter. Jeg påstår imidlertid at i forhold til konkurransen mot amerikanske selskaper mellom Europa og USA så er dette fullstendig uvesentlig (hvordan trafikken går fra Europa og i den andre retningen - til Asia, er irrelevant i forhold til konkurransen på trafikk mellom Europa og USA). Emirates flyr direkte fra Europa (med personell ansatt i UAE?). DU flyr direkte fra Europa (med personell enten ansatt i USA eller i Thailand/Singapore). Stor forskjell? I don't think so.

Policy- og rettighetsmessig er det to vidt forskjellige saker .....

[TOS]

Originally Posted by LN-MOW

Policy- og rettighetsmessig er det to vidt forskjellige saker .....

Alle varianter av de ulike frihetene påvirker konkurransen. Det er jo ikke slik at amerikanske pilotorganisasjoner har fokusert på dette, men de har fokusert på unfair competition mellom US og Europa (og snakker om personell ansatt i Thailand og Singapore). Forklar meg hvordan det er mer fair konkurranse mellom MXP og JFK bare fordi dette er en rute som egentlig starter i gulfregionen?

[dc-8-63]

Originally Posted by Wahoo

Det er vel ikke store forskjellene, det har vi vel dokumentert grundig flere ganger i andre tråder - eller har du annen informasjon?
Dessuten flyr de vel foreløpig med Thai crew som har BEDRE lønn i snitt enn de amerikanske nyansatte.. .
Pilotene har også konkurransedyktig lønn iflg de siste tallene som har blitt postet her.

W

Det er faktisk svært store forskjeller om du sammenligner, å se isolert på en startlønn som i andre selskap er noe man har de 3 første månedene gir ikke et riktig bilde, sammenlign DU purserlønn (som på bakgrunn av erfaringskrav er det høeyetse trinn) med lønn i andre selskap som det er naturløig å sammenligne med, Southwest (Det første LCC og ennå modell for mange), Hawaiian som lett kan sammenlignes når vi ser på priser, rutenett etc.

Originally Posted by TOS

Det er store ord (og sannsynligvis også nokså perspektivløst), og spesielt når man slenger på den siste delen av setningen. Motargument mot dette, som etter ditt eget sigende er påstander, er kun kverulering?

Det er vel noen som har arbeidsgiveransvar for disse som er ansatt gjennom bemanningsbyråer (selv om det ikke er flyselskapet)?

Med de vilkår som tilbys er vel bruk av ord som ansvar nesten ironisk DU tilbyr vilkår som plasserer de ansatte, selv de med erfaring nok til å bli purser i kategorien "Working Poor" - en kategori som også benyttes av i "Census" (USA Statistisk SentralByrå). I mange delstater vil DU ansatte kunne motta "Food Stamps" (blant annet her i min Delstat og i California) - og kanskje viktigst dette er ikke en "living wage" - jeg ser gjerne en beregning av hvordan en skal kunne leve 120 minuttter maks i fra JFK på USD 1500.00 i måneden (tror ikke at en diett på USD 40.00 i OSL/STO/CPH vil gi de store overskuddene) - bruk gjerne Craigslist for Bolig og fyll inn med Google Streetview for å vise "nabolaget", ta også med et matbudsjett, klesbudsjett, mobil telefon (soleklart luksus som ferie, bil etc. kan droppes) - eller er det beregnet at disse skal forsørges av andre

[dc-8-63]

Originally Posted by TOS

Jeg tror ikke poenget mitt kommer frem. Jeg har ikke påstått at DY har gjennomgående trafikkrettigheter. Jeg påstår imidlertid at i forhold til konkurransen mot amerikanske selskaper mellom Europa og USA så er dette fullstendig uvesentlig (hvordan trafikken går fra Europa og i den andre retningen - til Asia, er irrelevant i forhold til konkurransen på trafikk mellom Europa og USA). Emirates flyr direkte fra Europa (med personell ansatt i UAE?). DU flyr direkte fra Europa (med personell enten ansatt i USA eller i Thailand/Singapore). Stor forskjell? I don't think so.

Rent operasjonellt er det store forskjeller rent kostnadsmessig, DU har ingen av de begrensningene som vi har vist tydlige i tdiliegere tråder, som Emirates etc må forholde seg til og som gir et helt annet kostnadsbilde. Men hva vet vi som har jobbet med dette i åevis

[TOS]

Originally Posted by dc-8-63

Med de vilkår som tilbys er vel bruk av ord som ansvar nesten ironisk DU tilbyr vilkår som plasserer de ansatte, selv de med erfaring nok til å bli purser i kategorien "Working Poor" - en kategori som også benyttes av i "Census" (USA Statistisk SentralByrå). I mange delstater vil DU ansatte kunne motta "Food Stamps" (blant annet her i min Delstat og i California) - og kanskje viktigst dette er ikke en "living wage" - jeg ser gjerne en beregning av hvordan en skal kunne leve 120 minuttter maks i fra JFK på USD 1500.00 i måneden (tror ikke at en diett på USD 40.00 i OSL/STO/CPH vil gi de store overskuddene) - bruk gjerne Craigslist for Bolig og fyll inn med Google Streetview for å vise "nabolaget", ta også med et matbudsjett, klesbudsjett, mobil telefon (soleklart luksus som ferie, bil etc. kan droppes) - eller er det beregnet at disse skal forsørges av andre

For ordens skyld: Jeg påstår ikke at lønnen som tilbys er god - det ser den overhodet ikke ut til å være (men den ser ut til å være nokså lik relativt dårlig betalt arbeid i servicesektoren i området rundt NY). Jeg kommentert noen nokså store ord fra en annen debattant hvor det var referanser til den industrielle revolusjonen osv.

[TOS]

Originally Posted by dc-8-63

Rent operasjonellt er det store forskjeller rent kostnadsmessig, DU har ingen av de begrensningene som vi har vist tydlige i tdiliegere tråder, som Emirates etc må forholde seg til og som gir et helt annet kostnadsbilde. Men hva vet vi som har jobbet med dette i åevis

Nei, hva med oss som har jobbet med konkurranseanalyser i årevis som heller ikke blir hørt i diskusjonen...? PÅ hvilken måte spiller det noen rolle for konkurransen mellom MXP og JFK at flyet opprinnelig kommer som en forlengelse til en rute videre til UAE? Hvilke begrensninger er det Emirates står overfor som DU ikke gjør, og som påvirker konkurransen mellom Europa og USA? Har Emirates lønninger for sine kabinansatte som er sammenliknbare med US ansatte CA'er (jfr noen av de argumentene som fremsettes av ALPA)?

[LN-MOW]

Originally Posted by TOS

For ordens skyld: Jeg påstår ikke at lønnen som tilbys er god - det ser den overhodet ikke ut til å være (men den ser ut til å være nokså lik relativt dårlig betalt arbeid i servicesektoren i området rundt NY). Jeg kommentert noen nokså store ord fra en annen debattant hvor det var referanser til den industrielle revolusjonen osv.

Du må huske at en c/a ikke får betalt per arbeidstime, men per blokktime. De får heller ikke tips.

[TOS]

Originally Posted by LN-MOW

Du må huske at en c/a ikke får betalt per arbeidstime, men per blokktime. De får heller ikke tips.

Noen regnet seg frem til at en CA i NLH får i størrelsesorden 20k dollar per år. I offisiell amerikansk statistikk tjener en del grupper en gjennomsnittslønn på omlag samme nivå i New York området (men om det medfører riktighet at totallønnen kun er på 20k så er det jo opplagt ingen god lønn, men også andre grupper tjener så dårlig):
http://www.bls.gov/oes/current/oes_35620.htm#39-0000

En del av disse gruppene får neppe spesielt mye tips heller.

[LN-MOW]

Originally Posted by TOS

Noen regnet seg frem til at en CA i NLH får i størrelsesorden 20k dollar per år.

Se første post i denne tråden. Basislønn $1500 plus $2 per time i diett (71 timer) skulle gi en brutto månedslønn på $1642. 1642 x 12 gir $19.704.

[TOS]

Originally Posted by LN-MOW

Se første post i denne tråden. Basislønn $1500 plus $2 per time i diett (71 timer) skulle gi en brutto månedslønn på $1642.

Ja, så da er det USD 18000 per år, eller USD 19700 med per diem. Det første et stykke unna 20k, mens det andre er nokså nærme?

[Flight Cancelled]

Originally Posted by Wahoo

Er jo ingen bombe at SAS og andre konkurrenter prøver å stikke kjepper i hjulene på DY - helt naturlig,
det står jo store summer på spill...

At fagforeningsbetingelsene blir dårligere er nok riktig å anta, men resten er vel en påstand.
Det finnes ti--tusener av arbeidsplasser i Norge uten eller uten nevneverdig tilstedeværelse av foreninger
hvor arbeidsmiljøet er strålende! Det finnes også ti-tusenvis av arbeidsplasser med foreninger hvor
arbeidsmiljøet er elendig pga høyt konfliktnivå! Så det er ikke belegg for å si at det er en entydig sammenheng.

Det er også stor forskjell på "Utnyttelse av billig arbeidskraft" og "benytte seg av samme
arbeidskraft som konkurrentene", og de siste som er diskusjonen. Amerikanske selskaper flyr allerede idag over dammen
med tilsvarende vilkår som det DY tilbyr. Hvorfor i all verden skal de ha enerett til dette??

W

For det første så sier jeg meg ikke enig med noen side om hvorvidt DY skal få tillatelse. Jeg er ikke klar over noen amerikanske flyselskaper som bruker samme modell ned til detalj som DY bruker og planlegger, hvem er det du mener gjør det?

Og den andre lobby-aktive part her (Lufthansa/SAS) har definitivt ikke samme modell, og det er vel disse saken handler om mtp lobbyvirksomhet.

[robms]

Originally Posted by Vr

Kanskje? Si meg leser du dine egne posts, ta en titt på din forumtroll kollega med det samme. Det er slettes ikke det samme som NLH driver med. DY/NLH bryter uansett alle lover og regler de kan finne så lenge de tror de kan tjene på det, og det slutter ikke før de blir stoppet men brutal makt. Så lenge de klarer å trenere sakene i rettssystemet er det en bonus for dem til tross for at de hver gang taper til slutt.

Hvilke lover og regler er det DY/NLH bryter? Hvilke saker verserer for rettsapparatet for tiden? Og hvilke saker har de tapt i rettssystemet?

[dc-8-63]

Originally Posted by TOS

Nei, hva med oss som har jobbet med konkurranseanalyser i årevis som heller ikke blir hørt i diskusjonen...? PÅ hvilken måte spiller det noen rolle for konkurransen mellom MXP og JFK at flyet opprinnelig kommer som en forlengelse til en rute videre til UAE? Hvilke begrensninger er det Emirates står overfor som DU ikke gjør, og som påvirker konkurransen mellom Europa og USA? Har Emirates lønninger for sine kabinansatte som er sammenliknbare med US ansatte CA'er (jfr noen av de argumentene som fremsettes av ALPA)?

Nettopp fordi jeg respekterer og setter pris dine innspill nettopp når det gjelder konkurranse analyser er jeg så til de grader forundret at du ikke ser disse forskjelleen. Jeg forutsetter at du har tatt deg tid til å sette deg inn i dette og dermed kjenner de grunnleggende modellene for analysene ?

(Jeg har jo også puslet med dette med konkuranse analysene forut for Air France sin åpning av Paris - Seattle, så jeg hører på deg men jeg hører ingen argumenter, ser ingen analyser )

For å svare på spørsmålene over:
PÅ hvilken måte spiller det noen rolle for konkurransen mellom MXP og JFK at flyet opprinnelig kommer som en forlengelse til en rute videre til UAE?

- Ruten MÅ starte i UAE.
- Den MÅ opererses av samme maskin DXB - MXP - JFK.
- MXP er ikke hjemmebase for Emirates
- MXP - JFK er Tertiar marked (fra konkuranse analysen) OSL - JFK er Primaer Markedt for DU.
- Emirates må bygge opp og vedlikeholde en salgs organisasjon i MXP.
- Emirates har minimal Feed i MXP.
- En ny rute f.eks. MXP - FLL må også starte i UAE. Som reduserer potensiell inntekts muligheter på DXB - MXP og som fort fører til at en ikke kan åpne nye ruter fra MXP.

Det er noen av de forskjellene jeg har erfart - når det gjelder forskjellene på Primaer Marked og Tertiear Marked så stod Priomaer markeder for Air France sin Seattle rute for over 60% av inntektene - mens det beste Tertiear markedet stod for mindre enn 10%. Det er store forskjeller som vi også ser i hvor lite Fifth Freedom er benyttet.

[TOS]

Originally Posted by dc-8-63

Nettopp fordi jeg respekterer og setter pris dine innspill nettopp når det gjelder konkurranse analyser er jeg så til de grader forundret at du ikke ser disse forskjelleen. Jeg forutsetter at du har tatt deg tid til å sette deg inn i dette og dermed kjenner de grunnleggende modellene for analysene ?

(Jeg har jo også puslet med dette med konkuranse analysene forut for Air France sin åpning av Paris - Seattle, så jeg hører på deg men jeg hører ingen argumenter, ser ingen analyser )

For å svare på spørsmålene over:
PÅ hvilken måte spiller det noen rolle for konkurransen mellom MXP og JFK at flyet opprinnelig kommer som en forlengelse til en rute videre til UAE?

- Ruten MÅ starte i UAE.
- Den MÅ opererses av samme maskin DXB - MXP - JFK.
- MXP er ikke hjemmebase for Emirates
- MXP - JFK er Tertiar marked (fra konkuranse analysen) OSL - JFK er Primaer Markedt for DU.
- Emirates må bygge opp og vedlikeholde en salgs organisasjon i MXP.
- Emirates har minimal Feed i MXP.
- En ny rute f.eks. MXP - FLL må også starte i UAE. Som reduserer potensiell inntekts muligheter på DXB - MXP og som fort fører til at en ikke kan åpne nye ruter fra MXP.

Det er noen av de forskjellene jeg har erfart - når det gjelder forskjellene på Primaer Marked og Tertiear Marked så stod Priomaer markeder for Air France sin Seattle rute for over 60% av inntektene - mens det beste Tertiear markedet stod for mindre enn 10%. Det er store forskjeller som vi også ser i hvor lite Fifth Freedom er benyttet.

Takk for grundig svar. Slik jeg leser dette så er det du egentlig sier her er at om Emirates hadde hatt et større marked ut fra MXP (primærmarked) så hadde det vært et større problem? Eller sagt på en annen måte: Emirates er ikke potensielt et stort nok hår i suppa, fordi de ikke tiltrekker seg nok passasjerer på MXP-JFK?

Dette adresserer imidlertid i liten grad det jeg oppfatter å være ALPAs hovedpoeng: I forhold til de elementene som ALPA & co har trukket frem så har de imidlertid vært bekymret for noe som ser ut til å være helt andre ting; nemlig at US carriers må konkurrere på trafikk mellom EU og US mot selskaper hvis personell er ansatt på baser i Asia (på linje med tilfellet Emirates). Enig? Hvis så, hva er forskjellen i forhold til dette aspektet som ALPA & co kaller unfair competition når det er snakk om DU? De aspektene du trekker frem er ikke med på å forklare dette, men kan kanskje si noe om hvorfor volumet på denne trafikken ikke er så stort.

Noen av poengene du trekker frem forstår jeg ikke helt. At en ny rute MXP-FLL må starte i DXB betyr vel strengt tatt ikke at man nødvendigvis mister inntektspotensial på DXB-MXP? Det skjer vel kun om man med en slik rute reduserer trafikkvolumet på strekningen (og det er strengt tatt ikke umulig å erstatte en enkeltstående flygning fra DXB til MXP med en rute som går videre til f.eks. FLL).

Hva angår salgsorganisasjon, så vil man vel kunne håndtere slikt desentralisert? Eller alternativt, om man allerede flyr på MXP fra DXB så har man en eksisterende organisasjon?

Paris-Seattle: Dette var en direkteflygning fra Paris til SEA, eller hadde den en mellomlanding? For Emirates snakker vi om å mellomlande i MXP for å ta på/slippe av passasjerer og cargo. Jeg sliter med å se likheten, men mangler kanskje noe av bildet. Man kan gjerne snakke om primær-, sekundær- og tertiærmarkeder, men poenget er nå uansett at for passasjerer som skal fra MXP til JFK så kan du fly med Emirates i stedet for UA eller AA eller liknende (på samme måte som at DY kan være et alternativ om du skal til NY, men kanskje i mindre grad et alternativ om du skal et annet sted der DY ikke flyr direkte til). Hvis det bare er pga manglende volum at dette er noe helt annet så får vi la det bli med det, men det endrer fortsatt ikke hvilke betingelser de amerikanske carriers må konkurrere mot.

[martins]

Altså, hvis EK må fly 2x MXP pr dag, for så å fly videre ut til hhv FLL og JFK, så vil man potensielt doble setekapasiteten mellom DXB og MXP. Dette vil føre til (mest sannsynlig) dårlig belegg på ruten DXB - MXP og derfor sviktende inntekter (eller høyere utgifter om du vil). DU har ikke denne begrensningen når de ønsker å fly LGW - JFK (med sitt crew basert i BKK), og kan derfor fly LGW - FLL, JFK ++ UTEN å måtte fly OSL/STO/CPH - LGW først. (Med samme maskiner , altså F.eks OSL - LGW med 787 x antall ganger pr dag.) Hvis de skulle operere under samme begrensning som EK, så hadde det vært tilfellet, og det er på ingen måte levedyktig å fly mellom scandinavia og LGW såpass mange ganger pr dag, gjerne om morgenen for å få til noenlunde OK rutetider ut fra LGW igjen.

Håper du ser forskjeller TOS, da denne er ekstremt åpenbar og veldig veldig konkurransevridende ihht sakens kjærne.

[TOS]

Originally Posted by martins

Altså, hvis EK må fly 2x MXP pr dag, for så å fly videre ut til hhv FLL og JFK, så vil man potensielt doble setekapasiteten mellom DXB og MXP. Dette vil føre til (mest sannsynlig) dårlig belegg på ruten DXB - MXP og derfor sviktende inntekter (eller høyere utgifter om du vil). DU har ikke denne begrensningen når de ønsker å fly LGW - JFK (med sitt crew basert i BKK), og kan derfor fly LGW - FLL, JFK ++ UTEN å måtte fly OSL/STO/CPH - LGW først. (Med samme maskiner , altså F.eks OSL - LGW med 787 x antall ganger pr dag.) Hvis de skulle operere under samme begrensning som EK, så hadde det vært tilfellet, og det er på ingen måte levedyktig å fly mellom scandinavia og LGW såpass mange ganger pr dag, gjerne om morgenen for å få til noenlunde OK rutetider ut fra LGW igjen.

Håper du ser forskjeller TOS, da denne er ekstremt åpenbar og veldig veldig konkurransevridende ihht sakens kjærne.

Ja, jeg ser at det er forskjeller og fikk en god redegjørelse for begrensningene fra dc-8-63, men hvilke effekter har disse forskjellene på konkurransen mellom US carriers og de som flyr mellom Europa og US (her, DU og Emirates) på de rutene som rent faktisk opprettes er for meg på ingen måte like opplagt som for deg (annet enn det potensielle omfanget). Det kan høres ut til at siden man mener at omfanget av denne typen 5. frihetstrafikk vil bli begrenset så er det en annen sak. Jeg er fortsatt ikke enig i at det er en prinsipiell forskjell.

De begrensningene du snakker om kan, som nevnt, påvirke omfanget på denne trafikken fordi det påvirker den totale lønnsomheten i trafikken, men US carriers må fortsatt konkurrere på de rutene som rent faktisk opprettes med Emirates sine lønninger som sannsynligvis ikke er gode i forhold til det US carriers som flyr over dammen tilbyr (igjen, det er dette poenget ALPA & co stadig trekker frem). Hvis vi er enige om i alle fall dette så tror jeg ikke jeg kommer lenger med mitt argument.

Hvorfor dette er veldig veldig konkurransevridende har jeg også nokså store problemer med å se. Regelverket er ikke-diskriminerende og dermed likt for alle (for tilfellet US-EU trafikk), så hvordan man kan mene at dette da er konkurransevridende er vanskelig for meg å se.

[martins]

Det er klart, som du skriver, at EK sitt crew på flygningene mellom EU-US har vilkår som ligger utenfor EU og US. Det er naturlig, og det er også derfor de har begrensninger slik at de ikke får utnyttet denne eventuelle forskjellen ved å ha samme friheter som et EU/US selskap. Det er også forskjell på at et ikke-EU/US selskap flyr via EU på vei til US (begrenset trafikk pga lovverket) og det DU prøver seg på. (Ikke-EU/US personell på EU/US trafikk UTEN begrensningene som gjelder "alle andre") Det er dette som blir konkurransevridende.

Når du sier at det er ikke-diskriminerende, så vet jeg ikke helt hva du mener. Men at det er likt for alle er ikke tilfellet. EU-US trafikk tillater US og EU selskaper fri flyt over Atlanteren, ja. Men når noen (DU) går et skritt videre å bruker ikke EU/US personell, så er dette unikt, og det vrir det hele rundt. SAS/BA/UA/AA har såvidt meg bekjent ikke muligheten til å gjøre dette. (Uten å evt opprette tilsvarende datterselskap som det DY har gjort med DU?)

Mitt standpunkt i saken:
Det er klart, at hvis DU får det som de vil, så åpner det også opp for at LH/SK/BA mm kan gjøre det samme. Hvis det er det man ønsker at skal bli normen i bransjen, ja, så er det bare å la dette rulle og ikke foreta seg noe som helst. Jeg mener det er opp til politikerene å sette regler for hvilken retning utviklingen skal ta. Hvorfor skal vi outsource bemanningen til 3 verden? For å få billigere flybilletter? Større overskudd til aksjonærene? I mitt hode bør det være en viss balanse når det gjelder profitt/vekst potensialet og samfunnsnytten (les skatteinntekter fra arbeidere/selskap og levedyktighet for de ansatte).

[scarebus]

Et relativt viktig moment i saken vedr. EK og deres rute MXP-USA er at amerikanerne ikke er bekymret for lave lønninger, men det faktum at EK er statseid og visstnok ikke betaler skatter til Dubai og derfor ikke konkurrerer på like vilkår.

http://www.alpa.org/Portals/Alpa/Pre...0-13_13.49.htm

“Ultimately, this is about saving U.S. jobs. If we are not able to compete fairly, the U.S. airlines industry will disappear. Foreign carriers like Emirates play by different rules. As state-owned and state-supported, they have unlimited checking accounts and do not have to abide by the same tax, security and regulatory policies that U.S. carriers do. We can’t stop the way they do business, but we are asking the U.S. government to make aviation policy decisions that advance the U.S. airline industry – not harm it.”

Her ser vi at ALPA-sjef Moak og DY-sjef Kjos bruker nøyaktig samme retorikk rundt statseide selskap..