![]() |
|
![]() |
#21 |
Newcomer
Join Date: Mar 2007
Location: Down South
Posts: 33
|
![]()
Cost Index er avhengig av forholdet mellom tid, crewkostnader, fuelkostnader og vedlikeholds-/leasingkostnader. F.eks. kan man for motorene betale per time, antall cycler eller time-on-wing/TBO. Høye flight crew og timekostnader kan gjøre det lønnsomt å fly raskere, selv om man brenner litt mer fuel. Når tid er viktigst, øker man CI. A340 "sliter" ikke med performance. Den er designet for et visst speed regime. Dette er tilfeldigvis lavere enn B744, men så blir jo sistnevnte faset ut hos flere og flere operatører pga. høye kostnader. A340 klatrer saktere, men mer økonomisk osv. Det er mange variabler som vektlegges ulikt hos ulike operatører.
Software i FMS-en er også avgjørende, da B737 Classic kompenserer for vind og går opp til CI200, mens B737 NG ikke gjør dette, og går til CI500. http://www.boeing.com/commercial/aer...7_article5.pdf http://www.smartcockpit.com/download...Cost_Index.pdf |
![]() |
![]() |
![]() |
#22 |
ScanFlyer Silver
Join Date: Jan 2006
Location: Nannestad
Posts: 984
|
![]()
Har studert det bilde Dag viking reffererte til som SAS hadde lagt ut. Bilde gir meg følgende fakta:
GW 224Tonn tailwind ca 50KT Cruiselevel 330 Mach 0.825 Ifølge tabelene til Airbus er optimal machnumber for groswight på 230tonn med en tailwind på 50kt på FL330 ved costindex på 200 blir da optimum Mach 0.826. Ifølge Optimum Mach Number tabellene til Airbus er det ingen andre CI settings som gir en mach som i det bilde DAG VIKING refererte til ved di parametere vi kan se ut ifra dette bilde.. Tabelene viser at laveste CI er 0 og at max CI er 500. Grunnen til at jeg har brukt en vekt på 230tonn er at det er den tabbelen som kommer nermest den aktuelel vekta på det bilde DAG VIKING referete til som SAS hadde lagt ut. Alternativet hadde vert å se på en tabel for 210TONN, noe som gir 14 tonn avik i forhold til flyets aktuelle vekt, kontra 6 tonn avik på 230TONN. Last edited by grindstein; 22-06-2013 at 21:40. |
![]() |
![]() |
![]() |
#23 |
ScanFlyer Molded
Join Date: Oct 2010
Location: Stockholm, Sweden
Posts: 2,320
|
![]()
Gäller detta för tidiga byggda A340-300 på 1990-talet eller nyare A340-300E byggda på 2000-talet?
A340-300E har bla starkare och mer bränsleeffektiva CFM motorer |
![]() |
![]() |
![]() |
#24 | ||
ScanFlyer Molded
Join Date: Nov 2010
Posts: 2,776
|
![]() Quote:
Quote:
W |
||
![]() |
![]() |
![]() |
#25 |
ScanFlyer Silver
Join Date: Jan 2006
Location: Nannestad
Posts: 984
|
![]()
Med tanke på at negativ CI ikke er mulig stiller jeg meg et spørsmål om din kildes kunskaper om dette. Laveste CI er 0, og det er ikke mulig å legge inn negativ CI som det din kilde hevder blir gjort.
Om det hadde vert mulig med negativ CI, ville en CI på -30 gi enda lavere hastighet en CI0, så bare der faller hele greiene sammen som at papirhus. |
![]() |
![]() |
![]() |
#26 | ||
ScanFlyer Molded
Join Date: Nov 2010
Posts: 2,776
|
![]() Quote:
Quote:
![]() W Last edited by Wahoo; 23-06-2013 at 17:58. |
||
![]() |
![]() |
![]() |
#27 | |
ScanFlyer Silver
Join Date: Jan 2006
Location: Nannestad
Posts: 984
|
![]()
Tallens tale ifra tabelene til Airbus sier dette.
Airbus A340-300 GW 230Tonn Wind 0 Cruiselevel 330 CI 0 gir mach 0.788 CI 100 gir mach 0.814 CI 200 gir mach 0.828 CI 300 gir mach 0.830 Så da vil jeg mer en gjerne be om at du forklarer hvordan negativ CI gir økt hastighet. Tabellene som tallene er hentet ifra er Tabell 46,47 og 48 optimum mach number Quote:
Last edited by grindstein; 23-06-2013 at 18:20. |
|
![]() |
![]() |
![]() |
#28 |
ScanFlyer Molded
Join Date: Nov 2010
Posts: 2,776
|
![]()
Tallene dine er riktige, men du har gått glipp av selve poenget.. prøv å lese de første postene en gang til.
W |
![]() |
![]() |
![]() |
#29 |
Banned
Join Date: Jun 2013
Posts: 72
|
![]()
Nå har jeg lest 2 ganger, og det står framdeles at du mener det legges inn et negativt tall. Kan du quote poenget ditt slik at en kan forstå hva du mener
![]() Synd vi ikke har Airbus 340-kapteinen vår her inne lenger. Eller styrmannen. Eller noen av de andre. Tro hvor de forsvant. |
![]() |
![]() |
![]() |
#30 | |
ScanFlyer Silver
Join Date: Jan 2006
Location: Nannestad
Posts: 984
|
![]() Quote:
Ifølge figur 40 og 41 ifra Airbus er det ikke noe som heter "time optimized cruise" Ifra figur 40 MRC (maximums range cruise) CI 0 Dette gir en mach mellom 0.78 og 0.80 avhengig av FL LRC (Long range cruise) CI 80 Dette gir en mach mellom 0.80 og 0.82 avhengig av FL. MCR (Maximum cruise rating) Gir en mach mellom 0.83 og 0.84 avhengig av FL. Samme figur viser også hvor man havner med CI 100. Og da havner man mellom Mach 0.80 og 0.83 avhengig av FL. GW ifra 215 til 245 tonn alt etter om man er på FL310 og opp til FL390. Last edited by grindstein; 23-06-2013 at 19:32. |
|
![]() |
![]() |
![]() |
#31 | |
ScanFlyer Molded
Join Date: Nov 2010
Posts: 2,776
|
![]() Quote:
økonomisk på lavere hastighet enn CI=0, med tvilsom begrunnelse. Så får dere velge å tro på det eller la være ![]() W |
|
![]() |
![]() |
![]() |
#32 |
ScanFlyer Molded
Join Date: Nov 2010
Posts: 2,776
|
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
#33 |
ScanFlyer Silver
Join Date: Jan 2006
Location: Nannestad
Posts: 984
|
![]()
At de har nyere "DATA" som ikke er med i de datan som er ifra 1998 som jeg har foran meg er ikke utenkelig. Men at du mener de bruker negativ CI er det jeg reagerer på. Riktig nok vil man bruke mindre fuel pr minutt, men tiden i lufta vil øke litt, og så kommer spørsmålet om vedlikeholdskostnader og crewcostnader inn som også skal legges til grunn når man skal finne den CI som selskapet mener er den beste for dem. Og på toppen av det hele vil vindsituasjonen, og eventuel flightplans lengde spille inn. På langdistanseflyvninger er vær og vindene en viktig faktor, og har større betydning en på en flight som er på 55min.
Ditshpach bruker forsjellige modeller når dem lager en FP, Eksempel på slike profiler er lavest fuel kostnad, Korteste vei i nm, rasketse flytid og den mest økonomiske CI basert på de faktorer som alt er nevnt. Men så har man det om man velger den mest økonomiske rent flymessig kan man komme sent inn, noe som kan gi extra kostnader med holding, da man risikerer å miste blocktid, og må gå i holding pga ny slott tid. Så det å se kun på figurene og tabeller blir egenetlig ikke riktig, da det er så utrolig mye annet som spiller inn i det totale bilde når de skal finne en CI. Last edited by grindstein; 23-06-2013 at 20:22. |
![]() |
![]() |
![]() |
#34 | |
ScanFlyer Silver
Join Date: Jan 2006
Location: Nannestad
Posts: 984
|
![]() Quote:
|
|
![]() |
![]() |
![]() |
#35 |
ScanFlyer Mile High Club
Join Date: Sep 2004
Posts: 12,518
|
![]()
Er ikke poenget her at Cost Index = 0 i utgangsounktet skulle gitt laveste kostnader (andre forhold som crew kostnader osv holdt utenfor), og at CI = 0 hos A340 ikke gir dette? At man har andre forhold som evt overstyrer valg av CI er en annen sak.
|
![]() |
![]() |
![]() |
#36 |
ScanFlyer Silver
Join Date: Jan 2006
Location: Nannestad
Posts: 984
|
![]()
I figur 40 som jeg referete til litt lengre opp i tråden er CI 0 som gir max range cruise, ikke nødvendigvis de laveste kostnadene. CI 80 går som long range cruise.
Om man planlegger en rute, og i utgangspunktet bruker CI 100. Distansen er 5000nm ( tilsvarer Oslo-Bangkok) og tow er 250tonn, og velger å fly denne turen på CI 0 blir flytiden forlenget med 32minutter, og man ha brukt groft sett 1500kg mindre fuel. Da er climp, stepclimp og decent tatt med i kalkulasjonen, men man har ikke tatt hensyn til vind. Last edited by grindstein; 24-06-2013 at 00:07. |
![]() |
![]() |
![]() |
#37 |
ScanFlyer Blue
Join Date: Jun 2008
Location: EGCC
Posts: 472
|
![]()
Men det virker fremdeles ikke som om du helt har oppfattet poenget til trådstarter, Grindstein. Min tolkning er at Airbus har (som alle andre) en CI-skala, der all dokumentasjon og opplæring tilsier at 0 = mest økonomisk, og den andre enden av skalaen er raskest men minst økonomisk. Derimot viser det seg, i følge trådstarters kilder, at det på 340'n ikke er 0 som er bunnen av CI-skalaen, men -30. Dette for å gjøre 0 på CI-skalaen litt raskere enn det faktiske bunnpunktet, som skal få selskapene til å tenke at 340'en er raskere på bunnen av CI-skalaen enn det den faktisk er.
Såvidt jeg kan se så argumenterer du for/mot noe som ikke er en del av emnet i utgangspunktet. |
![]() |
![]() |
![]() |
#38 |
ScanFlyer Silver
Join Date: Jan 2006
Location: Nannestad
Posts: 984
|
![]()
Men negativ CI er ikke mulig.
|
![]() |
![]() |
![]() |
#39 | |
Finn Erik Edvardsen
Join Date: Sep 2004
Posts: 9,934
|
![]() Quote:
A340 sitt lavere "Speed Regime" kan i mange tilfelle bli dyrt, det finnes mange IC destinsjoner hvor en A340 ikke klarer T/R i løpet av 24 timer, som medfører at en Destinasjon ikke betjenes av et Individ - og det er rent operasjonellt ofte betydlig mer kostbart - se f.eks. Lufthansa sine ruter FRA - SEA og MUC - YVR hvor man "strekker" A330-300 til omtrent det ytterste av hva den kan klare - men A330 klarer T/R innen 24 timer noe A340 ikke klarer og de tilgjengelige A340 i LH systemet har vært i bruk på f.eks. DUS-EWR. Når Air France mistet en A330 i AF447 ble CDG-SEA "nedgradert" til A340 fra A330 og tidltabellen ble justert deretter (over en time lenger reisetid T/R) og etterhvert ble ruten overtatt av Delta. A340 ble vel ikke designet rundt CFM moterene - var ikke CFM et "nødvalg" etter at den opprinnelige Motoren til A340 ikke ble utviklet ?
__________________
Bainbridge - A Drinking Island, with a Sailing Problem |
|
![]() |
![]() |
![]() |
#40 | |
Finn Erik Edvardsen
Join Date: Sep 2004
Posts: 9,934
|
![]() Quote:
![]()
__________________
Bainbridge - A Drinking Island, with a Sailing Problem |
|
![]() |
![]() |
![]() |
|
|
![]() |
||||
Thread | Thread Starter | Forum | Replies | Last Post |
"Nye SAS" presenteres på onsdag - rykter og spekulasjoner | TCAS | Småprat | 87 | 14-09-2011 14:21 |
Boeing 737 LN-RPH lander - video (Et "spin-off" produkt av en "fotojobb") | LN-DAG | Bilder & foto | 4 | 28-06-2010 23:00 |
"Operasjon V for Vanvidd" - noen som kjenner til denne norske "flyfilmen"? | Falcon | Flyhistorisk forum | 6 | 27-12-2009 20:28 |
Cost index SAS 737 | Dreyer | Flyteknisk forum | 7 | 21-06-2009 04:56 |
Siste A340 "classic" ute av fabrikken | CK | Flyforum | 22 | 07-04-2009 23:42 |