Rykter om "manipulert" cost-index på A340

[Styrmainn]

Cost Index er avhengig av forholdet mellom tid, crewkostnader, fuelkostnader og vedlikeholds-/leasingkostnader. F.eks. kan man for motorene betale per time, antall cycler eller time-on-wing/TBO. Høye flight crew og timekostnader kan gjøre det lønnsomt å fly raskere, selv om man brenner litt mer fuel. Når tid er viktigst, øker man CI. A340 "sliter" ikke med performance. Den er designet for et visst speed regime. Dette er tilfeldigvis lavere enn B744, men så blir jo sistnevnte faset ut hos flere og flere operatører pga. høye kostnader. A340 klatrer saktere, men mer økonomisk osv. Det er mange variabler som vektlegges ulikt hos ulike operatører.
Software i FMS-en er også avgjørende, da B737 Classic kompenserer for vind og går opp til CI200, mens B737 NG ikke gjør dette, og går til CI500.

http://www.boeing.com/commercial/aer...7_article5.pdf

http://www.smartcockpit.com/download...Cost_Index.pdf

[grindstein]

Har studert det bilde Dag viking reffererte til som SAS hadde lagt ut. Bilde gir meg følgende fakta:

GW 224Tonn
tailwind ca 50KT
Cruiselevel 330
Mach 0.825

Ifølge tabelene til Airbus er optimal machnumber for groswight på 230tonn med en tailwind på 50kt på FL330 ved costindex på 200 blir da optimum Mach 0.826. Ifølge Optimum Mach Number tabellene til Airbus er det ingen andre CI settings som gir en mach som i det bilde DAG VIKING refererte til ved di parametere vi kan se ut ifra dette bilde.. Tabelene viser at laveste CI er 0 og at max CI er 500.

Grunnen til at jeg har brukt en vekt på 230tonn er at det er den tabbelen som kommer nermest den aktuelel vekta på det bilde DAG VIKING referete til som SAS hadde lagt ut. Alternativet hadde vert å se på en tabel for 210TONN, noe som gir 14 tonn avik i forhold til flyets aktuelle vekt, kontra 6 tonn avik på 230TONN.

[L-1011]

Gäller detta för tidiga byggda A340-300 på 1990-talet eller nyare A340-300E byggda på 2000-talet?
A340-300E har bla starkare och mer bränsleeffektiva CFM motorer

[Wahoo]

Originally Posted by Styrmainn

Den er designet for et visst speed regime. Dette er tilfeldigvis lavere enn B744,

..og B777... derav tuklingen med CI. (Iflg mine kilder)

Originally Posted by L-1011

Gäller detta för tidiga byggda A340-300 på 1990-talet eller nyare A340-300E byggda på 2000-talet?
A340-300E har bla starkare och mer bränsleeffektiva CFM motorer

Det er vinge-designet som er den primære faktoren for hvor optimum level/speed ligger (Lift/Drag ratio)

W

[grindstein]

Med tanke på at negativ CI ikke er mulig stiller jeg meg et spørsmål om din kildes kunskaper om dette. Laveste CI er 0, og det er ikke mulig å legge inn negativ CI som det din kilde hevder blir gjort.

Om det hadde vert mulig med negativ CI, ville en CI på -30 gi enda lavere hastighet en CI0, så bare der faller hele greiene sammen som at papirhus.

[Wahoo]

Originally Posted by grindstein

Med tanke på at negativ CI ikke er mulig stiller jeg meg et spørsmål om din kildes kunskaper om dette. Laveste CI er 0, og det er ikke mulig å legge inn negativ CI som det din kilde hevder blir gjort

Hva de praktisk gjør, om de legger inn -30 eller har fått Airbus til å åpne for det på andre måter vet ikke jeg.

Om det hadde vert mulig med negativ CI, ville en CI på -30 gi enda lavere hastighet en CI0, så bare der faller hele greiene sammen som at papirhus.

Du har tydligvis ikke forstått noe som helst av dette - gratulerer

W

[grindstein]

Tallens tale ifra tabelene til Airbus sier dette.

Airbus A340-300

GW 230Tonn
Wind 0
Cruiselevel 330

CI 0 gir mach 0.788
CI 100 gir mach 0.814
CI 200 gir mach 0.828
CI 300 gir mach 0.830

Så da vil jeg mer en gjerne be om at du forklarer hvordan negativ CI gir økt hastighet.

Tabellene som tallene er hentet ifra er Tabell 46,47 og 48 optimum mach number

Hva de praktisk gjør, om de legger inn -30

Gir følgende melding i FMC "Invalid entry"

[Wahoo]

Tallene dine er riktige, men du har gått glipp av selve poenget.. prøv å lese de første postene en gang til.

W

[Z400]

Nå har jeg lest 2 ganger, og det står framdeles at du mener det legges inn et negativt tall. Kan du quote poenget ditt slik at en kan forstå hva du mener

Synd vi ikke har Airbus 340-kapteinen vår her inne lenger. Eller styrmannen. Eller noen av de andre. Tro hvor de forsvant.

[grindstein]

Cost index = 0 skal i teorien gi best økonomi, men selskapet fant ut at CI =-30 (saktere) ga best økonomi.
Etter å ha konfrontert Airbus innrømmet de å ha tuklet med FMC'n for å få selskapene til å fly fortere (CI=0)
for at 340'n ikke skulle virke som en sinke i forhold til andre fly å dermed få dårlige tracks pg høyde av ATC.
De kaller det "time optimized cruise". Med andre ord, skal du ha best økonomi må du fly med CI = -30 (ikke 0), noe
dette selskapet nå gjør.

Altså var det ett forsøk på å "pynte på" 340s allerede dårlige performance fra Airbus.
(De fleste 340 cruiser rundt M.79 og 744 rundt M.84)

Sikkert noen piloter som kan forklare dette bedre..

Er to piloter som alt har komentert dette, og de er vist nok ikke med på tankegangen din, noe jeg heller ikke er.

Ifølge figur 40 og 41 ifra Airbus er det ikke noe som heter "time optimized cruise"

Ifra figur 40
MRC (maximums range cruise) CI 0 Dette gir en mach mellom 0.78 og 0.80 avhengig av FL

LRC (Long range cruise) CI 80 Dette gir en mach mellom 0.80 og 0.82 avhengig av FL.

MCR (Maximum cruise rating) Gir en mach mellom 0.83 og 0.84 avhengig av FL.

Samme figur viser også hvor man havner med CI 100. Og da havner man mellom Mach 0.80 og 0.83 avhengig av FL.

GW ifra 215 til 245 tonn alt etter om man er på FL310 og opp til FL390.

[Wahoo]

Originally Posted by Z400

Nå har jeg lest 2 ganger, og det står framdeles at du mener det legges inn et negativt tall. Kan du quote poenget ditt slik at en kan forstå hva du mener

Poenget er at Airbus bevisst har holdt tilbake informasjonen om at 340'n er mest
økonomisk på lavere hastighet enn CI=0, med tvilsom begrunnelse.
Så får dere velge å tro på det eller la være

W

[Wahoo]

Originally Posted by grindstein

Ifølge figur 40 og 41 ifra Airbus er det ikke noe som heter "time optimized cruise"

Nettopp, dette begrep ble først kjent etter at Airbus ble konfrontert med det. Dette står ikke i noen manualer, det er hele poenget så du kan slutte å lete.

W

[grindstein]

At de har nyere "DATA" som ikke er med i de datan som er ifra 1998 som jeg har foran meg er ikke utenkelig. Men at du mener de bruker negativ CI er det jeg reagerer på. Riktig nok vil man bruke mindre fuel pr minutt, men tiden i lufta vil øke litt, og så kommer spørsmålet om vedlikeholdskostnader og crewcostnader inn som også skal legges til grunn når man skal finne den CI som selskapet mener er den beste for dem. Og på toppen av det hele vil vindsituasjonen, og eventuel flightplans lengde spille inn. På langdistanseflyvninger er vær og vindene en viktig faktor, og har større betydning en på en flight som er på 55min.

Ditshpach bruker forsjellige modeller når dem lager en FP, Eksempel på slike profiler er lavest fuel kostnad, Korteste vei i nm, rasketse flytid og den mest økonomiske CI basert på de faktorer som alt er nevnt. Men så har man det om man velger den mest økonomiske rent flymessig kan man komme sent inn, noe som kan gi extra kostnader med holding, da man risikerer å miste blocktid, og må gå i holding pga ny slott tid.

Så det å se kun på figurene og tabeller blir egenetlig ikke riktig, da det er så utrolig mye annet som spiller inn i det totale bilde når de skal finne en CI.

[grindstein]

Poenget er at Airbus bevisst har holdt tilbake informasjonen om at 340'n er mest
økonomisk på lavere hastighet enn CI=0, med tvilsom begrunnelse.
Så får dere velge å tro på det eller la være

Airbus sin atopilot kan styres på to måter. Managed mode og Selected mode. Managed mode er helt automatisk, det vil si at FMC styrer fart, høyde osv mens Selected mode lar piloten sette andre verdier for høyde og fart, VS osv. Så om man ønsker å fly på en mach som er lavere en CI 0 kan gi kan man bara trykke inn speedknappen på MCP og velge den mach man måtte ønske, så flyr flyet på den uavheng av hva fmc settings er.

[TOS]

Er ikke poenget her at Cost Index = 0 i utgangsounktet skulle gitt laveste kostnader (andre forhold som crew kostnader osv holdt utenfor), og at CI = 0 hos A340 ikke gir dette? At man har andre forhold som evt overstyrer valg av CI er en annen sak.

[grindstein]

I figur 40 som jeg referete til litt lengre opp i tråden er CI 0 som gir max range cruise, ikke nødvendigvis de laveste kostnadene. CI 80 går som long range cruise.

Om man planlegger en rute, og i utgangspunktet bruker CI 100. Distansen er 5000nm ( tilsvarer Oslo-Bangkok) og tow er 250tonn, og velger å fly denne turen på CI 0 blir flytiden forlenget med 32minutter, og man ha brukt groft sett 1500kg mindre fuel. Da er climp, stepclimp og decent tatt med i kalkulasjonen, men man har ikke tatt hensyn til vind.

[MFM]

Men det virker fremdeles ikke som om du helt har oppfattet poenget til trådstarter, Grindstein. Min tolkning er at Airbus har (som alle andre) en CI-skala, der all dokumentasjon og opplæring tilsier at 0 = mest økonomisk, og den andre enden av skalaen er raskest men minst økonomisk. Derimot viser det seg, i følge trådstarters kilder, at det på 340'n ikke er 0 som er bunnen av CI-skalaen, men -30. Dette for å gjøre 0 på CI-skalaen litt raskere enn det faktiske bunnpunktet, som skal få selskapene til å tenke at 340'en er raskere på bunnen av CI-skalaen enn det den faktisk er.

Såvidt jeg kan se så argumenterer du for/mot noe som ikke er en del av emnet i utgangspunktet.

[grindstein]

Men negativ CI er ikke mulig.

[dc-8-63]

Originally Posted by Styrmainn

Cost Index er avhengig av forholdet mellom tid, crewkostnader, fuelkostnader og vedlikeholds-/leasingkostnader. F.eks. kan man for motorene betale per time, antall cycler eller time-on-wing/TBO. Høye flight crew og timekostnader kan gjøre det lønnsomt å fly raskere, selv om man brenner litt mer fuel. Når tid er viktigst, øker man CI. A340 "sliter" ikke med performance. Den er designet for et visst speed regime. Dette er tilfeldigvis lavere enn B744, men så blir jo sistnevnte faset ut hos flere og flere operatører pga. høye kostnader. A340 klatrer saktere, men mer økonomisk osv. Det er mange variabler som vektlegges ulikt hos ulike operatører.
Software i FMS-en er også avgjørende, da B737 Classic kompenserer for vind og går opp til CI200, mens B737 NG ikke gjør dette, og går til CI500.

http://www.boeing.com/commercial/aer...7_article5.pdf

http://www.smartcockpit.com/download...Cost_Index.pdf

Nå er vel A340 sitt "Speed Regime" lavere enn de fleste andre typer på markedet i dag og alderen på 747-400 spiller nok en vel stor rolle i utfasingen.

A340 sitt lavere "Speed Regime" kan i mange tilfelle bli dyrt, det finnes mange IC destinsjoner hvor en A340 ikke klarer T/R i løpet av 24 timer, som medfører at en Destinasjon ikke betjenes av et Individ - og det er rent operasjonellt ofte betydlig mer kostbart - se f.eks. Lufthansa sine ruter FRA - SEA og MUC - YVR hvor man "strekker" A330-300 til omtrent det ytterste av hva den kan klare - men A330 klarer T/R innen 24 timer noe A340 ikke klarer og de tilgjengelige A340 i LH systemet har vært i bruk på f.eks. DUS-EWR.

Når Air France mistet en A330 i AF447 ble CDG-SEA "nedgradert" til A340 fra A330 og tidltabellen ble justert deretter (over en time lenger reisetid T/R) og etterhvert ble ruten overtatt av Delta.

A340 ble vel ikke designet rundt CFM moterene - var ikke CFM et "nødvalg" etter at den opprinnelige Motoren til A340 ikke ble utviklet ?

[dc-8-63]

Originally Posted by Z400

Nå har jeg lest 2 ganger, og det står framdeles at du mener det legges inn et negativt tall. Kan du quote poenget ditt slik at en kan forstå hva du mener

Synd vi ikke har Airbus 340-kapteinen vår her inne lenger. Eller styrmannen. Eller noen av de andre. Tro hvor de forsvant.

A340 Kapteinen "vår" var jo både ansatt i SAS og medlem av Fagforening - så han var vel like "velkommen" her inne etterhvert som en Roma familie på et FrP Landsmøte! Det var ikke veldig rart at han og andre forsvant - bare se hvilke "meninger Pilotene i Fatigue Tråden blir tillagt