På vei mot streik i Norwegian (om ansettelsesforhold m.v.)

[Wahoo]

Originally Posted by dc-8-63

Jeg er en av de som "avskriver" Wahoo - ikke pga spissfomuleringene men fordi han ikke har satt seg inn realitetene rundt fagforeningene. En må huske på at dette er profesjonelle organisasjoner som er en del av den demokratiske prosessen og en del av organiseringen av partene i arbeidslivet. At man en ikke er enig en en del av hva de står for - er absolutt ingen grunn til å fjerne dem og de er absolutt ikke alene om å ha brakt SAS dit de er i dag - som det til stadighet slenges ut på en svært uhøfflig måte!

Jeg er ikke prinsippielt imot fagforeninger. Hver fagforening må dømmes for seg slik man bedømmer mennesker.
Selvsagt har ikke fagforeningene all skyld for alt det gale som har skjedd i norsk luftfartshistorie men etter
min mening har de bidrat langt mer negativt enn positivt (sett utenifra). Jeg har gjennom tidene sett så mye rare
utspill og meningsløse streiker og konflikter fra SAS foreningenes side at jeg er særdeles skeptisk til det meste som kommer fra den kanten.
Men la oss ikke avspore debatten med den historien.

Jeg avskriver ingen av debatantene - selv dem jeg er mest uenig med. Jeg repekterer at andre har ett annet syn enn meg.

W

[CFM]

Originally Posted by TOS

Tror vi at dette er en realistisk fremstilling? Det var vel en kontraktspilot i FR som i en liknende diskusjon fnyste av antydningene om at man ikke ville rapportert slike hendelser, og lurte på om man trodde at man helt uten ryggrad selv om man var på kontrakt. Jeg vet ikke.

Jeg vet kjenner til andre som har mistet jobb i selskap som kun har ansatte på kontrakt pga. tilsvarende ting.

Hvorfor skulle Norwegian ikke ekspandere i det hele tatt om ikke de får gjennomført planene de har presentert for ekspansjon sålangt? Synes det er en merkelig enten eller argumentasjon fra begge sider.

[TOS]

Originally Posted by CFM

Jeg vet kjenner til andre som har mistet jobb i selskap som kun har ansatte på kontrakt pga. tilsvarende ting.

Hvorfor skulle Norwegian ikke ekspandere i det hele tatt om ikke de får gjennomført planene de har presentert for ekspansjon sålangt? Synes det er en merkelig enten eller argumentasjon fra begge sider.

Jeg tror ikke DY vil slutte å vokse, men at det har konsekvenser for hvor mye de kommer til å ekspandere tror jeg nok er tilfellet. Da er spørsmålet hvor mange nye markeder DY ser for seg kan betjenes lønnsomt med større kostnadsbase.

[CFM]

Det høres da sunnere ut å ekspandere på en slik måte, gjør det ikke?

Det jeg ville fram til var egentlig kun at det framstilles som enten alt på kontrakt, eller man kan mere eller mindre legge ned hele selskapet.

[L-1011]

Är det inte det budskapet Kjos försöker föra fram i videon? Utan kontraktpiloter är DY history...

[Merrilfield]

Er det noen av debattantene som har lest Parc kontrakten??
DET har nemlig jeg.
Kontrakten representerer et gufs i fra en -- for oss andre -- svunnen tid.

Til alle dere besservissere som benytter en hver anledning til å rakke ned på fagforeningene i SAS: Bortsett i fra millitante CAU --så er de meget edruelige.

Kontraktsproblematikken møtte jeg for første gang i SAS for mange år siden. Den ideen ble lagt død pga --- sterke signaler i fra bl a Norsk kabin Forening.

Mitt håp er at pilotene i NAS forblir samlet. Settes kapteiner og styrmenn opp mot hverandre så taper styrmennene. Jeg vet hva jeg ville ha gjort om jeg var Kjos, men det røper jeg ikke.

Min bakgrunn : 32 år i norsk luftfart.

[Utflyttet]

Ironien i dette med kontrakt og ikke, er jo at sånn ting fremstilles er jo dette med sosial dumping, flyging på kontrakter, etc. et onde som må til livs, mens i det daglige liv så ser man:

a) utrolig mange yrkesgrupper har opplevd at kontraktsarbeid i en eller annen form preger markedet langt mer nå enn før, og verden har ikke gått under av den grunn.

b) mange av de samme folkene som synes dette er så forferdelig er de samme som helst vil at det å fly skal koste 1,- (pluss avgifter), så man kan harryhandle i London.

Dobbeltmoral og ironi har de festligste utslag.

På sikt vil nok yrkesgruppen til de flygende også merke at arbeidsmarkedet er større og åpnere enn før, og det er tydelig mye konkurranse om plassene på rad 0 (det er jo tross alt bare to slike seter på et fly, mens det er 189 av de bak til 1,-). Om det blir via kontrakter eller andre metoder vil tiden vise.

-A

[RWY 24]

Originally Posted by tackle55

Og ved å nekte dem fast ansettelse, så nekter du dem og muligheten til å få huslån. Og hva med sikkerheten? Tror du virkelig at en pilot på kontrakt tørr å ta opp krittikverdige forhold når han ved neste korsvei muligens ikke får fornyet kontrakten sin?

Dette er tull. Det er ikke et vilkår for huslån at man har fast ansettelse. Og fast ansettelse betyr ikke at man er sikret jobb i overskuelig framtid. Selv var jeg midlertidig ansatt i fem år før jeg ble fast ansatt, noe som er vanlig i min bransje. Jeg fikk både huslån og billån. Mine kolleger også.

[tackle55]

Originally Posted by RWY 24

Dette er tull. Det er ikke et vilkår for huslån at man har fast ansettelse. Og fast ansettelse betyr ikke at man er sikret jobb i overskuelig framtid. Selv var jeg midlertidig ansatt i fem år før jeg ble fast ansatt, noe som er vanlig i min bransje. Jeg fikk både huslån og billån. Mine kolleger også.

Da vil jeg først si at bedriften du jobber i bryter arbeidsmiljølovens §14-9 punkt 5. Arbeidstagere som har hatt sammenhengende midlertidlig ansettelse i mer enn fire år skal anses som fast ansatt. I tillegg har du som midlertidlig ansatt også fortrinsrett til ny ansettelse §14-2 punkt 2. Noe du ikke har om du er innleid via et bemanningsbyrå.

Du kan sikkert få lån om du ikke er fast ansatt, men da stiller banken andre krav til sikkerhet også. Iallefall de bankene jeg har brukt, måtte f.eks ha min far til kausjonist til et billån, da jeg kun hadde midlertidig kontrakt.

[Randulfb]

Originally Posted by tackle55

Da vil jeg først si at bedriften du jobber i bryter arbeidsmiljølovens §14-9 punkt 5. Arbeidstagere som har hatt sammenhengende midlertidlig ansettelse i mer enn fire år skal anses som fast ansatt. I tillegg har du som midlertidlig ansatt også fortrinsrett til ny ansettelse §14-2 punkt 2. Noe du ikke har om du er innleid via et bemanningsbyrå.

Du kan sikkert få lån om du ikke er fast ansatt, men da stiller banken andre krav til sikkerhet også. Iallefall de bankene jeg har brukt, måtte f.eks ha min far til kausjonist til et billån, da jeg kun hadde midlertidig kontrakt.

Det er nok ein del andre ting som også spelar inn her. Det er ikkje uvanleg at ein må ha hjelp med sikkerheit til lån i sin første fase i arbeidslivet. Når litt alder kjem på, og ein viser at ein har inntekt uansett om ein har skifta arbeidsgiver, så går dette seg til. Ein må berre vise at ein klarer å handtere økonomien sin, og setje tæring etter næring.

Det er ein ting eg skal vere samd med "flypersonellet" i her. Eg likar ikkje tidsavgrensa kontrakter via tredjepart. Rein outsorcibg av oppgåver ser eg derimot positivt på (skulle berre mangle sidan eg jobber i eit slikt selskap i anna bransje). Slik eg ser det, så er hovudproblemet i det no diskuterte komplekse biletet, ikkje at DY outsorcer. Derimot at bemanningselskapa ikkje har ordna tilsettingstilhøve i sitt selskap.

[dc-8-63]

Originally Posted by RWY 24

Dette er tull. Det er ikke et vilkår for huslån at man har fast ansettelse. Og fast ansettelse betyr ikke at man er sikret jobb i overskuelig framtid. Selv var jeg midlertidig ansatt i fem år før jeg ble fast ansatt, noe som er vanlig i min bransje. Jeg fikk både huslån og billån. Mine kolleger også.

Det er nok helt andre tider nå og du hadde vel inntekt i Norge fra en Norsk arbeidsgiver ? Det er et helt annet bilde enn en kontrakt med et utenlands selskap, jeg kunne ikke engang få Norwegians Visa Kort på denne tiden i fjor. Jeg tror at i dagens kredittmarked vil kontraktsansatte med utenlandsk kontrakt i beste fall få lån med langt høyere egenandel (20% +) og høyere rente, men at mange vil møte en lukket dør hos bankene er jeg ikke i tvil om.

Vi tror ikke at vi segmentiserer innbyggerene - men tro du meg jeg opplever et helt annet Norge enn det du gjør hver eneste dag !

[dc-8-63]

Originally Posted by Randulfb

Det er nok ein del andre ting som også spelar inn her. Det er ikkje uvanleg at ein må ha hjelp med sikkerheit til lån i sin første fase i arbeidslivet. Når litt alder kjem på, og ein viser at ein har inntekt uansett om ein har skifta arbeidsgiver, så går dette seg til. Ein må berre vise at ein klarer å handtere økonomien sin, og setje tæring etter næring.

Det er ein ting eg skal vere samd med "flypersonellet" i her. Eg likar ikkje tidsavgrensa kontrakter via tredjepart. Rein outsorcibg av oppgåver ser eg derimot positivt på (skulle berre mangle sidan eg jobber i eit slikt selskap i anna bransje). Slik eg ser det, så er hovudproblemet i det no diskuterte komplekse biletet, ikkje at DY outsorcer. Derimot at bemanningselskapa ikkje har ordna tilsettingstilhøve i sitt selskap.

Svært mange av disse vil ikke være i første fase i arbeidslivet - jeg har 30 år i arbeidslivet og møter mange av disse utfordringene fordi jeg har tilbrakt 15 år utenfor Norge.

[Randulfb]

Originally Posted by dc-8-63

Svært mange av disse vil ikke være i første fase i arbeidslivet - jeg har 30 år i arbeidslivet og møter mange av disse utfordringene fordi jeg har tilbrakt 15 år utenfor Norge.

Det er nok ei reell problemstilling. Generelt så er norske finansinstitusjoner skeptisk til personer som lett kan "røme" landet. Så det er nok den norska historia som er teljande.

[Wahoo]

Problemstillingen er åpenbart ikke ny rundt omkring.

http://www.flightglobal.com/news/art...o-rule-352172/

Kanskje en "two brand" strategi er løsningen på DY's problem.

[sail4fun]

Originally Posted by Wahoo

Problemstillingen er åpenbart ikke ny rundt omkring.

http://www.flightglobal.com/news/art...o-rule-352172/

Kanskje en "two brand" strategi er løsningen på DY's problem.

Det kan jo gi "Real Norwegians" en ny setting her ?

[RWY 24]

Originally Posted by dc-8-63

Det er nok helt andre tider nå og du hadde vel inntekt i Norge fra en Norsk arbeidsgiver ? Det er et helt annet bilde enn en kontrakt med et utenlands selskap, jeg kunne ikke engang få Norwegians Visa Kort på denne tiden i fjor. Jeg tror at i dagens kredittmarked vil kontraktsansatte med utenlandsk kontrakt i beste fall få lån med langt høyere egenandel (20% +) og høyere rente, men at mange vil møte en lukket dør hos bankene er jeg ikke i tvil om.

Vi tror ikke at vi segmentiserer innbyggerene - men tro du meg jeg opplever et helt annet Norge enn det du gjør hver eneste dag !

Poenget mitt er bare at fast arbeid ikke er et vilkår for huslån. Dessuten er den mange norske nordmenn i Norge med fast arbeid som ikke får lån (f.eks. huslån, billån eller kredittkort), mens flere med midlertidig ansettelser og kontrakter selvsagt får det. Det hele beror på risikovutderinger mht betalingshistorie og betalingsevne. At mennesker med løsere tilknytning til landet får dårligere vilkår, er et resultat av det. Det har du helt rett i. Jeg er dessuten enig med deg i at det både burde og kunne vært annerledes, absolutt!

Påstanden om at du opplever et annet Norge en meg hver eneste dag er vel relativt usaklig (men objektivt sett selvsagt helt rett ). Uten at jeg helt vet om jeg har rett (og uten at du kan etterprøve det), vil jeg påstå at jeg både har profesjonell og personlig erfaring og oversikt nok til å ha opplevd både bedre, tilsvarende og kanskje værre forhold enn deg.

For de som er bekymret for at mine tidligere arbeidsgivere brøt arbeidsmiljøloven, så kan jeg berolige dere med at de ikke gjorde det. Nå er ikke mitt yrke en gang regulert av arbeidsmiljøloven, men de brøt heller ikke de tilsvarende reglene som gjelder på mitt område. Det er nemlig ikke nødvendigvis ulovlig å ansettes på femårskontrak, i flere forskjellige etterfølgende prosjekter, i forskjellige vikariater (her ligger nok den største begrensningen, siden vikariater oftest innebærer ordinære arbeidsoppgaver), hos forskjellige arbeidsgivere eller en kombinasjon av disse.

[BoeingOnFinal]

Originally Posted by Wahoo

Problemstillingen er åpenbart ikke ny rundt omkring.

http://www.flightglobal.com/news/art...o-rule-352172/

Kanskje en "two brand" strategi er løsningen på DY's problem.

Det virker som at det er ulike synspunkter fra både management og flypersonell når det gjelder hvilke regler som skal gjelde ut ifra hvor man har base, hvor flyselskapet er basert og flyene registrert. Tilsynelatende tenker de fleste på sitt eget beste i et korttidsperspektiv.

Det intense jaget etter å få lavere kostnader er jo viktig for å overleve i dagens marked, med Ryanair som en forløper og konkurrent. Resultatet av dette er jo urimelige lave billettpriser, og følgelig stort volum av passasjerer. Spørsmålet er om ikke markedet kunne vært tjent med økte billettpriser og akseptere en nedgang i passasjerantall. Med større inntekt pr. passasjer ville profittmarginen økt, og det kunne sikret en bedre arbeidsplass for de ansatte, selv om det kanskje i starten betyr færre arbeidsplasser.

Spørsmålet er hvordan man skal få til dette i det frie marked hvor supply and demand regjerer. Større profittmargin ville vel neppe bli brukt av vokseglade ledere til å sikre bedre arbeidsvilkår om etterspørselen går enda mer ned i et allerede trangt marked. Jeg tror man må se på regelverk for å begrense lavkostselskapenes utvikling, uten at jeg har noen forslag på umiddelbare løsninger for dette.
En ting er sikkert: Man bør komme til en overordnet enighet om hvilken arbeidsmiljølov som er gjeldene for personell som er basert i utlandet. Dette er såvidt meg bekjent avklart i UK etter Cathay-rettsaken, hvor det ble rettslig avgjort at man ikke kunne behandle ansatte i subsidiert UK-basert selskap etter HK lov. I artikkelen over diskuteres det temaet fortsatt, 4-5 år etter dommen falt i UK. Det er jo også fremgang i Frankrike mot Ryanair. Må det en rettsak eller flere til i hvert land?

[TOS]

Originally Posted by BoeingOnFinal

Spørsmålet er hvordan man skal få til dette i det frie marked hvor supply and demand regjerer. Større profittmargin ville vel neppe bli brukt av vokseglade ledere til å sikre bedre arbeidsvilkår om etterspørselen går enda mer ned i et allerede trangt marked. Jeg tror man må se på regelverk for å begrense lavkostselskapenes utvikling, uten at jeg har noen forslag på umiddelbare løsninger for dette.
En ting er sikkert: Man bør komme til en overordnet enighet om hvilken arbeidsmiljølov som er gjeldene for personell som er basert i utlandet. Dette er såvidt meg bekjent avklart i UK etter Cathay-rettsaken, hvor det ble rettslig avgjort at man ikke kunne behandle ansatte i subsidiert UK-basert selskap etter HK lov. I artikkelen over diskuteres det temaet fortsatt, 4-5 år etter dommen falt i UK. Det er jo også fremgang i Frankrike mot Ryanair. Må det en rettsak eller flere til i hvert land?

Nå synes jeg kanskje utgangspunktet ditt er litt uheldig, med uttalelsen "...regelverk som begrenser lavkostselskapenes utvikling." Fra ståstedet til en mer tradisjonell operatør så er kanskje dette utgangspunktet forståelig, men sett ut fra et overordnet perspektiv så er dette ikke et godt utgangspunkt. Det er ikke lavkostselskapene som er problemet. Problemet, hvis det er et problem, er at regelverket er uoversiktlig og ikke tar inn over seg eventuelle sikkerhetsmessige problemer med ansettelsesvilkårene. Hva angår arbeidsmiljølov så trodde jeg at de flygende var unntatt denne, men du tenker kanskje på noe annet.

Det er ikke noe problem per se, sett fra samfunnets side, at de ansatte i luftfarten får dårligere vilkår så lenge dette ikke har andre effekter enn bare dårligere vilkår. Hvis det er slik at man kan legitimere at kontraktsansettelser har en uheldig sikkerhetsmessig side, så bør dette adresseres. Hvis det er uheldige sosiale og trygdemessige sider, så bør dette adresseres separat. Jeg oppfatter at det er nettopp dette EU parlamentet nå har gjort. Hvis det er problemstillinger rundt skattebetaling så må dette adresseres separat (og siden vi hører om flere eksempler på at disse kontraktspilotene faktisk betaler skatt så er det mulig at problemet med dette er mer av et tilbakelagt stadium).

Jeg forutsetter at aktuelle lover og regler etterfølges, og hvis de ikke gjør det så regner jeg det som svært sannsynlig at noen følger dette opp. Hvis det så ikke blir saker ut av det, så er vel en mulig tolkning at det ikke er et problem i forhold til lovverket. Så da er spørsmålet igjen: Hvorfor er det lavkostselskapene som er problemet? Er det fordi de "forstyrrer" en fredelig konkurransesituasjon mellom operatørene som har vært lenge i markedet? Hvis man sørger for at alle lover og regler følges (det betyr ikke at man må operere slik det "alltid" har vært gjort) så bør det være opp til selskapene og kundene å avgjøre hvilke selskaper som har livets rett. Hvis dette ikke er ønskelig så får man se på konsesjonsordningen på nytt...

Og gjør man ting som øker profittmarginene så vil dette tiltrekke seg flere aktører. Spørsmålet er vel igjen: Hvilke aktører er det som har behov for å øke profittmarginene? Noen tjener jo penger slik det er.

[BoeingOnFinal]

Godt innlegg TOS, og du adresserer et viktig poeng. Som flyger er det ganske klart hvilket ståsted man har, og i hovedsak hvem som er "problemet". Selvsakt ønsker en ansatt så bra arbeidsbetingelser som mulig, sett opp mot den mer langsiktige "motsetningen" som er at selskapet skal leve lengst mulig og dermed må holde kostnadene nede. Med dette utgangspunktet mener jeg at lavkostselskapene stiller svakere for arbeidstakeren kortsiktig (dårligere lønn og betingelser), selv om de selskapene som er best på å holde kostnadene nede vil være mer levedyktig. Men hva hjelper denne "langsiktige" motsetningen når man som arbeidstaker ikke har sikring for å bli med i levetiden i sin kontrakt? Kjos sier at han ser på sine kontraktpiloter som like verdifulle som de faste ansatte. Ja, jeg hører han sier det, men kontraktene tilsier annerledes. At det tjener til selskapets levedyktighet er kanskje sant, men det hjelper lite for en kontraktpilot som må se denne levedyktigheten fra utsiden etter en evt oppsigelse, fordi selskapet må være fleksible og adaptere til forandringer i markedet.

Jeg er enig i de synspunktene du fremstiller fra samfunnet sin side. Jeg forundrer over at foreningene kjører så hardt på i media, da allmennheten har generelt lite sympati for "de overbetalte pilotene som lever et glamorøst liv". Jeg syns det er bra at de fokuserer på at dette ikke er en lønnssak, selv om det jo på noen måter er det. Å bevise at det er en sikkerhetssak ved å se på dødstall er vanskelig når fakta kommer på bordet at de to siste årene i europeisk luftfart har vært de tryggeste noen sinne. Men betviler man egentlig at det vil påvirke sikkerheten med utvidede arbeidstidsbestemmelser, lavere lønnsvilkår og kontrakter som gjør det vanskelig å ta avgjørelsen om å bli hjemme pga. sykdom?

Som sagt har jeg ingen løsning på problemet, men det er noen motsetninger her som man bør finne en middelvei på. At det starter med et oppgjør i Norwegian er kanskje uheldig for Kjos sine ekspansjonsplaner, særlig hvis ingenting skjer i andre selskaper. Som du også påpeker mener jeg at trenden generelt er negativ fra arbeidstakerne sitt ståsted, men at samfunnet tåler noe høyere billettpriser. Hvordan middelveien kan nåes er det kanskje ingen som vet, for det ser ikke ut til at foreningene presenterer noen løsninger dithen heller?

[kekker]

Norwegian aksjen får bank på børsen, må vel kunne anta at dette har en klar sammenheng med de siste ukers tumulter i media..