FOT-rutene i Lofoten og klagesaken med etterdønninger

[TOS]

Originally Posted by laurenz

" * En Dash-8 maskin må oppgraderes fra en 102 til en 103-versjon. I praksis en ombygging med sterkere motor. Uten ombygging kan maskinen eksempelvis bare ta med seg seks passasjerer fra Narvik eller 13 til 14 fra Lofoten til Bodø.

* Flyene må videre ha nye internasjonale sertifikater for landing på kortbanenettet. I praksis papirer på prosedyrene som skal følges for brattere nedstigning til rullebanen, og særlig landing vinterstid. Sertifiseringen kan koste opp mot en million dollar per maskin og kan bruke ett års tid på veien fra flyprodusent, canadiske luftfartsmyndigheter, via europeiske luftfartsmyndigheter i EASA til endelig godkjenning i Danmark."

Noen har ikke gjort leksene sine rett og slett. Kan virke som om man har tenkt "en Dash er en Dash".

Motoroppgraderingen er greit nok, for det er vel en fysisk ombygging. Jeg forstår imidlertid ikke hvorfor sertifiseringen av en maskin for brattere nedstigning skal ta et år og koste opp til 1 million dollar per maskin. Er det fysiske ombygginger involvert, eller kan dette være snakk om sertifiseringen som må gjøres for flytypen før dette kan gjennomføres (det høres ut som papirarbeid etter beskrivelsen)? Hvis det er sistnevnte så skulle det vel ikke være nødvendig med en så omfattende prosess for alle fly? Hvis det er førstnevnte så er det interessant å vite hvilke modifikasjoner det er snakk om.

[LN-MOW]

Det er nok mest papirarbeidet. Det er ingenting som går fort når man har så mange organer inne i bildet.

[TOS]

Originally Posted by LN-MOW

Det er nok mest papirarbeidet. Det er ingenting som går fort når man har så mange organer inne i bildet.

Hvis det er papirarbeid så kan jeg ikke tenke meg at kostnaden er 1 million dollar, selv om det tar tid. Det tar vel neppe 1 år hvis flytypen er godkjent fra før.

[LN-MOW]

En C-sjekk koster omkring en million dollar for en Dash-8. Det er vel ikke urimelig å tro at det fort kan bli en jobb i samme størrelsesorden.

[dc-8-63]

Originally Posted by TOS

Hvis det er papirarbeid så kan jeg ikke tenke meg at kostnaden er 1 million dollar, selv om det tar tid. Det tar vel neppe 1 år hvis flytypen er godkjent fra før.

Godkjennelsen er vel også på linje med ETOPS dvs. en godkjenning av Flytype og Operatør sammen....

[TOS]

Originally Posted by dc-8-63

Godkjennelsen er vel også på linje med ETOPS dvs. en godkjenning av Flytype og Operatør sammen....

Men da er det vel uansett ikke en utgift per flyindivid?

[LN-MOW]

Det er jo ikke snakk om stort mer ....

[TCAS]

Jo, papirene følger hvert enkelt flyindivid selv om også operatøren er en del av bildet.

[TOS]

Originally Posted by LN-MOW

Det er jo ikke snakk om stort mer ....

Nå er det vel snakk om 3 Dash 8 for DAT, så vidt jeg har forstått det. Poenget er at om det er en sertifisering så høres det merkelig ut om dette skulle gå per flyindivid, og det er også underlig at en slik papirprosess skulle koste 1 million dollar hvis det ikke er snakk om fysisk konvertering av flyindividene (motorsaken er, såvidt jeg klarer å lese ut av det laurenz skriver, en separat sak).

[TOS]

Originally Posted by TCAS

Jo, papirene følger hvert enkelt flyindivid selv om også operatøren er en del av bildet.

Men hvis man (teoretisk sett) har to identiske fly som begge skal operere på kortbanene så kan det vel neppe være slik at prosessen tar 1 år per fly? Så byråkratisk kan dette vel neppe være. Om Dash 8-103 er sertifisert for steep approach eller hva man nå kaller det så skulle vel være en enkel sak å sertifisere et nytt individ av samme typen for slike operasjoner for et nytt selskap?

[LN-MOW]

Er ikke intim med prosessen her, men det vil alltid være dyrest (og ta lengst tid) for den første maskinen i en slik prosess. Men millionen var vel for konvertering fra -102 til -103? Kortbanesertifiseringen er en helt separat prosess... Kjenner jeg begynner å miste tråden ..

Lurer også på hva de hadde tenkt å gjøre med New Zealanderen (reserveflyet) .. den kan jo ikke brukes i Lofoten uten konvertering til -103 og siden den er på et annet selskaps AOC må den vel også sertifiseres av dette selskapet for kortbaneops - i tillegg til at også NZ's luftfartsmyndigheter må blandes inn .. .

[Superhai]

Originally Posted by TOS

Men hvis man (teoretisk sett) har to identiske fly som begge skal operere på kortbanene så kan det vel neppe være slik at prosessen tar 1 år per fly?

Hvis det var slik at Bombardier hadde folk som bare satt på kontorene sine og lagde papirfly, og bare ventet på at DAT kom med jobben, så hadde det nok gått raskt. Samme godkjennelsen for WF Dash8-200 tok vel ett år (og WF er nok en viktigere kunde for Bombardier enn DAT). Jeg tror ikke de faktisk er i drift ennå (prosessen ble startet i mai i fjor tror jeg).

[TOS]

Originally Posted by Superhai

Hvis det var slik at Bombardier hadde folk som bare satt på kontorene sine og lagde papirfly, og bare ventet på at DAT kom med jobben, så hadde det nok gått raskt. Samme godkjennelsen for WF Dash8-200 tok vel ett år (og WF er nok en viktigere kunde for Bombardier enn DAT). Jeg tror ikke de faktisk er i drift ennå (prosessen ble startet i mai i fjor tror jeg).

Mitt poeng var et annet: Hvis flytypen Dash 8-103 er godkjent for denne typen approach (gjennom prosess som WF har vært gjennom tidligere), så kan jeg, med min begrensede forståelse av disse byråkratiske prosessene, vanskelig se at det skulle være nødvendig at prosessen med å få sertifisert en maskin av typen Dash 8-103 for en annen operatør skal ta så lang tid og være så kostbar (vel og merke om dette er en ren papirmølle, noe beskrivelsen fra an.no artikkelen synes å indikere). KOstnaden på 1 million dollar per fly var iallefall i artikkelen i an.no koblet opp mot sertifiseringen, men dette kan selvsagt basere seg på en misforståelse.

WF Dash8-200 er en annen type maskin, så at det tar lengre tid å få første maskin av denne typen er en litt annen sak (gitt nå at dette er første gang en slik variant av Dash 8 sertifiseres, slik jeg har fått inntrykk av).

[LCH78]

Mulig at grunnen ligger her:

Widerøe fikk i sin tid utarbeidet
supplementene for sin Dash-8 103 serie fly. Resultatet av dette arbeidet (som tok vel
over ett år) var NCAA supplementene tidligere nevnt. NCAA betegnelsen indikerer at
disse supplementene ikke umiddelbart er bestillingsvare for andre operatører med
samme modell, ettersom det ligger en ”Norwegian Operators Only” – begrensning i
supplementserien.

(Min utheving i fet skrift)
kilde: http://www.regjeringen.no/pages/3759...medvedlegg.pdf

[Superhai]

Originally Posted by TOS

WF Dash8-200 er en annen type maskin, så at det tar lengre tid å få første maskin av denne typen er en litt annen sak (gitt nå at dette er første gang en slik variant av Dash 8 sertifiseres, slik jeg har fått inntrykk av).

Papirmøllen er slik jeg har forstått det den samme som DAT må igjennom. Supplementene 37 og 48 er bare godkjent for fly på norsk register, og derfor må DAT enten omregistrere flyene sine eller få Bombardier til å lage supplementer til manualene som er godkjent for alle operatører eller OY-registrert AOC. Sannsynligvis så tar selve arbeidet relativt kort tid, men blir nok ikke gjort før produsent har ledig kapasitet til denne jobben. På samme måte har DAsh 8-202 samme tilnærmet lik (og i følge LT skulle det samme underlaget kunne benyttes for å tilføye supplementene til Dash8-103 manualene, men det har likevel tatt lang tid)

[TOS]

Hva innebærer disse supplementene, rent praktisk? Er det kun papirarbeid, eller er det også fysiske endringer på flyene?

Edit:
Jeg fant følgende: "Supplement 37 inneholder performance data/grafer som er nødvendig for å kunne
beregne landingsdistanse på ”kontaminerte” rullebaner", samt vedrørende supplement 48: "Ved en såkalt bratt innflyging (definert som innflygingsvinkler mellom 4.5 – 7.9°) vil setningspunktet bli tidligere enn ved en normal 3° innflyging. I tillegg til denne forskjellen er også selve innflygingstraséen modifisert på kortbanenettet, i den forstand at den er forskjøvet utover fra rullebanen. Dette var en forutsetning for å få tilstrekkelig stoppdistanse ved kortbaneoperasjoner med Dash-8."

Det høres merkelig ut at dette skal ta lang tid å få implementert - på en legmann så høres dette ut som en ren papireksersis, hvor man nesten skulle tro at man kunne legge et papirark i kopimaskinen, men jeg antar at det er noe som gjør at min enkle løsning ikke fungerer...

[Superhai]

Originally Posted by TOS

på en legmann så høres dette ut som en ren papireksersis

LT bruker riktignok begrepet "ren papirøvelse" om prosessen i brevet til SD. Men det er en riktig observasjon vil jeg si.

[TCAS]

Originally Posted by TOS

WF Dash8-200 er en annen type maskin, så at det tar lengre tid å få første maskin av denne typen er en litt annen sak (gitt nå at dette er første gang en slik variant av Dash 8 sertifiseres, slik jeg har fått inntrykk av).

200 er en 100 med større motorer, så det er egentlig samme flymaskin, men er det ikke gjort tidligere så er det ikke gjort tidligere uansett om forskjellene er små.

Det er noen mindre tekniske modifikasjoner som må gjøres i tillegg til en papirøvelsen. Jeg har tidligere hørt (ikke i relasjon med DAT) at papirøvelsen ville vært enklere og raskere hvis flyselskapet var en godt vant Dash8-operatør da det som nevnt tidligere i tråden, settes krav til operatøren før slike supplementene kan gis. Slik jeg kjenner prosessen er det mye operatøren må dokumentere, så det er ikke bare snakk om å kjøpe seg noen papirer.

[Theaviator]

Et eksempel på ESAs ikke ank-bare beslutninger. Ingen sammenligning forøvrig, men skulle ESA komme til et annet resultat enn WF/SD om hva som er konkurransedreining kan det svi godt økonomisk i form av et beregnet tap for DAT.
Her en parallell om Posten som utspiller seg i disse dager.

http://nrk.no/okonomi/posten-risiker...mell-1.8080737
eller
http://www.ks.no/tema/Internasjonalt...45-mill-i-bot/

[LN-GTA]

Hvordan var det med WF da de begynte å fly i nord? Var papirene på plass fra dag èn, eller fløy de på disp en god stund?