FOT-rutene i Lofoten og klagesaken med etterdønninger

[Someone]

Originally Posted by jaas

Det er strid med FOT eneretten.

Det kommer vel an på hvor de flyr fra? Eneretten gjelder vel kun på bestemte ruter og ikke selve flyplassen

[jaas]

Originally Posted by Someone

Det kommer vel an på hvor de flyr fra? Eneretten gjelder vel kun på bestemte ruter og ikke selve flyplassen

Det gjelder kommersiell drift til og fra flyplassen,uansett.

[LN-TIB]

Originally Posted by jaas

Det gjelder kommersiell drift til og fra flyplassen,uansett.

Der tar du nok kraftig feil. Når anbudet går Bodø-Leknes vv, skal ingen andre ha tilgang til å fly på Bodø? Les anbudsdokumentene, så ser du hva som faktisk gjelder.

[storg]

Hentet fra SD sin pressemelding: Anbudskontraktene gir flyselskapene enerett til å fly i rutetrafikk med passasjerer på rutestrekningene de har vunnet.

[Theaviator]

Originally Posted by LN-TIB

Der tar du nok kraftig feil. Når anbudet går Bodø-Leknes vv, skal ingen andre ha tilgang til å fly på Bodø? Les anbudsdokumentene, så ser du hva som faktisk gjelder.

Ja eller OSL- RRS... Skulle da ingen andre ha lov til å fly ut fra OSL?

[TOS]

Originally Posted by jaas

Det gjelder kommersiell drift til og fra flyplassen,uansett.

Eneretten gjelder som påpekt fra andre her utelukkende på de aktuelle strekningene som har vært lagt ut på anbud.

DAT kan begynne å fly fra Leknes og Svolvær til hvor de måtte ønske, bortsett fra til destinasjonen som er dekket av FOT-rutene fra disse to stedene (fx fra Svolvær til Tromsø).

[tackle55]

Originally Posted by TOS

Eneretten gjelder som påpekt fra andre her utelukkende på de aktuelle strekningene som har vært lagt ut på anbud.

DAT kan begynne å fly fra Leknes og Svolvær til hvor de måtte ønske, bortsett fra til destinasjonen som er dekket av FOT-rutene fra disse to stedene (fx fra Svolvær til Tromsø).

Ærlig talt, er det virkelig noen som tror på komersielle ruter herfra uten statsstøtte?

[TOS]

Originally Posted by tackle55

Ærlig talt, er det virkelig noen som tror på komersielle ruter herfra uten statsstøtte?

That is not for me to decide... Hvis DAT mener det er grunnlag for det så må de hjertens gjerne starte opp, og i den korrespondansen jeg har sett så indikeres iallefall oppstart av kommersielle ruter.

[F35Landing]

Var det noe indikasjon i disse dokumentene på hva slags materiell de eventuelt skal bruke?

[TOS]

Originally Posted by F35Landing

Var det noe indikasjon i disse dokumentene på hva slags materiell de eventuelt skal bruke?

Ikke så langt jeg kunne se, nei.

[LN-TIB]

Originally Posted by F35Landing

Var det noe indikasjon i disse dokumentene på hva slags materiell de eventuelt skal bruke?

Dreier det seg om Lofoten så er det opplagt at det er Dash8. Noe annet er helt ubrukelig.

[jaas]

Originally Posted by TOS

Eneretten gjelder som påpekt fra andre her utelukkende på de aktuelle strekningene som har vært lagt ut på anbud.

DAT kan begynne å fly fra Leknes og Svolvær til hvor de måtte ønske, bortsett fra til destinasjonen som er dekket av FOT-rutene fra disse to stedene (fx fra Svolvær til Tromsø).

Sorry du har rett.
Sålenge det ikke dreier seg om konsesjonsbelagte steder så kan de fly.

[F35Landing]

Originally Posted by LN-TIB

Dreier det seg om Lofoten så er det opplagt at det er Dash8. Noe annet er helt ubrukelig.

Nettopp. Ergo er vel utfordringene og kostnadene for å få flyene operative like store som ved tildelingen av anbudet.

[Earlybird.]

Originally Posted by F35Landing

Nettopp. Ergo er vel utfordringene og kostnadene for å få flyene operative like store som ved tildelingen av anbudet.

Ikkesant! Det er like krav for både DAT og WF å få en dash8 102 til 103. Det at WF har en sterkere økonomi og lengre fartstid på området kan jo strengt tatt ikke brukes i mot de...

[TCAS]

Originally Posted by TOS

I LTs brev står det at de ikke har fått noen informasjon om konverteringen (om jeg husker rett), og at dette er en omfattende prosess. Fra DATs side er det hevdet at Bombardier har fortalt dem at ingeniørmessig så er dette en enkel sak (fra korrespondanse fra DAT til LT står følgende: "Type modificering: Bombardier bekræfter at det fuldt muligt at konvertere en 102 til 103. Work scope er beskedent og kan gennemføres i løbet af sommer 2012.").

Du husker feil, LT har fått informasjon og det skriver de også i sitt brev. De skriver også at arbeidet ikke er veldig omfattende. Det de mangler er en tidsplan (mine uthevinger):

"DAT har fremlagt dokumentasjon på at serienumrene de har både på fly og motorer, tillater en slik oppgradering. Imidlertid har ikke selskapet klart å fremlegge noen form for dokumentasjon i forhold til en realistisk tidsplan for gjennomføringen. Selv om modifikasjonen i seg selv ikke er uoverstigelig omfattende, er det allikevel en rekke elementer som skal på plass. Bombardier må utarbeide en service bulleteng for modifikasjonen, tilsvarende må motorfabrikkant Pratt & Whitney. Enkelte deler til modifikasjonen må skaffes til veie fra det åpne markedet, og et godkjent verksted må finne plass til fysisk å gjennomføre modifikasjonen og utarbeide nødvendige dokumenter og sertifikater i etterkant.Ingen dokumentasjon i forhold til avtaler og tidsangivelser er forelagt Luftfartstilsynet."

Originally Posted by TOS

LT skriver også at en av maskinene som DAT har kjøpt (serial no 60) ifølge en service bulletin fra Bombardier ikke kan konverteres til -103, og i den samme korrespondansen av 2. mars så skriver LT at de ikke er i stand til å ferdigbehandle saken før 31. mars. Det er imidlertid mulig at klagen fra WF satte fortgang i behandlingen.

Ref. mitt utklipp fra LT sitt brev ovenfor, fra 23.mars, så står det at alle flyene kan konverteres til -103. Så at S/N 60 ikke kan bygges om er nok gammel og feil informasjon som det har blitt ryddet opp i før LT sendte sitt brev til SD.

I forhold til nødvendige supplement står det i LT sitt brev:

"Selv om DAT har innhentet et estimat fra Bombardier på arbeidstid knyttet direkte til ingeniørarbeidet av prosessen, er det ennå ikke satt inn i produksjonskøen hos Bombardier."

Det tyder altså på at DAT har gjort mye arbeid for å finne ut hva som må gjøres, noe også LT har bekreftet overfor an.no, men ingenting har blitt satt i bestilling.

[TCAS]

Originally Posted by STARSHIP 2

Rungholm hevder at dette kompassystemet ikke er et krav. Kanskje WIF har det som et krav i sin AOC eller noe selvpålagt? Det bør vel være mulig å finne ut hva som kreves.. Tviler på at alle som flyr i Nord-Norge har dette.. feks FlyTaxi Nord..

FlyTaxi Nord flyr ikke Dash8, så de har helt andre systemer og dermed ikke underlagt kravene selvfølgelig. Dash8 har sine systemer, andre fly har andre systemer

Etter hendelsene til WF (og andre selskaper) gikk det ut en bulletin fra fabrikken til alle Dash8-operatører om at kompassystemene ikke er å stole på nord for 63 grader nord (det blir vel på høyde med TRD?). Det er verdt å merke seg at kompassystemene som regel fungerte, men av og til var de overhodet ikke til å stole på, og det var heller ikke alltid mulig for crew å oppdage at de var ute av kurs. Derfor kom det pålegg om at WF måtte bytte fordi de opererer på såpass langt nord. Husk også at kortbaneoperasjoner som regel skjer i ukontrollert luftrom og på AFIS-plasser hvor man ikke har radardekning, og da er det mildt sagt uheldig hvis heller ikke ATC kan gi beskjed om at man er ute av kurs. Uheldig?
Ingen kan vel mene at LT kan gi DAT dispensasjon på et slikt punkt?

Alle Dash8 som er produsert etter en gitt dato og serienummer er levert med kompassystemer som fungerer nord for 63 grader.

Og til slutt, som jeg ikke ser noen har nevnt: DAT uttaler at krav til kompassystem ikke er gitt i anbudskravene fra SD. Og det er korrekt, men så er det heller ikke slik at SD har spesifisert at de ønsker tilbud på Dash8. Mener DAT at SD skal liste opp alle tekniske/sikkerhetsmessige krav til forskjellige aktuelle flytyper som kan gå på kortbanenettet? Er det ikke operatøren sin oppgave å finne ut av hva det vil kreve å bruke Dash8 på kortbane? En henvendelse til fabrikken ville ha gitt en lang liste over hva som må gjøres. Jeg registrerer at LT selv er misfornøyd med at de i stor grad har fungert som konsulenter for DAT på dette området.

[SWE737]

Hur lång tid kan vi förvänta oss innan vi får veta något från ESA om Florö?

[TCAS]

Tror svaret er X antall måneder

[Keypoint]

Originally Posted by skjchr

Litt mer her...... fra selveste Herr Rungholm i LofotTidende

http://www.lofot-tidende.no/nyheter/article5991935.ece

[Om performance på våte baner] - Det er ikke et problem i april måned, sier han og peker også på at han mener det ikke er forskjeller mellom deres og Widerøes fly.

Nehei? Har han noen gang opplevd Nord-norsk sommer?

At han viser såpass lav forståelse for safety-holdninger i luftfart og satser på at det ikke blir dårlig vær, kan være en dårlig indikasjon av hvordan holdningene er ellers i ledelsen. Sikkerhetskulturen i bransjen er bygget opp på å hele tiden tenke et steg i forveien. Impulsivitet og "vi kjører på - så ordner vi det etterhvert" er ikke en bra tankegang.

Klarer han ikke å levere anbudskrav uten å måtte ha tørre baner har man en dårlig sak. Har Bombardier sendt ut bulletin om at enkelte kompassystem kan sporadisk vise store feil ved nordlige breddegrader, og at man da ikke tenker at dette selvfølgelig kan skje oss i snøstorm og null sikt mellom fjellene i Lofoten en kald natt... da har man en enda dårligere sak.

[laurenz]

Originally Posted by TCAS

an.no har intervjuet Luftfartstilsynet om hva som stopper DAT, og det blir forklart i denne artikkelen: http://www.an.no/nyheter/article5988031.ece

" * En Dash-8 maskin må oppgraderes fra en 102 til en 103-versjon. I praksis en ombygging med sterkere motor. Uten ombygging kan maskinen eksempelvis bare ta med seg seks passasjerer fra Narvik eller 13 til 14 fra Lofoten til Bodø.

* Flyene må videre ha nye internasjonale sertifikater for landing på kortbanenettet. I praksis papirer på prosedyrene som skal følges for brattere nedstigning til rullebanen, og særlig landing vinterstid. Sertifiseringen kan koste opp mot en million dollar per maskin og kan bruke ett års tid på veien fra flyprodusent, canadiske luftfartsmyndigheter, via europeiske luftfartsmyndigheter i EASA til endelig godkjenning i Danmark."

Noen har ikke gjort leksene sine rett og slett. Kan virke som om man har tenkt "en Dash er en Dash".