Sosial dumping på FOT-anbudet? (Splitta frå "Nytt anbud ute for FOT-rutene")

[Turtle]

Originally Posted by F35Landing

Da er vi enig. Her var det snakk om f.eks Ryanair. Meg bekjent har ikke de eller andre tilsvarende selskaper et slikt abinitio-program.Eller?

Ryanair har samme selekson som så mange andre selskap. Simulator test, teknisk test og intervju. Såvidt meg bekjent, fra de jeg kjenner som har vært igjennom dem, er kriteriene under disse testene langt fra slakke og mange feiler.

Ellers har easyJet ab-initio program, og nå også MPL, i tillegg til den "tradisjonelle" veien inn.

[RWY 24]

Originally Posted by Cloudius

Raskt forenklet er svaret nei.
Grunnen til at kommersiell flytrafikk er den sikreste transportformen er at man har vært proaktiv og hele tiden lett etter svakheter og potensielle trusler/farer. Kort sagt avverget situasjoner/hendelser før de rekker å oppstå.
Også kalt god sikkerhetskultur. Dette tar det ganske lang tid å opparbeide.

Når ting (f.eks.ulykker/hendelser) først begynner å synes på statistikkene, og dette betraktes som en økende trend, har man virkelig et problem. Da er vogntoget på god fart mot kanten stupet, og det snur ikke på femøringen.

Som du selv skriver, er svaret ditt forenklet Det er riktig at en av hovedårsakene til den høye sikkerheten i luftfarten er risiko- og sårbarhetsanalysene. En like viktig årsak er evnen til å avdekke og lære av feil og uønskede hendelser. Her har luftfarten en enestående rapporteringskultur. Nå er ikke jeg statistiker, men det er vanskelig å tenke seg at økt risiko i det minste ikke fører til et økt antall rapporterte hendelser som dermed bør synes i statistikkene, med mindre man treffer andre tiltak som kompenserer for den økte risikoen. Og det gjør man jo, f.eks. ved å utvikle sikrere fly og flyvning, mer automatisering, forenkling og andre tiltak for å forebygge menneskelig svikt osv. Men det er vel greit, er det ikke, selv om toppkompetanse og lang erfaring i alle ledd dermed blir ørlite grann mindre viktig.

[Vref]

At Ryanair har en elendig personalpolitikk endrer ikke på det faktum at de driver en meget trygg og effektiv operasjon. Jeg har kun positiv erfaringer med eks-Ryanair piloter. De er profesjonelle, kunnskapsrike og dyktige.

[F35Landing]

Originally Posted by Turtle

Ryanair har samme selekson som så mange andre selskap. Simulator test, teknisk test og intervju. Såvidt meg bekjent, fra de jeg kjenner som har vært igjennom dem, er kriteriene under disse testene langt fra slakke og mange feiler.

Ellers har easyJet ab-initio program, og nå også MPL, i tillegg til den "tradisjonelle" veien inn.

Det kan godt være. Det har likevel ingenting med selve utdannelsen å gjøre og kvaliteten på den.

[Earlybird.]

Originally Posted by Vref

Klart man kan sammenligne, så lenge man spesifiserer hva man snakker om.

Jeg forutsetter at vedkommende har gjennomgått ett ab-initio program underlagt ett større flyselskap som SAS, Cathay, Lufthansa eller BA. Jeg kjenner to slike program meget godt.

Treningsmodellene som brukes av større flyselskap er bygget opp etter samme programmet som luftforsvaret bruker. Intensiv seleksjon, testing, oppfølging og standardisering. Produktet man sitter igjen med fungerer på samme måte i ett jagerfly som i en A321; en skreddersydd operatør.

Man kan gjerne mene noe om "Joe Blow" og hans 200 timer av VFR sightseeing, men det blir en annen diskusjon.

Ryanair sine low-timere kommer ofte fra modulær utdanning hvor utdannelsen er satt sammen fra litt "her og der"

Her er en måte inn i stolen hos ryanair.

Dra til USA, hvilken som helst skole. CPL tar ca 6-12 mnd. ca 500-700.000kr
ATPL teori hos luftfartsskolen ca 3 mnd, rundt 60.000kr
Konvertering hos Pilot Flyskole eller Røros fly, ca 2-4 uker, ca 120-150.000kr
Søk Ryanair. Type rating ca 5 uker, 33.000Euro hos Ryanair.

Sim salabim.. Altså hvis man virkelig vil kan man sitte i høyre setet hos Ryanair på under et år.

Flyging er en modningsprosess. Derfor er erfaring viktig, uansett hva noen tror...

Er det kun jeg som syns dette er litt skremmende?? Ryanair har også betydlig lengre checklister enn det Boeing anbefaler i sine generic prosedyrer. Dette har vel en sammenheng med det lave erfaringsnivået, og at de da trenger knagger å henge ting på..

Ryanair som er underlagt irsk lovgivning har ingen lov som gjør at de må sende inn rapporter for enkelte typer incidents til irske luftfartsmyndighetene. Det er derfor nermest umulig å vite eksakt hva statistikken deres er, mot andre selskaper som må dette.

Ingen "passasjerer" her har kommentert videoene jeg linket fra PBS... Er det ingen som syns det er en farlig utvikling??

Mitt inntrykk fra venner og familie er at pris er det ENESTE man fokuserer på når man skal ut å reise.. Selv jeg som altiv pilot klarer ikke å stoppe familie fra å fly Ryanair med mine advarsler.. Jeg forventer heller ikke at passasjerene her på forumet skal høre på advarlsene til de pilotene her som prøver.

[Earlybird.]

Originally Posted by Vref

At Ryanair har en elendig personalpolitikk endrer ikke på det faktum at de driver en meget trygg og effektiv operasjon. Jeg har kun positiv erfaringer med eks-Ryanair piloter. De er profesjonelle, kunnskapsrike og dyktige.

Ryanair har en høy andel incidents (av de som vi vet om som blir rapportert) og har blant annet totalthavarert 4 b737-800 i den korte tiden de har operert...

[Earlybird.]

Originally Posted by RWY 24

Som du selv skriver, er svaret ditt forenklet Det er riktig at en av hovedårsakene til den høye sikkerheten i luftfarten er risiko- og sårbarhetsanalysene. En like viktig årsak er evnen til å avdekke og lære av feil og uønskede hendelser. Her har luftfarten en enestående rapporteringskultur. Nå er ikke jeg statistiker, men det er vanskelig å tenke seg at økt risiko i det minste ikke fører til et økt antall rapporterte hendelser som dermed bør synes i statistikkene, med mindre man treffer andre tiltak som kompenserer for den økte risikoen. Og det gjør man jo, f.eks. ved å utvikle sikrere fly og flyvning, mer automatisering, forenkling og andre tiltak for å forebygge menneskelig svikt osv. Men det er vel greit, er det ikke, selv om toppkompetanse og lang erfaring i alle ledd dermed blir ørlite grann mindre viktig.

Når ca 78% av alle flyulykker er pilot error skulle man tro at det ble innskrekninger i flygetid og pålagt ytterligerre trening av piloter... Men tvert om.. EASA vil øke arbeidsdagen til piloter til 16 timer. Drar man på oxford og kjøper en type rating i dag får man det de kaller en abbreviated type rating.. det vil si man får kun den lovpålagte minimumstreningen.

I et av simulatorpassene på denne forkortede type ratingen står det at required time for session er 5 timer, men man får kun 4 timer. Det er vel ikke utenkelig at det går fort i svingene for å rekke å dekke alt i det sim passet?

[TOS]

Originally Posted by Earlybird.

Jeg forventer heller ikke at passasjerene her på forumet skal høre på advarlsene til de pilotene her som prøver.

Det kan nok ha med det faktum at mange her oppfatter mye av det som kommer her som skremselspropaganda for å beskytte sin egen posisjon, særlig når man får vidt forskjellig vurderinger av piloter som flyr andre steder enn i Norge. Det kommer mange gode poenger frem, men samtidig så trekkes enkelthendelser og litt anekdotiske bevis frem som bevis på hvor ille det er. Det imponerer ikke meg...

Jeg tror at Ryanair er et selskap som det er trygt å fly med. Jeg har snakket noen ganger med en som har vært ansatt som pilot og instruktør i BA, som har en sønn som begynte å fly for FR. Den eneste "bekymringen" til faren var at sønnen ikke fikk nyte godt av de samme gode vilkårene som faren var tildel. Han hadde ingenting å utsette på Ryanair i forhold til sikkerhet. Jeg tar dette som et minst like godt bevis på at operasjonene er sikre, som den hendelsen fra 2005 er bevis på det motsatte.

Rapporteringsrutinene kjenner jeg ikke til, men man skulle vel tro at Irland har tilnærmet samme regelsett som de fleste andre europeiske land.

[Vref]

Ryanair har også betydlig lengre checklister enn det Boeing anbefaler i sine generic prosedyrer. Dette har vel en sammenheng med det lave erfaringsnivået, og at de da trenger knagger å henge ting på..

Har du kikket på Widerøe sine sjekklister i det siste? Lavt erfaringsnivå der også?

Flyging er en modningsprosess. Derfor er erfaring viktig, uansett hva noen tror..

Relevant og riktig erfaring er viktig. Å 'modnes' kan også bety utvikling av negative holdninger og egenkomponert 'wisdom.'

Ryanair har en høy andel incidents (av de som vi vet om som blir rapportert) og har blant annet totalthavarert 4 b737-800 i den korte tiden de har operert...

Hvor mange av DeHavillan sine maskiner har Widerøe smadret? Hvor mange maskiner har SAS mistet? Air France? Har du noe som helst grunnlag for å påstå at Ryanair har en større andel incidents enn andre selskaper målt mot produksjon? Det er en ganske spenstig uttalelse du kommer med her...

[TOS]

Originally Posted by Earlybird.

Ryanair har en høy andel incidents (av de som vi vet om som blir rapportert) og har blant annet totalthavarert 4 b737-800 i den korte tiden de har operert...

Som så mange her inne pleier å påpeke så er det vel på sin plass å minne om at slike uhell som oftest har en rekke forklaringsvariabler. Mener du å indikere at alle disse totalhavariene er på grunn av pilotfeil og ingenting annet?

[Earlybird.]

Originally Posted by TOS

Som så mange her inne pleier å påpeke så er det vel på sin plass å minne om at slike uhell som oftest har en rekke forklaringsvariabler. Mener du å indikere at alle disse totalhavariene er på grunn av pilotfeil og ingenting annet?

Den ene var linket mot bird strike, så der gir det seg vel selv, men Ryanairs mange runway skid offs og overrun kunne vel vært ungått...

[dc-8-63]

Originally Posted by TOS

Jeg oppfattet utsagnet til TCAS som at det å akseptere disse vilkårene betyr at jobben ikke lenger er noe å ha. Jeg mente bare å indikere at jobben kanskje ikke lenger eksisterer dersom man ikke endrer seg når rammebetingelsene endrer seg. Hvis man ikke tilpasser seg endrede rammebetingelser så betyr det også at det ikke er rom for å ekspandere. Ingen ekspansjon, færre piloter til å grave disse gravene. Ingen tilpasning til endrede rammebetingelser, mindre etterspørsel etter produktet man leverer, og dermed mindre behov for pilotene.



Til det førstnevnte så er det slik at i et konkurransemarked så må man være konkurransedyktig eller så overlever man ikke, og det er et selskaps ansvar overfor eierne å sørge for at man klarere å levere tilstrekkelig avkastning på investert kapital. Dette kan gjøres gjennom å effektivisere, eller forbedre topplinjen (hente ut mer av kundenes betalingsvilje). Evner man ikke dette så er nok dessverre slik at det er kroken på døra.

Jeg mener ikke at en arbeidstaker skal ta til takke med hva som helst, men det er den enkeltes valg i forhold til om man vil akseptere vilkårene for jobben eller ikke.

Til det siste punktet ditt så mener jeg vel at det er noe vel spekulativt. Jeg skjønner at dere i bransjen liker å fremholde at LCC'er og andre selskaper unndrar diverse skatter og avgifter. Jeg er ikke overbevist om at all den praksisen som trekkes frem som "juks og bedrag" rent faktisk er det, men hvis det er slik at man kun kan overleve gjennom å jukse så er inntektspotensialet for lavt. Man kan imidlertid ikke tvinge kundene til å betale mer og fly like mye, så vanlig dynamikk i et marked er da at noen legger ned sin drift. Når noen legger ned så går normalt sett prisnivået noe opp igjen (redusert tilbud og et gitt omfang på etterspørselen gir høyere pris). Det er ingen ny sak at det er overetablering (for sterk konkurranse) i et marked - det skjer stadig vekk, og det ser man jo også i stort monn i luftfarten. Det er ingen "menneskerett" at et selskap som har eksistert i X antall år skal få lov til å fortsette med det.

Nå er ikke jeg overbevist om roten til det onde stammer bare fra LCC´ene - Colgan som det riktig henvises mye til i denne tråden (det er meget klar illustrasjon over farene og operasjonen var 100% innenfor gjeldene regler etc.) så er ikke Colgan på noen måte noe LCC. Selskapet er en levrandør til et av de største nettverkselskapene og har på ingen måte noen lavprisprofil.

Det jeg virkelig savner i denne diskusjonen er en mere kritisk analyse av virkningene og resultatene av et konkuranse basert marked og ikke minst bør en rette minst et like kritisk blikk mot de som tjener gode penger i disse markedene.

Det sies flott at i et konkuranse basert marked må de ansatte tilpasse seg det selskapene KAN betale - det er vel mere korrekt å si hva selskapene VIL betale, fordi grådighetskulturen (jfr. Paul Krugman i dagens New York Times) er en stor del av dette og bør ikke skyves under teppet.

Jeg vil også rett et kritisk blikk på "Enron" selskapene og deres rolle i dette, vikarbyråene som tar seg særdeles godt betalt (meget høy sigarføring i denne bransjen) uten å tilføre noen som helst verdi (Enron Selskap - et selskap som er helt unødvendig for at produksjonen skal opprettholdes). Jeg synes det er mildt sagt merkelig at en velger å legge til ekstra kostnader (jeg tror ikke at disse vikarbyråene driver på veldedig grunnlag) når konkuransen bli sterkere og en egentlig burde kutte kostnader.

Et teoretisk spørsmål er hvorvidt et selskap som ikke er villige til å tilby en lønn man leve av (og etterhvert bidra til å forsørge en familie) egentlig baserer seg på en indirekte subsidie (og dermed ikke konkurerer på like vilkår) ?

[Turtle]

Originally Posted by F35Landing

Det kan godt være. Det har likevel ingenting med selve utdannelsen å gjøre og kvaliteten på den.

Det er sant, men det skal også sies at det ikke nødvendigvis er høykvalitet på de sponsede programmene heller...tidspresset for å få massene gjennom til gitt tid er der så at harelabben kan bli benyttet i de programmene også er der liten tvil om. Det viktigste, som jeg ser det, er et godt teorigrunnlag og en grundig opplæring i selskapet. Sertifikatet er på mange måter bare blitt en formalitet.

Originally Posted by Earlybird.

Flyging er en modningsprosess. Derfor er erfaring viktig, uansett hva noen tror...

Er det kun jeg som syns dette er litt skremmende?? Ryanair har også betydlig lengre checklister enn det Boeing anbefaler i sine generic prosedyrer. Dette har vel en sammenheng med det lave erfaringsnivået, og at de da trenger knagger å henge ting på..

Ryanair som er underlagt irsk lovgivning har ingen lov som gjør at de må sende inn rapporter for enkelte typer incidents til irske luftfartsmyndighetene. Det er derfor nermest umulig å vite eksakt hva statistikken deres er, mot andre selskaper som må dette.

Hva slags erfaring er viktig da? To år i landingsrunden eller navigasjonsturer over ørkenen i USA? De har jo sikkert 1500 timer etter det så da snakker vi jo...

Mange selskap har sjekklister som er modifisert i henhold til det selskapet mener er tilfredsstillende! Selv flyr jeg A320 med sjekklister som inneholder elementer som har evolvert fra Viscount og sannelig ikke i henhold til hva Airbus foreslår... Ingen krasjer av den grunn.

Din påstand om Irsk lovgivning må du dokumentere ellers må nok det feies under teppet som surt oppgulp for å sverte en operasjon...

[Earlybird.]

Originally Posted by TOS

Som så mange her inne pleier å påpeke så er det vel på sin plass å minne om at slike uhell som oftest har en rekke forklaringsvariabler. Mener du å indikere at alle disse totalhavariene er på grunn av pilotfeil og ingenting annet?

Originally Posted by TOS

Det kan nok ha med det faktum at mange her oppfatter mye av det som kommer her som skremselspropaganda for å beskytte sin egen posisjon, særlig når man får vidt forskjellig vurderinger av piloter som flyr andre steder enn i Norge. Det kommer mange gode poenger frem, men samtidig så trekkes enkelthendelser og litt anekdotiske bevis frem som bevis på hvor ille det er. Det imponerer ikke meg...

Jeg tror at Ryanair er et selskap som det er trygt å fly med. Jeg har snakket noen ganger med en som har vært ansatt som pilot og instruktør i BA, som har en sønn som begynte å fly for FR. Den eneste "bekymringen" til faren var at sønnen ikke fikk nyte godt av de samme gode vilkårene som faren var tildel. Han hadde ingenting å utsette på Ryanair i forhold til sikkerhet. Jeg tar dette som et minst like godt bevis på at operasjonene er sikre, som den hendelsen fra 2005 er bevis på det motsatte.

Rapporteringsrutinene kjenner jeg ikke til, men man skulle vel tro at Irland har tilnærmet samme regelsett som de fleste andre europeiske land.

Irlands regelsett er jo ekstremt liberalt. Dette har vært et politisk tema tidligere og var blant annet et tema når det var snakk om krisepakke til Irland. Mange av politikkerne i EU ville kreve at Irland kjerpet sin arbeidsmiljøpolitikk for at ikke Irland skulle kunne utkonkurrere de andre EU landene som hadde strengere arbeidsmiljølover...

Det er ikke skremselspropaganda.. Jeg er oppriktig bekymret for utviklingen i flybransjen hvis dette eskalerer... Når uavhengige eksperter uten egeninteresse i flybransjen foreslår å senke maks duty for piloter og EASA vil heve dette, skurrer det for meg. De snakker jo faktisk om at man er i en sinnstilstand sammenlignet med 1 i promille når man jobber opp mot 15 timer...

[Earlybird.]

Originally Posted by Vref

Har du kikket på Widerøe sine sjekklister i det siste? Lavt erfaringsnivå der også?



Relevant og riktig erfaring er viktig. Å 'modnes' kan også bety utvikling av negative holdninger og egenkomponert 'wisdom.'



Hvor mange av DeHavillan sine maskiner har Widerøe smadret? Hvor mange maskiner har SAS mistet? Air France? Har du noe som helst grunnlag for å påstå at Ryanair har en større andel incidents enn andre selskaper målt mot produksjon? Det er en ganske spenstig uttalelse du kommer med her...

Du kan ikke sammenligne checklistene på en turbo prop mot jet.. Det er en del andre faktorer som kommer til spill når det er propeller på flyet.

Når det gjelder erfaring vil jeg si at i majoriteten har det noe å si, men selvsagt, ingen regel uten unntak... Mener du å si at i det store bildet er de som har liten flyerfaring like gode som de som har mye?? Bilforsikring er vel en god pekepinn... koster litt mer når man er 18 enn når man er 30... Dette er jo basert på statistikk, ikke oppspinn...

Det å sammenligne Widerøe sine ekstreme operasjoner med Ryanair går heller ikke.. Det er målt at workload i cockpit hos Widerøe er ca 7 ganger høyere enn hos SAS...

[Cloudius]

Originally Posted by RWY 24

Som du selv skriver, er svaret ditt forenklet Det er riktig at en av hovedårsakene til den høye sikkerheten i luftfarten er risiko- og sårbarhetsanalysene. En like viktig årsak er evnen til å avdekke og lære av feil og uønskede hendelser. Her har luftfarten en enestående rapporteringskultur. Nå er ikke jeg statistiker, men det er vanskelig å tenke seg at økt risiko i det minste ikke fører til et økt antall rapporterte hendelser som dermed bør synes i statistikkene, med mindre man treffer andre tiltak som kompenserer for den økte risikoen. Og det gjør man jo, f.eks. ved å utvikle sikrere fly og flyvning, mer automatisering, forenkling og andre tiltak for å forebygge menneskelig svikt osv. Men det er vel greit, er det ikke, selv om toppkompetanse og lang erfaring i alle ledd dermed blir ørlite grann mindre viktig.

Det du beskriver vedr rapportering er en del av det jeg i korthet beskrev som proaktiv drift og som du selv beskrev somsikkerhets- og sårbarhetsanalyse. Takk for spesifiseringen.

Et meget kritisk moment får å få en god, eller enestående som du skrev, rapporteringskultur er et trygt og forutsigbart arbeidsmiljø. I det ligger det som kalles non-punitive reporting. Dvs at man skal kunnne rapportere hendelser/forhold (også egne) uten frykt for konsekvenser som f.eks. personalsak/oppsigelse.
(Med mindre det selvfølgelig er overlagt eller grovt uaktsomt.)

Dette blir markant redusert dersom man ikke har ordnede arbeidsforhold. Mange som har fløyet på kontrakt vil nok kunne skrive under på at man "sitter midt i båten" så lenge som overhodet mulig uten å stikke seg frem på noe vis, i håp om å få forlenget kontrakt eller helst fast ansettelse.

Ved å rive beina vekk under jobbsikkerheten river man dem også bort under rapporteringskulturen og man risikerer derfor konsekvenser for sikkerhetskulturen.

[TOS]

Originally Posted by dc-8-63

Det jeg virkelig savner i denne diskusjonen er en mere kritisk analyse av virkningene og resultatene av et konkuranse basert marked og ikke minst bør en rette minst et like kritisk blikk mot de som tjener gode penger i disse markedene.

Jeg har vært inne på dette tidligere. Det er absolutt ingenting i veien for at myndighetene setter visse minimumskrav i forhold til dimensjoner som de oppfatter som viktig (f.eks. vis a vis sikkerhet), og det er ingen motsetning mellom dette og det å ha en marked hvor det er konkurranse. Slike inngrep har man i mange markeder (se tidligere innlegg), og slike inngrep gjøres som oftest fordi man oppfatter at markedet selv ikke klarer å håndetere dette godt nok (økonomer snakker da ofte om eksterne effekter).

Det sies flott at i et konkuranse basert marked må de ansatte tilpasse seg det selskapene KAN betale - det er vel mere korrekt å si hva selskapene VIL betale, fordi grådighetskulturen (jfr. Paul Krugman i dagens New York Times) er en stor del av dette og bør ikke skyves under teppet.

Det er utvilsomt riktig, men samtidig så er det slik at et selskap ikke kan betale mer enn hva som gir lønnsom drift. Dette er imidlertid øvre grense for hva betalingen kan bli. Nedre grense er definert enten av lovverket (som vel er tilfellet for USA?, men ikke Norge - iallefall ikke om man snakker om lovpålagt minstelønn, om jeg nå har forstått dette rett) eller hva folk er villige til å jobbe for. Det er jo godt mulig at man må beskytte folk fra seg selv. Jeg vet ikke om det er veien å gå.

Jeg vil også rett et kritisk blikk på "Enron" selskapene og deres rolle i dette, vikarbyråene som tar seg særdeles godt betalt (meget høy sigarføring i denne bransjen) uten å tilføre noen som helst verdi (Enron Selskap - et selskap som er helt unødvendig for at produksjonen skal opprettholdes). Jeg synes det er mildt sagt merkelig at en velger å legge til ekstra kostnader (jeg tror ikke at disse vikarbyråene driver på veldedig grunnlag) når konkuransen bli sterkere og en egentlig burde kutte kostnader.

Vikarselskaper har sin misjon i denne bransjen, som i de fleste andre bransjer. Det er nok en årsak til at flyselskap benytter seg av dette, f.eks. i form av lavere forventede kostnader om man skulle måtte legge ned produksjonen.

Et teoretisk spørsmål er hvorvidt et selskap som ikke er villige til å tilby en lønn man leve av (og etterhvert bidra til å forsørge en familie) egentlig baserer seg på en indirekte subsidie (og dermed ikke konkurerer på like vilkår) ?

Kun dersom selskapet selv mottar subsidier, skulle jeg tro. De fleste av oss som er arbeidstakere mottar en eller annen form for økonomiske støtte fra staten, f.eks. til helse- og omsorgstiltak (barnetrygd, betaling av egenandeler osv.). Det betyr ikke at selskapet vi jobber for subsidieres.

[Turtle]

Originally Posted by TOS

Nedre grense er definert enten av lovverket (som vel er tilfellet for USA?, men ikke Norge - iallefall ikke om man snakker om lovpålagt minstelønn, om jeg nå har forstått dette rett) eller hva folk er villige til å jobbe for. Det er jo godt mulig at man må beskytte folk fra seg selv. Jeg vet ikke om det er veien å gå.

Vikarselskaper har sin misjon i denne bransjen, som i de fleste andre bransjer. Det er nok en årsak til at flyselskap benytter seg av dette, f.eks. i form av lavere forventede kostnader om man skulle måtte legge ned produksjonen.

Trenger nok ikke gå så langt som til USA, i Storbritannia er der også lovpålagt minstelønn.

Korrekt at midlertidige kontrakter er mer ønsket nå enn tidligere da mye mer av flygingen er sesongbetont (travel sommer, rolig vinter). Så ved bruk av kontrakter på den måten kan selskapene ha bemanning i henhold til behov i stedet for å betale for at en flyr en tur i måneden om vinteren.

På en måte lager den norske Stat sitt eget problem med kortsiktheten til anbudene. Skal Widerøe eller hvem det nå er ansette og si opp folk i tre-års syklus eller skal de benytte tre-års kontrakter. Det sier seg selv at tre-års kontrakter blir det mest hensiktsmessige for selskapet siden alt er basert på kortsikthet uten noen form for garanti til fortsettelse av anbudet. På en måte blir det også mer forutsigbart for den ansatte sa de vet at kontrakten er ferdig etter tre år i stedet for å lure på om de vil fortsatt ha jobb etter neste anbud...

[TCAS]

Utforming av sjekklister har neppe noe å gjøre med pilotenes erfaringsnivå, ei heller noe å gjøre med sosial dumping

[TOS]

Originally Posted by Turtle

Trenger nok ikke gå så langt som til USA, i Storbritannia er der også lovpålagt minstelønn.

Det er selvsagt korrekt. Per i dag er minstelønnssatsen £6.08/time. Jeg tror ikke så mange her ville vært imponert over et slikt lønnsnivå, og skulle man innført en slik ordning i Norge så betviler jeg vel at lønnsnivået til piloter ville vært styrt av en generell minstelønnssats i nevneverdig grad. Da er selvsagt spørsmålet om det skal være en minimumssats per type yrke, eller om det holder at piloter får minimumslønnsregulering...