Sosial dumping på FOT-anbudet? (Splitta frå "Nytt anbud ute for FOT-rutene")

[scarebus]

Originally Posted by TOS

Jeg tror faktisk jeg har klart å ta inn det meste av relevant og irrelevant informasjon i denne og andre tråder. At jeg ikke nødvendigvis blir enig med deg er jo ikke ensbetydende med at jeg ikke forstår. Du får heller se på det jeg skriver under det du siterer meg på.

Fair enough.

Originally Posted by TOS

Man kan også grave sin egen grav om man ikke evner å tilpasse seg endrede rammebetingelser. Det kan også godt være at en slik manglende evne gjør at det ikke er så mange til å grave disse gravene, for de som i dag får jobb til dårligere vilkår jobber med noe helt annet.

Jeg skjønner ikke hva du mener.

Originally Posted by TOS

Det er imidlertid selskapenes ansvar ha ha en inntekt som står i forhold til sine kostnader, og om inntekten ikke strekker til så får de enten legge ned, redusere omfanget på produksjon, eller la være å ekspandere i det tempoet de gjør det. Dette er helt vanlig i absolutt alle bransjer - er inntekten for lav så må kostnadene reduseres, eller produktiviteten økes.
(......)
Kanskje er det også greit, men jeg tror ikke man kan forvente å få i både pose og sekk. Økte priser ut til sluttbrukere, hvis det er et man mener må til, betyr at færre ønsker å reise, som igjen gjør at det blir behov for færre fly, færre flyselskaper og dermed færre jobber til nyutdannede piloter

Så hva er løsningen? Er det ikke selskapets ansvar å ha en inntekt som står i forhold til sine kostnader? Du virker å hevde at arbeidstakere skal ta til takke med hva som helst, hvis ikke er alternativet å gå arbeidsledig. Hvis du er villig til å være passasjer hos et slikt selskap, kunde hos en slik tannlege, eller pasient hos en slik lege, be my guest

Hvis det er slik at det ikke er konkurransedyktig å drive et flyselskap med mindre man unndrar arbeidsgiveravgift, sykelønn og pensjon, da vil jeg hevde at prisen til sluttbrukeren enten er for lav, eller at man bare bør legge ned sjappa.

[TOS]

Originally Posted by scarebus

Jeg skjønner ikke hva du mener.

Jeg oppfattet utsagnet til TCAS som at det å akseptere disse vilkårene betyr at jobben ikke lenger er noe å ha. Jeg mente bare å indikere at jobben kanskje ikke lenger eksisterer dersom man ikke endrer seg når rammebetingelsene endrer seg. Hvis man ikke tilpasser seg endrede rammebetingelser så betyr det også at det ikke er rom for å ekspandere. Ingen ekspansjon, færre piloter til å grave disse gravene. Ingen tilpasning til endrede rammebetingelser, mindre etterspørsel etter produktet man leverer, og dermed mindre behov for pilotene.

Så hva er løsningen? Er det ikke selskapets ansvar for å ha en inntekt som står i forhold til sine kostnader? Du virker å hevde at arbeidstakere skal ta til takke med hva som helst, hvis ikke er alternativet å gå arbeidsledig. Hvis du er villig til å være passasjer hos et slikt selskap, kunde hos en slik tannlege, eller pasient hos en slik lege, be my guest

Hvis det er slik at det ikke er konkurransedyktig å drive et flyselskap med mindre man unndrar arbeidsgiveravgift, sykelønn og pensjon, da vil jeg hevde at prisen til sluttbrukeren enten er for lav, eller at man bare bør legge ned sjappa.

Til det førstnevnte så er det slik at i et konkurransemarked så må man være konkurransedyktig eller så overlever man ikke, og det er et selskaps ansvar overfor eierne å sørge for at man klarere å levere tilstrekkelig avkastning på investert kapital. Dette kan gjøres gjennom å effektivisere, eller forbedre topplinjen (hente ut mer av kundenes betalingsvilje). Evner man ikke dette så er nok dessverre slik at det er kroken på døra.

Jeg mener ikke at en arbeidstaker skal ta til takke med hva som helst, men det er den enkeltes valg i forhold til om man vil akseptere vilkårene for jobben eller ikke.

Til det siste punktet ditt så mener jeg vel at det er noe vel spekulativt. Jeg skjønner at dere i bransjen liker å fremholde at LCC'er og andre selskaper unndrar diverse skatter og avgifter. Jeg er ikke overbevist om at all den praksisen som trekkes frem som "juks og bedrag" rent faktisk er det, men hvis det er slik at man kun kan overleve gjennom å jukse så er inntektspotensialet for lavt. Man kan imidlertid ikke tvinge kundene til å betale mer og fly like mye, så vanlig dynamikk i et marked er da at noen legger ned sin drift. Når noen legger ned så går normalt sett prisnivået noe opp igjen (redusert tilbud og et gitt omfang på etterspørselen gir høyere pris). Det er ingen ny sak at det er overetablering (for sterk konkurranse) i et marked - det skjer stadig vekk, og det ser man jo også i stort monn i luftfarten. Det er ingen "menneskerett" at et selskap som har eksistert i X antall år skal få lov til å fortsette med det.

[Hobbes]

Originally Posted by scarebus

Fair enough.

Så hva er løsningen? Er det ikke selskapets ansvar å ha en inntekt som står i forhold til sine kostnader? Du virker å hevde at arbeidstakere skal ta til takke med hva som helst, hvis ikke er alternativet å gå arbeidsledig. Hvis du er villig til å være passasjer hos et slikt selskap, kunde hos en slik tannlege, eller pasient hos en slik lege, be my guest

Hvis det er slik at det ikke er konkurransedyktig å drive et flyselskap med mindre man unndrar arbeidsgiveravgift, sykelønn og pensjon, da vil jeg hevde at prisen til sluttbrukeren enten er for lav, eller at man bare bør legge ned sjappa.

Det er et selskaps ansvar at det har en positiv bunnlinje. Å mene at selskapet skal ha en inntekt som står i forhold til kostnadene er å snu ting litt på hodet. Man må til enhver tid sørge for at kostnadene står i forhold til inntekten!

Starter man opp en bedrift så

1: Man ser på kostnadene det er for å produsere varen/tjenesten. Deretter sjekker man: Er markedet villig til å betale, gi inntekt nok, for at det skal bli pluss?
Er svaret da "Nei" - vel da nytter det lite å si: Jeg må øke inntekten!
Samtidig så kan man jo satse på å bruke litt av egenkapitalen for å bygge opp, skape et behov og et marked. Men uteblir responsen etter den tiden man har satt seg villig til å ta tap, og man fortsetter å tape penger, ja så er svaret gitt!

2: Man vet hva markedet er villig til å betale. Og da må man finne frem til den rette kombinasjonen som skal til for at kostnadene ikke overstiger inntekten.

[Earlybird.]

TOS.

Det virker for meg som du ikke helt vil annerkjenne disse probleme i bransjen? Har du sett linkene jeg postet?

Her er en icident som skjedde med et Ryanair fly:

Report: Ryanair B738 at Rome on Sep 7th 2005, loss of situational awareness and terrain clearance

The crew of a Ryanair Boeing 737-800, registration EI-DAV performing flight FR-9672 from Dusseldorf Niederrhein (Germany) to Rome Ciampino (Italy) with 166 passengers, completely lost situational awareness around 12:20Z, after they had abandoned their approach to Rome's Ciampino Airport and decided to divert to Rome's Fiumicino Airport due to adverse weather. The crew began to miss ATC instructions and descended below assigned altitudes, getting into conflict with other traffic forced to descend further to 1000 feet, but descending below 1000 feet too and thus getting just about 454 feet above ground at a speed of 200 KIAS perpendicular to the approach path at one point before the crew aborted the approach. The crew was not able to approach Fiumicino as well and finally diverted to Pescara, where the airplane landed safely with just 1520 kg (3350 lbs) of fuel remaining.

The Italian National Agency for Aviation Safety ("Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo", ANSV) concluded in their final report, that the cause of the serious incident was

- the incorrect operation and conduct of flight by the flight crew in adverse weather at the unplanned and unbriefed diversion to Rome's Fiumicino Airport.

Contributing were

- the captain's state of mind, who had lost his only son three months before after a long illness
- the progressing loss of situational awareness by the flight crew
- limited experience by the first officer
- poor cockpit resource management and crew cooperation
- inappropriate informations provided by air traffic control in non-standard language
- inadequate analysis of weather data by the flight crew
- incorrect use of onboard weather radar by flight crew
- absence of timely available ground radar based weather data in the Rome approach sectors
- absence of the minimum safe altitude warning on the approach radar of Rome's air traffic control

The ANSV was informed of the incident through the Irish AAIU (Aviation Accident Investigation Unit) on Jan 13th 2006 only and rated the incident as serious. The investigation was mainly conducted using the radar recordings. Cockpit voice recorders and flight data recorders were not available anymore several months after the incident. The information of interest had already been overwritten when the recorders were removed from the airplane on September 9th. The captain of the flight had in fact not tripped the circuit breaker for the recorders as required by company rules


Hva tenker du om en pilot som flyr i dyp sorg? Uerfaren styrmann? Dette er fremtiden du mener er greit, fordi det er slik markedet er.. Ingen HMS i flybransjen lenger. I et solid selskap hvor kaptienen ikke frykter for sin jobb, ville han kunne sykemeldt seg pga depresjon... Styrmannen ville hatt 1500 flytimer minimum, ikke 200...

Har noen tenkt på at styrmannen skal kunne trygt få flyet ned hvis f.eks kapteinen blir incapasitated? Altså på et Ryanair fly hvis kapteinen blir incapasitated, sitter en jypling med 200 flytimer totalt rett ut av skolen igjen med ansvaret å få 180 mennekser trygt ned på bakken i mulig utfordrende værforhold... er det ikke litt skremmende?

Hørte du om kapteinen som i media kritisert O'leary for å være useriøs når det kommer til dette med kun én pilot i cockpit.. Han fikk mot sin vilje endret sin base til det som kjennetegnes som "sibir basen" i Ryanair...

Hvor mange eksempler må til før vi får et.. "ja, det er tydeligvis noen problemer her som må tas tak i før det går på helsen løs" ?

[Earlybird.]

Originally Posted by Hobbes

Det er et selskaps ansvar at det har en positiv bunnlinje. Å mene at selskapet skal ha en inntekt som står i forhold til kostnadene er å snu ting litt på hodet. Man må til enhver tid sørge for at kostnadene står i forhold til inntekten!

Starter man opp en bedrift så

1: Man ser på kostnadene det er for å produsere varen/tjenesten. Deretter sjekker man: Er markedet villig til å betale, gi inntekt nok, for at det skal bli pluss?
Er svaret da "Nei" - vel da nytter det lite å si: Jeg må øke inntekten!
Samtidig så kan man jo satse på å bruke litt av egenkapitalen for å bygge opp, skape et behov og et marked. Men uteblir responsen etter den tiden man har satt seg villig til å ta tap, og man fortsetter å tape penger, ja så er svaret gitt!

2: Man vet hva markedet er villig til å betale. Og da må man finne frem til den rette kombinasjonen som skal til for at kostnadene ikke overstiger inntekten.

Det er ikke kundene som styrer flyprisene, det er flyselskapene.

La oss ha det på det rene. Folk er avhengig av flytjenester. Det så vi under askeproblemet. Økonomien er også avhengig av cargo bransjen. Uten cargo fly til å transportere varer får ikke produsentene ut produktet sitt..

Flyving er altså ikke et overfladig behov. Dvs tjeneste er høyst nødvendige og bransjen kan sette prisen.

Tilbake. Det er selskapene som setter prisene, ikke kunden. Kunden må betale det selskapet krever, ellers blir det ingen frakt av de varene eller den ferien til Spania.

Konkurranse situasjonen i dag slår positivt ut i kundens favør. Det er kamp om markedsandeler og da må flyselskapene slåss om kunden. Det er ikke fordi kunden ikke vil vil betale mer... Skulle plutselig konkurransen opphøre er det ikke slik at kunden vil styre prisene.. tvert imot...

Skulle prisene gå opp og produksjonene gå noe ned, så er vel det kanskje ikke noen katastrofe.. Mange flyr totalt unødvendig i dag for småpenger, og det er vel kanskje ikke helt bra for miljøet heller, for de som tenker på det...

[TOS]

Originally Posted by Earlybird.

TOS.

Det virker for meg som du ikke helt vil annerkjenne disse probleme i bransjen? Har du sett linkene jeg postet?

Jeg påpeker det jeg oppfatter som et relativt enkelt faktum:
Om bransjen ikke evner å tilpasse seg endrede rammebetingelser, det være seg at kundene ikke har samme betalingsvilje som før, nye konkurrenter kommer til, osv. så nytter det fint lite å sitte å fortelle om alle problemene som kan oppstå. Man kan ikke tvinge folk til å betale mer (om nå ikke dere mener at myndighetene skal inn å regulere prisene), og tvinger man folk til å betale en høyere pris så er det en rimelig prediksjon at folk flyr mindre (hvis man ikke også mener at myndighetene skal diktere hvor mye folk skal fly). Det er også slik at fremveksten av LCC'er har generert ganske mye ny trafikk. Denne trafikken er det ikke gitt at de "seriøse" selskapene får beholde om man sørger for å legge ned alle LCC'ene.

Hva tenker du om en pilot som flyr i dyp sorg? Uerfaren styrmann? Dette er fremtiden du mener er greit, fordi det er slik markedet er.. Ingen HMS i flybransjen lenger. I et solid selskap hvor kaptienen ikke frykter for sin jobb, ville han kunne sykemeldt seg pga depresjon... Styrmannen ville hatt 1500 flytimer minimum, ikke 200...

Nå vet jeg ikke mer om denne saken enn det du postet, så jeg vet ikke bakgrunnen for at denne piloten ikke sykemeldte seg. Under omstendighetene burde han nok gjort det, men uten mer informajon om bakgrunnen for hans manglende sykemelding så blir det vel bare spekulasjoner.

Har noen tenkt på at styrmannen skal kunne trygt få flyet ned hvis f.eks kapteinen blir incapasitated? Altså på et Ryanair fly hvis kapteinen blir incapasitated, sitter en jypling med 200 flytimer totalt rett ut av skolen igjen med ansvaret å få 180 mennekser trygt ned på bakken i mulig utfordrende værforhold... er det ikke litt skremmende?

Hørte du om kapteinen som i media kritisert O'leary for å være useriøs når det kommer til dette med kun én pilot i cockpit.. Han fikk mot sin vilje endret sin base til det som kjennetegnes som "sibir basen" i Ryanair...

Hvor mange eksempler må til før vi får et.. "ja, det er tydeligvis noen problemer her som må tas tak i før det går på helsen løs" ?

Det kan godt tenkes at det bør stilles strengere krav til hvem som rent faktisk får lov til å fly (dvs for at de rette myndighetene faktisk utsteder sertifikat) - jfr. et tidligere innlegg jeg har skrevet, hvor jeg påpeker at dette er et godt forslag.

Hva angår MOLs mange utspill og agerende så er det vel bare en ting å si - mannen sier mye rart (og media biter på).

[TOS]

Originally Posted by Earlybird.

La oss ha det på det rene. Folk er avhengig av flytjenester. Det så vi under askeproblemet. Økonomien er også avhengig av cargo bransjen. Uten cargo fly til å transportere varer får ikke produsentene ut produktet sitt..

Flyving er altså ikke et overfladig behov. Dvs tjeneste er høyst nødvendige og bransjen kan sette prisen.

Tilbake. Det er selskapene som setter prisene, ikke kunden. Kunden må betale det selskapet krever, ellers blir det ingen frakt av de varene eller den ferien til Spania.

Konkurranse situasjonen i dag slår positivt ut i kundens favør. Det er kamp om markedsandeler og da må flyselskapene slåss om kunden. Det er ikke fordi kunden ikke vil vil betale mer... Skulle plutselig konkurransen opphøre er det ikke slik at kunden vil styre prisene.. tvert imot...

Skulle prisene gå opp og produksjonene gå noe ned, så er vel det kanskje ikke noen katastrofe.. Mange flyr totalt unødvendig i dag for småpenger, og det er vel kanskje ikke helt bra for miljøet heller, for de som tenker på det...

Kundene må ikke betale det selskapet krever - kunden kan si at det blir for dyrt til at vi kan bruke den tjenesten, og for de fleste ting finnes det en smertegrense. Selv en monopolist står ikke fri til å sette en hvilken som helst pris.

Feriere kan man også gjøre med bil, tog, buss og andre transportformer, slik jeg gjorde når jeg vokste opp (bilferie i Nord-Norges "syden" - Luleå, Piteå, Kalajoki, osv.).

Utsagn som at "mange flyr totalt unødvendig" er også litt merkelig. Hvem er det som avgjør når en flygning er nødvendig, og når den er unødvendig? Er det verdien av utfallet av et møte/en aktivitet som skal foregå i ene enden av reisen som er avgjørende? Den vanlige måte å bestemme om noe er nødvendig eller ikke i et relativt fritt marked er å la kundene selv vurdere verdien av en tjeneste opp mot prisen som denne tjenesten omsettes for. Det er mulig at man i luftfarten ønsker seg tilbake til konsesjonstiden, men jeg tror ikke det er mulig å reversere utviklingen (og iallefall ikke så langt tilbake).

Om man er bekymret for miljøet i forhold til flyreiser så er den enkle løsningen på det å sette en pris på skaden luftfarten påfører miljøet (noe man har gjort gjennom å innlemme luftfarten i EUs kvotehandelssystem - men det er mange som stritter mot dette).

[RWY 24]

Originally Posted by Earlybird.

TOS.

Det virker for meg som du ikke helt vil annerkjenne disse probleme i bransjen? Har du sett linkene jeg postet?

Her er en icident som skjedde med et Ryanair fly:

Report: Ryanair B738 at Rome on Sep 7th 2005, loss of situational awareness and terrain clearance

The crew of a Ryanair Boeing 737-800, registration EI-DAV performing flight FR-9672 from Dusseldorf Niederrhein (Germany) to Rome Ciampino (Italy) with 166 passengers, completely lost situational awareness around 12:20Z, after they had abandoned their approach to Rome's Ciampino Airport and decided to divert to Rome's Fiumicino Airport due to adverse weather. The crew began to miss ATC instructions and descended below assigned altitudes, getting into conflict with other traffic forced to descend further to 1000 feet, but descending below 1000 feet too and thus getting just about 454 feet above ground at a speed of 200 KIAS perpendicular to the approach path at one point before the crew aborted the approach. The crew was not able to approach Fiumicino as well and finally diverted to Pescara, where the airplane landed safely with just 1520 kg (3350 lbs) of fuel remaining.

The Italian National Agency for Aviation Safety ("Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo", ANSV) concluded in their final report, that the cause of the serious incident was

- the incorrect operation and conduct of flight by the flight crew in adverse weather at the unplanned and unbriefed diversion to Rome's Fiumicino Airport.

Contributing were

- the captain's state of mind, who had lost his only son three months before after a long illness
- the progressing loss of situational awareness by the flight crew
- limited experience by the first officer
- poor cockpit resource management and crew cooperation
- inappropriate informations provided by air traffic control in non-standard language
- inadequate analysis of weather data by the flight crew
- incorrect use of onboard weather radar by flight crew
- absence of timely available ground radar based weather data in the Rome approach sectors
- absence of the minimum safe altitude warning on the approach radar of Rome's air traffic control

The ANSV was informed of the incident through the Irish AAIU (Aviation Accident Investigation Unit) on Jan 13th 2006 only and rated the incident as serious. The investigation was mainly conducted using the radar recordings. Cockpit voice recorders and flight data recorders were not available anymore several months after the incident. The information of interest had already been overwritten when the recorders were removed from the airplane on September 9th. The captain of the flight had in fact not tripped the circuit breaker for the recorders as required by company rules


Hva tenker du om en pilot som flyr i dyp sorg? Uerfaren styrmann? Dette er fremtiden du mener er greit, fordi det er slik markedet er.. Ingen HMS i flybransjen lenger. I et solid selskap hvor kaptienen ikke frykter for sin jobb, ville han kunne sykemeldt seg pga depresjon... Styrmannen ville hatt 1500 flytimer minimum, ikke 200...

Har noen tenkt på at styrmannen skal kunne trygt få flyet ned hvis f.eks kapteinen blir incapasitated? Altså på et Ryanair fly hvis kapteinen blir incapasitated, sitter en jypling med 200 flytimer totalt rett ut av skolen igjen med ansvaret å få 180 mennekser trygt ned på bakken i mulig utfordrende værforhold... er det ikke litt skremmende?

Hørte du om kapteinen som i media kritisert O'leary for å være useriøs når det kommer til dette med kun én pilot i cockpit.. Han fikk mot sin vilje endret sin base til det som kjennetegnes som "sibir basen" i Ryanair...

Hvor mange eksempler må til før vi får et.. "ja, det er tydeligvis noen problemer her som må tas tak i før det går på helsen løs" ?

Eksemplet ditt er bare et eksempel. Det sier ingenting om tilstanden i luftfarten i dag. Hvis luftfarten er blitt mer utrygg (pga. det ene eller det andre), så må det synes på statistikk.

[rymle]

Originally Posted by Earlybird.

kapteinen blir incapasitated? Altså på et Ryanair fly hvis kapteinen blir incapasitated, sitter en jypling med 200 flytimer totalt rett ut av skolen igjen med ansvaret å få 180 mennekser trygt ned på bakken i mulig utfordrende værforhold... er det ikke litt skremmende?

Er jeg den eneste som med hånden på hjertet kan svare "nei" her? Styrmannen sitter der av en grunn, og (selv i LCC) har personen utdanningen/treningen som trengs for å gjøre jobben. Det er bl.a. en person her på forumet som nylig fikk høyresetet, og jeg har absolutt ingen kvaler med å legge min sikkerhet i hans hender.

[Jens W]

Originally Posted by rymle

Er jeg den eneste som med hånden på hjertet kan svare "nei" her?

Neida. Både kaptein og styrmann har jo i bunnen den samme grunnutdanningen som skal til for å føre skuta. Er jo en grunn til at de er to om jobben.

[F35Landing]

Originally Posted by rymle

Er jeg den eneste som med hånden på hjertet kan svare "nei" her? Styrmannen sitter der av en grunn, og (selv i LCC) har personen utdanningen/treningen som trengs for å gjøre jobben. Det er bl.a. en person her på forumet som nylig fikk høyresetet, og jeg har absolutt ingen kvaler med å legge min sikkerhet i hans hender.

Prisverdig, men det er fordi du ikke vet bedre. Men jeg skjønner godt at du tror som du gjør.

[LN-TIB]

Originally Posted by Earlybird.

Hva tenker du om en pilot som flyr i dyp sorg? Uerfaren styrmann? Dette er fremtiden du mener er greit, fordi det er slik markedet er.. Ingen HMS i flybransjen lenger. I et solid selskap hvor kaptienen ikke frykter for sin jobb, ville han kunne sykemeldt seg pga depresjon... Styrmannen ville hatt 1500 flytimer minimum, ikke 200...

Avvik som følge av mentale situasjoner skjer da i "de beste famillier";

http://www.aibn.no/Luftfart/Rapporter/2004-26

Ser forøvrig ingen steder at "jyplingen" i høyresetet kun hadde 200 timer ut fra det du legger ut. Skal du delta så krast og ensidig i debatten har bør du grunngi bedre de argumenter du kommer med. Enkeltepisoder vil alltid kunne finnes for alle selskaper.

[Cloudius]

Originally Posted by TOS

Nå vet jeg ikke mer om denne saken enn det du postet, så jeg vet ikke bakgrunnen for at denne piloten ikke sykemeldte seg. Under omstendighetene burde han nok gjort det, men uten mer informajon om bakgrunnen for hans manglende sykemelding så blir det vel bare spekulasjoner.

Dette er et relativt klassisk problem for dem som er på kontrakt eller via enkeltmanssforetak. Rommet for å sykemelde seg kan ofte være veldig lite.
Som enkeltmannsforetak kan selskapet hevde at man ikke oppfyller avtalen fordi man ikke leverer, med terminering som konsekvens.
På kontrakt er det stor sansynlighet for at man ved lengre sykemelding bare kan se langt etter kontraktsforlengelse eller fast ansettelse.
I begge ovenstående tilfeller er også terskelen for å påpeke kritikkverdige forhold i selskapet urimelig høy.

Originally Posted by RWY 24

Eksemplet ditt er bare et eksempel. Det sier ingenting om tilstanden i luftfarten i dag. Hvis luftfarten er blitt mer utrygg (pga. det ene eller det andre), så må det synes på statistikk.

Raskt forenklet er svaret nei.
Grunnen til at kommersiell flytrafikk er den sikreste transportformen er at man har vært proaktiv og hele tiden lett etter svakheter og potensielle trusler/farer. Kort sagt avverget situasjoner/hendelser før de rekker å oppstå.
Også kalt god sikkerhetskultur. Dette tar det ganske lang tid å opparbeide.

Når ting (f.eks.ulykker/hendelser) først begynner å synes på statistikkene, og dette betraktes som en økende trend, har man virkelig et problem. Da er vogntoget på god fart mot kanten stupet, og det snur ikke på femøringen.

Så er spørsmålet selvfølgelig hvilke sikkerhetsmessige marginer man skal ha. Hva er tilstrekkelig i et faglig- og kundeperspektiv?
Det vil det alltid være en diskusjon med delte meninger som. Men at sikkerhetsmarginene har blitt vesentlig redusert er det liten tvil om.

Så spørs det om man kan klare å stoppe/snu i tide? Jeg tviler mer og mer.

[TOS]

Originally Posted by Cloudius

Dette er et relativt klassisk problem for dem som er på kontrakt eller via enkeltmanssforetak. Rommet for å sykemelde seg kan ofte være veldig lite.
Som enkeltmannsforetak kan selskapet hevde at man ikke oppfyller avtalen fordi man ikke leverer, med terminering som konsekvens.
På kontrakt er det stor sansynlighet for at man ved lengre sykemelding bare kan se langt etter kontraktsforlengelse eller fast ansettelse.
I begge ovenstående tilfeller er også terskelen for å påpeke kritikkverdige forhold i selskapet urimelig høy.

Jeg er inneforstått med det argumentet, og ser helt klart de problematiske problemene med dette. Jeg mente vel bare å peke på at det i forhold til den aktuelle saken som var trukket frem i beste fall er spekulativt å skulle hevde at dette er årsaken til at kapteinen ikke sykemeldte seg.

[Turtle]

Originally Posted by Earlybird.

... Styrmannen ville hatt 1500 flytimer minimum, ikke 200...

Har noen tenkt på at styrmannen skal kunne trygt få flyet ned hvis f.eks kapteinen blir incapasitated? Altså på et Ryanair fly hvis kapteinen blir incapasitated, sitter en jypling med 200 flytimer totalt rett ut av skolen igjen med ansvaret å få 180 mennekser trygt ned på bakken i mulig utfordrende værforhold... er det ikke litt skremmende?

Så det at British Airways, Lufthansa, KLM og andre store selskap, inkludert SAS, ansetter (eller har ansatt) folk med 200 timer betyr at disse også driver uansvarlig og setter folks liv i fare ved at en jypling sitter i høyresetet? British Airways har sågar gjenåpnet deres kadett-program og det er jo da høyst betenkelig? Det at en person har tusenvis av timer betyr ikke at de er mer skikket! 200 kvalitetstimer er bedre enn 2000 timer i en C150 som flyr i landingsrunden i pent vær, hva denne typen flyging angår. Det er en grunn til at selskaper går for nyutdannede da disse letter kan formes til å passe inn i operasjonen fremfor en med masse vaner og ideer om hvordan ting skal gjøres. Jeg vet at det i Norge tradisjonelt har vært USA og antall timer som visstnok er det viktigste, men i den store verden er det noe annerledes og har vært det i lang tid...

Du kan da ikke ta en enkelt hendelse (og denne kommer opp som skrekk og advarsel rett som det er i andre fora også) og blåse den opp som skremselspropaganda. Dette var i 2005, så det at en må gå så langt tilbake betyr enten at ting som dette skjer veldig sjelden, eller at det ikke blir rapportert... Det vil alltid være slik at du får "risky shift" hvor hullene i osten kommer på linje og det blir høyere risiko. Dette skjer uansett selskap, erfaringsnivå eller hva det måtte være. Kun robuste prosedyrer vil forhåpentligvis stoppe ting på et tidspunkt før det er for sent.

Menneskets natur er jo ha noen å skylde på, og Ryanair ser ut til å være hakkekyllingen for alle som prøver å rettferdigjøre sin egen posisjon, for å si det brutalt. Det er jo kun et par dager/uker siden Ryanair på vei til Rygge(?) hadde en diversion til Newcastle p.g.a. crew incapacitation og der kan det utmerket godt ha vært en med 200 timer i høyresetet hvis det var kapteinen som ble dårlig, hva vet nå jeg...

[Vref]

Har noen tenkt på at styrmannen skal kunne trygt få flyet ned hvis f.eks kapteinen blir incapasitated? Altså på et Ryanair fly hvis kapteinen blir incapasitated, sitter en jypling med 200 flytimer totalt rett ut av skolen igjen med ansvaret å få 180 mennekser trygt ned på bakken i mulig utfordrende værforhold... er det ikke litt skremmende?

Jagerflygere flyr single-pilot high-velocity jets med 200timer, med ansvar ikke bare for landets suverenitet men også for levering av dødelig våpen i aktive krigssoner.

jyplinger?

[F35Landing]

Originally Posted by Vref

Jagerflygere flyr single-pilot high-velocity jets med 200timer, med ansvar ikke bare for landets suverenitet men også for levering av dødelig våpen i aktive krigssoner.

jyplinger?

Man kan overhodet ikke sammenlikne en militær flygerutdannelse med det å skaffe seg sivil CPL bokstavelig talt hvor som helst i verden.
Det samme gjelder store selskapets abinitio-programmer der selskapene selv skreddersyr og følger opp intenst.
Begge sammenlikningene over er fullstendig grunnløse.

[Vref]

Man kan overhodet ikke sammenlikne en militær flygerutdannelse med det å skaffe seg sivil CPL bokstavelig talt hvor som helst i verden.
Det samme gjelder store selskapets abinitio-programmer der selskapene selv skreddersyr og følger opp intenst.
Begge sammenlikningene over er fullstendig grunnløse.

Klart man kan sammenligne, så lenge man spesifiserer hva man snakker om.

Jeg forutsetter at vedkommende har gjennomgått ett ab-initio program underlagt ett større flyselskap som SAS, Cathay, Lufthansa eller BA. Jeg kjenner to slike program meget godt.

Treningsmodellene som brukes av større flyselskap er bygget opp etter samme programmet som luftforsvaret bruker. Intensiv seleksjon, testing, oppfølging og standardisering. Produktet man sitter igjen med fungerer på samme måte i ett jagerfly som i en A321; en skreddersydd operatør.

Man kan gjerne mene noe om "Joe Blow" og hans 200 timer av VFR sightseeing, men det blir en annen diskusjon.

Grunnen til at 200timer er forsvarlig for både en jagerflyger og en trafikkflyger er den samme: high quality training and selection.

[F35Landing]

Da er vi enig. Her var det snakk om f.eks Ryanair. Meg bekjent har ikke de eller andre tilsvarende selskaper et slikt abinitio-program.Eller?

[Vref]

Her var det snakk om

Hva tenker du om en pilot som flyr i dyp sorg? Uerfaren styrmann? Dette er fremtiden du mener er greit, fordi det er slik markedet er.. Ingen HMS i flybransjen lenger. I et solid selskap hvor kaptienen ikke frykter for sin jobb, ville han kunne sykemeldt seg pga depresjon... Styrmannen ville hatt 1500 flytimer minimum, ikke 200...

Har noen tenkt på at styrmannen skal kunne trygt få flyet ned hvis f.eks kapteinen blir incapasitated? Altså på et Ryanair fly hvis kapteinen blir incapasitated, sitter en jypling med 200 flytimer totalt rett ut av skolen igjen med ansvaret å få 180 mennekser trygt ned på bakken i mulig utfordrende værforhold... er det ikke litt skremmende?

I min verden er det ikke skremmende at en 'jypling' med 200 flytimer totalt sitter med ansvaret for 180 mennesker. Det er poenget.