Norsk/Nordisk luftfart om 5 år

[Chewie]

Hei
Veit det er svært vanskelig å forutse hvordan luftfarten og arbeidsmarkedet i Norsk, nordisk og europeisk luftfart vil se ut i framtiden.
Men hva tror dere kommer til å skje/ hva er mest sannsynlig at kommer å skje ut ifra det dere hørt av rykter om og i henhold til hvordan situasjonen er nå
Hvordan er luftfarten og arbeidsmarkedet i Norge, Norden og Europa (evt. verden generelt) om 4-5 år?

[LN-MOW]

Vil tro pilen snart begynner å peke oppover igjen, og da vil jo arbeidsmarkedet bli bedre igjen. Kostnadspresset vil nok likevel fortsette å gjøre luftfarten til en stadig mindre attraktiv karrierevei - selv om det ikke synes å stoppe de som virkelig vil inn. Selv hadde jeg nok heller valgt noe mer kjedelig og tradisjonelt som f.eks. løvetemmer eller krokodillejeger hvis jeg hadde tatt valget på nytt ....

[73H]

Originally Posted by LN-MOW

Vil tro pilen snart begynner å peke oppover igjen, og da vil jo arbeidsmarkedet bli bedre igjen. Kostnadspresset vil nok likevel fortsette å gjøre luftfarten til en stadig mindre attraktiv karrierevei - selv om det ikke synes å stoppe de som virkelig vil inn. Selv hadde jeg nok heller valgt noe mer kjedelig og tradisjonelt som f.eks. løvetemmer eller krokodillejeger hvis jeg hadde tatt valget på nytt ....

Eller kanskje hemmelig spion og krigslekarrangør i D.R Congo.... Det ligger visst mye penger i det!

[jb1]

Artig tema å ta opp. Personlig ser jeg for meg en sterk konsolidering av flyselskaper og tettere samarbeid i alliansene. De ulønnsomme råtne eplene à la SkyEurope vil forsvinne, men flere lavprisselskaper vil prøve seg slik at konkurransen og kostnadspresset fortsatt vil være sterkt. For Nordens del tror SAS vil klare seg, men med mulig oppkjøp av Lufthansa eller et annet gigantsselskap, samt og at de returnerer et mer tradisjonelt nettverksselskap med servering i alle klasser. Norwegians vekst vil flate ut, nettverket på innenriks vil styrkes med flere avganger og kanskje nye ruter som Stavanger - Trondhjem og nye destinasjoner på sydsiden av Middelhavet, som Cairo og Tunis vil komme til. Jeg har liten tro på at Ryanair eller en stor tredje aktør kommer inn på norsk innenriks, da må man fly til sentrale flyplasser for å lykkes med den flytypen de har, markedet er ikke stort nok heller. Bare noen tanker, mye kan skje og feil kan jeg selvsagt ta.

[Chewie]

Hvordan trur dere ansettelsespolitikken til SAS kommer til å bli i framtiden? Slik jeg har forstått det så ligger gjennomsnittsalderen i SAS på godt over 50 år, mens den yngste i 30årene. SAS har jo ikke ansatt på lenge.
Kommer Widerøe til å bestå slik det er idag?

[Jumper G5]

SAS kommer med stor sannsynlighet til å vektlegge bakgrunn (skandinavisk militær eller erfaring fra tyngre luftfart primært, deretter fra mellomstor luftfart og til slutt fra egengodkjente ab-initio-skoler og "annet"), samt selvfølgelig resultatet fra opptaksprøver, intervju med (to) flygere og psykolog utnevnt til opptaksrådet.

Dersom selskapet består tidens prøvelser (og vi er alle optimister og jobber hardt for å få det til), vil SAS også i fremtiden være skandinavias største flyselskap og en del av en verdensomspennende allianse som forhåpentligvis blir bedre og bedre for kunder og medlemsselskaper.

Naturlig nok vil tidligere overflødighetsoppsagte piloter få tilbud om gjeninntredelse, og disse er nok ca 450 i tallet. Dersom disse takker ja, vil de typekurses i SAS før det ansettes "nye" flygere. Som du påpeker er demografien i SAS topptung, og det vil gi dagens "ungdommer" gode karrieremuligheter. "Konkurrenten" har mange unge og tildels ganske unge kapteiner, med langt igjen til pensjonsalderen, og disse vil når selskapet en gang slutter å ekspandere "blokkere" venstresetene i mange år fremover, slik at karrieren som styrmann kan bli lang før opprykk, slik den er i SAS i dag.

Anbefaler deg å sette deg inn i de forskjellige arbeidsforholdene flygere har. Selv om det er et forlokkende yrke, er det veldig mye reising, uforutsigbar arbeidstid (for mange, og det kan bevege seg i alle retninger frem til du eventuelt søker jobb, enten det er her eller der), og på grunn av grupper som er seg selv nærmest er lønnsnivået i høykostsregionen Skandinavia på vei nedover, mens utgiftene til flyutdannelse bare øker.

Widerøe vil nok bestå. Eksterne trusler er dog f eks "hostile takeover", altså nye eiere med andre måter å styre på, eller en vågal konkurrent som ved hjelp av billige kontraktspiloter, gamle fly og sosial dumping i kabinen og på bakken tilbyr et produkt som er "sikkert nok", og som Samferdselsdepartementet foretrekker på anbudsrutene foran Widerøe på grunn av anbudsreglene.

Det kan gjøre at Widerøes pendlervennlige arbeidsbetingelser og relativt fornuftige lønn og pensjon i turbopropmarkedet, kan trues, og da spørs det om det vil være en like attraktiv arbeidsplass som nå.

Hadde man hatt en krystallkule for luftfart, ville man raskt ha blitt rik!

[Flyer]

Originally Posted by Chewie

Slik jeg har forstått det så ligger gjennomsnittsalderen i SAS på godt over 50 år, mens den yngste i 30årene. SAS har jo ikke ansatt på lenge.

Gjennomsnittsalderen i SAS Norge er bare et par og førti år.

[BoeingOnFinal]

Er jeg helt på jordet når jeg foreslår at grunnen til en nedgang i arbeidsvilkår for flygende personell i basis er på grunn av en underliggende lyst til å fly?

Det er veldig få yrker som jeg har kjennskap til hvor privatpersoner betaler 500k-1M for å utdanne seg, for så å betale for mulig ansettelse og videre opplæring. Grunnlaget for dette er uten tvil at folk vil fly uansett forhold.

Hadde enhver enkeltperson nektet å akseptere dårlige utdannings- og arbeidsforhold kunne ikke flyselskapene holde på slik de gjør i dag. Det er helt umulig det.

PS: Jeg snakker ikke om å akseptere lavere lønn eller permittering uten lønn for å hjelpe til i vanskeligere tider. Det er snakk om å få arbeidsturnus som tillater en sikkert gjennomføring av jobben, og lønn som rettferdiggjør ubekvemme arbeidstider og det ansvar en flyger har.

[Jumper G5]

Originally Posted by Flyer

Gjennomsnittsalderen i SAS Norge er bare et par og førti år.

Dette er feil. Sorry. Den er mye høyere. Selv gjennomsnittsalderen for styrmenn er høyere enn dette.

[Jumper G5]

Originally Posted by BoeingOnFinal

Er jeg helt på jordet når jeg foreslår at grunnen til en nedgang i arbeidsvilkår for flygende personell i basis er på grunn av en underliggende lyst til å fly?

Det er veldig få yrker som jeg har kjennskap til hvor privatpersoner betaler 500k-1M for å utdanne seg, for så å betale for mulig ansettelse og videre opplæring. Grunnlaget for dette er uten tvil at folk vil fly uansett forhold.

Hadde enhver enkeltperson nektet å akseptere dårlige utdannings- og arbeidsforhold kunne ikke flyselskapene holde på slik de gjør i dag. Det er helt umulig det.

PS: Jeg snakker ikke om å akseptere lavere lønn eller permittering uten lønn for å hjelpe til i vanskeligere tider. Det er snakk om å få arbeidsturnus som tillater en sikkert gjennomføring av jobben, og lønn som rettferdiggjør ubekvemme arbeidstider og det ansvar en flyger har.

Du er bare delvis på jordet. Mange blir flygere fordi det er en gutte-/jentedrøm, men det er høyt frafall etterhvert som det går opp for dem at det er stenge prestasjonskrav og en tung teoretisk utdannelse bak. Men de fleste er ute etter et yrke med ansvar og en fornuftig kompensasjon som det både går an å betale ned studiegjelden med, og til å leve av senere.

Grunnen til at det "går nedover" er at mange yngre ikke ser det bryet verdt å være med i en pilotforening som opprettholder en bransjestandard når det gjelder kompensasjon, arbeidsforhold og arbeidstid. For å få relevant flyerfaring kjøper de fleste nå gladelig en "rating" til flere hundre tusen (=lappen på én spesifikk flytype), noe alle selskaper tidligere tok som en del av ansettelseskostnadene. Tar du på "feil flytype" (Boeing 737 når det er A320-operatørene som ansetter), sitter du med skjegget i postkassen.

Nå er det SAS, Lufttransport og Widerøe i Norge, samt selvfølgelig CHC og Norsk (og kanskje flere) som betaler type rating for deg etter at du er ansatt på prøve, mens i konkurrenten med den røde nesen og det brede gliset er det nytteløst å komme til intervju uten ratingen i lommen. Og med stor gjeld er man desperat etter jobb, det hjelper lite med prinsippielle motsetninger når gjelden skal betales.

Foreningene i Norge kunne motsatt seg typerating-kravet, men de har nok med å tenke på de som allerede er ansatt i dag, enn dem som kanskje skal ansettes i fremtiden. Derfor har man i mange land, og spesielt i USA, tilogmed forhandlet ned lønnen til fremtidige ansatte; en såkalt "B-scale", som er en lønnstabell med lavere lønn og saktere progresjon enn den som dagens ansatte har. Alt i jakten på billige billetter og gratis flygere

[Cohomology]

Originally Posted by Jumper G5

Du er bare delvis på jordet. Mange blir flygere fordi det er en gutte-/jentedrøm, men det er høyt frafall etterhvert som det går opp for dem at det er stenge prestasjonskrav og en tung teoretisk utdannelse bak. Men de fleste er ute etter et yrke med ansvar og en fornuftig kompensasjon som det både går an å betale ned studiegjelden med, og til å leve av senere.

Hehe Beklager at dette blir OT, men å si at det ligger en "tung teoretisk utdannelse" bak en flyger må være årets overdrivelse. Det er langt mellom professorene på flyskolene, for å si det slik. Hvor er komiske Ali?

Kunne ikke dy meg

[S. Holberg]

Bare for å få det på det klare...
Gjennomsnittsalderen på en pilot i SAS er 47-48 år.
Dette er en ukes gammel info som jeg fikk tak i

Bare for å bidra: Jeg tror, og håper, SAS klarer seg. Likens; jeg tror ikke mange folk i luftfarten stemmer FrP, de vil legge ned halvparten av landetsflyplasser(skal ikke starte noen debatt her nå nei! )

Hvis SAS forsvinner tror jeg mange av de mindre flyplassene her til lands(altså mindre enn de 5-6 store) kommer til å blø.

[Jumper G5]

Originally Posted by Cohomology

Hehe Beklager at dette blir OT, men å si at det ligger en "tung teoretisk utdannelse" bak en flyger må være årets overdrivelse. Det er langt mellom professorene på flyskolene, for å si det slik. Hvor er komiske Ali?

Kunne ikke dy meg

EASA/JAA-teorien til Air Transport Pilot Licence har jeg aldri tatt selv, men derimot det noe eldre ICAO-pensumet. Felles for sertifikatene er at det er et rimelig omfattende pensum med en bred fagsammensetning på teknisk, operativt, lovverk, navigasjon, menneskelige faktorer og begrensinger, osv osv, mye på ganske så akademisk engelsk, og med eksamener som har en relativt høy terskel for "bestått", i forhold til karakterskalenen på høgskolen. I tillegg er det internasjonale krav til språk. Mange av de som går flyskolen i USA tar både amerikansk og europeisk pensum for å kvalifisere til jobb på begge kontinentene.

Mange flyskoler er universiteter eller integrert i høgskoler, og jeg har møtt flere professorer innen luftfarten enn du nok tror eksisterer. (At det ikke er professorer i Tromsø er vel ganske naturlig, all den tid flyutdannelsen der er både ny og har veldig lite volum internasjonalt sett.) Mye av forskningen som er utført av professorene og andre fagfolk innen luftfarten, har ført både teknisk, operativ og ikke minst mellommennesklige samoperasjoner opp på nivå som ikke bare er tørt stoff på en tavle, men som omsettes i praktisk bruk hver eneste dag over store deler av verden. Hadde, helt eksempelvis, de medisinske fagmiljøene rundt sykehus og legekontorer, med alle sine tilstedeværende professorer og doktorer, vært i nærheten av luftfarten i CRM, rapporteringsprosedyrer og Safety Management systemer, hadde både jeg og mange andre hatt mange flere venner og slektninger i live enn vi hadde trengt å miste på grunn av feildiagnoser, "mistede legepapirer" og manglende oppfølging... Dette ikke for å rakke ned på yrkesgruppen, men for å si at det er viktige miljøer som kan ha mye å lære innen kvalitetssikring og operativ risikohåndtering, der luftfarten har hatt det på plass lenge, og fremdeles utvikler og perfeksjonerer det.

Til slutt: Komiske Ali bor i de forente arabiske emiratene med familien sin, rapporteres det. I motsetning til ham, er vi en del personer her på forumet som har luftfart som yrke og prøver å bidra til å løse opp myter og å forklare litt om hverdagen og om ting som opptar oss (eller noen av oss) til personer med andre jobber innen bransjen (også de er profesjonelle), luftfartsinteresserte og passasjerer/gjester som er fascinert av sivil luftfart. Slengbemerkninger av det man i det forjettede land ville kalt "derogatory remarks", som dissingen av flygerutdannelsen i det foregående innlegget, bidrar ikke til en følelse av at det er fornuftig tidsbruk å prøve å forklare ditt eller datt, eller å delta i diskusjoner på forumet, og er kanskje årsaken til at det er ganske få av oss her på forumet. Tenk gjerne litt på hvem du "snakker til" før du rakker ned på yrkesgrupper som bidrar til å holde forumet aktivt — det er ikke alle som er 18 år gamle her...

[Chewie]

Originally Posted by Jumper G5

Anbefaler deg å sette deg inn i de forskjellige arbeidsforholdene flygere har. Selv om det er et forlokkende yrke, er det veldig mye reising, uforutsigbar arbeidstid (for mange, og det kan bevege seg i alle retninger frem til du eventuelt søker jobb, enten det er her eller der), og på grunn av grupper som er seg selv nærmest er lønnsnivået i høykostsregionen Skandinavia på vei nedover, mens utgiftene til flyutdannelse bare øker.

Tusen takk for gode tips Jumper G5. Men det skal sies at jeg er fullstendig klar over dette, og tar dette med i min betraktning for om jeg vil utdanne meg som pilot eller ikke i framtida.

Synes det er greit å spørre folk, som du, om hvilke framtidsutsikter og hvordan jobbmarkedet og industrien vil se ut i framtida. Selvfølgelig er det veldig vanskelig å si, men er interessant å høre hva folk med erfaring fra industrien har å si.

[BoeingOnFinal]

Originally Posted by Jumper G5

Grunnen til at det "går nedover" er at mange yngre ikke ser det bryet verdt å være med i en pilotforening som opprettholder en bransjestandard når det gjelder kompensasjon, arbeidsforhold og arbeidstid. For å få relevant flyerfaring kjøper de fleste nå gladelig en "rating" til flere hundre tusen (=lappen på én spesifikk flytype), noe alle selskaper tidligere tok som en del av ansettelseskostnadene. Tar du på "feil flytype" (Boeing 737 når det er A320-operatørene som ansetter), sitter du med skjegget i postkassen.

Men bekrefter du ikke her min tidligere uttalelse om at det er lysten til å fly som tillater flyselskapene å holde på slik de gjør?

Originally Posted by Jumper G5

Og med stor gjeld er man desperat etter jobb, det hjelper lite med prinsippielle motsetninger når gjelden skal betales.

Selv jobber jeg som miljøarbeider med en deltidsjobb som instruktør i klubb hvor jeg kanskje drar inn 100 timer i året om jeg er heldig, en jobb jeg er veldig takknemlig for. Jeg synes luftfart er fascinerende, men å betale for TR samt line training har jeg fraskrevet meg selv om tilbudene har florert. Jeg har dog en forståelse for de som betaler delvis eller hele TRen for å sikre seg jobb i ett respektabelt selskap, men dette er jo egentlig i disse tider en mulighet som er få unnet.

Jeg er enig i det du sier, at flere norske flyselskaper har beholdt arbeidsforholdene særdeles godt. Det er vel heller skrekkeksemplene jeg tenker på, de som hiver ut nyutdannede B737/A320 piloter etter line training fordi det står folk i kø som vil betale for plassen.

Jeg vet meget godt at du har en overordnet innsikt i bransjen som gjør mine små erfaringer mindreverdig, og det er derfor interessant å diskutere temaet fra to forskjellige ender av yrket Bare at du stiller opp her med interesse og engasjementet gir motivasjon til oss ferskinger om at man kan trives og interessere seg meget i luftfart videre i karrieren også.

[Jumper G5]

Originally Posted by BoeingOnFinal

Men bekrefter du ikke her min tidligere uttalelse om at det er lysten til å fly som tillater flyselskapene å holde på slik de gjør?

Drømmen om å fly er nok en av de viktigste drivkreftene for ungdom som satser på flygerkarrieren, og for mange som ender opp i andre yrker i luftfarten også. Mest "glede" av drømmen har nok flyskolene, som periodevis har mye større tilgang på elever enn det er plass til i arbeidsmarkedet etter endt utdannelse.

De som "vinner" er gjerne de som har lavest gjeld (oppsparte midler) og som kan ta seg lavt betalte jobber eller falle tilbake på annen utdannelse mens de venter på drømmejobben.

Skal jeg si at noen flyselskaper spekulerer i rekrutteringsaspektet, er det kanskje mer i retning av at de "vet" at de fleste av intervjuobjektene er tungt belånt, og at de derfor er betalingsvillige nok til å kjøpe seg en type rating for å komme inn og samle timer.

Bakdelen er at mange kjøper type rating i den tro at de kan samle timer i et dårlig betalende selskap, for så å komme seg over i et bedre betalende selskap senere. Men disse selskapene konkurrerer med hverandre, og for å matche selskapet med flygere som aksepterer dårlig lønn og at de kanskje ikke får "lov" til å organisere seg og å få seg en kollektivavtale, må det "gode" selskapet senke sine betingelser tilsvarende, og til slutt blir det et kappløp mot bunnen - en nedadgående spiral mens resten av samfunnet har en lønnsvekst fra år til år.

[Cohomology]

Originally Posted by Jumper G5

Slengbemerkninger av det man i det forjettede land ville kalt "derogatory remarks", som dissingen av flygerutdannelsen i det foregående innlegget, bidrar ikke til en følelse av at det er fornuftig tidsbruk å prøve å forklare ditt eller datt, eller å delta i diskusjoner på forumet, og er kanskje årsaken til at det er ganske få av oss her på forumet. Tenk gjerne litt på hvem du "snakker til" før du rakker ned på yrkesgrupper som bidrar til å holde forumet aktivt — det er ikke alle som er 18 år gamle her...

Det er prisverdig at du gidder å engasjere deg, og det meste du skriver er fornuftig. Men setningen om at flygere har en "tung teoretisk bakgrunn" har ingen rot i virkeligheten. Når du så tydelig flagger hva du jobber med i en tråd der arbeidsmarkedet til flygere diskuteres, så har du et særlig ansvar for å gi et korrekt inntrykk av hva yrket innebærer.

ATPL-teorien dekker helt klart et stort spekter av fagfelt, men pensum er svært overfladisk for de fleste av disse. På nettsiden til Universitetet i Tromsø ser jeg at de gir 70 studiepoeng for ATPL-teori og MCC-kurs, dvs et drøyt studieår. Det er samme ATPL-teori som de fleste flygere tar på private flyskoler. Den kan ikke i noen sammenheng beskrives med ordene "tung teoretisk utdannelse". Og du vet like godt som meg hvor "vanskelig" det var å tilfredsstille de internasjonale kravene til språk.

Jeg vet meget godt at du har en overordnet innsikt i bransjen som gjør mine små erfaringer mindreverdig, og det er derfor interessant å diskutere temaet fra to forskjellige ender av yrket Bare at du stiller opp her med interesse og engasjementet gir motivasjon til oss ferskinger om at man kan trives og interessere seg meget i luftfart videre i karrieren også.

Her ser man hvilken påvirkningskraft man har på unge som vurderer en karriere i luftfart. Det er veldig viktig at disse får et objektivt bilde av virkeligheten. Folk som håper på en akademisk jobb i cockpit vil fort bli både skuffet og misfornøyd. Det er ikke i noen sin interesse.

Det er en bjørnetjeneste å gi inntrykk av at yrket er noe annet enn det det er: en svært praktisk og tildels rutinepreget jobb er det de fleste flygere har. Det er bra for mange, men elendig for de som håper at flyging = rakettforskning.

[Jumper G5]

For all del, "tung teoretisk utdannelse" kan selvfølgelig tolkes forskjellig, avhenging av om du snakker med en ungdomsskoleelev eller med en studieveileder på et universitet. I de fleste majors i USA trenger du en degree for å komme i betraktning, og på Embry-Riddle gir man rimelig mange poeng for sertifikater og typekurs. (Hadde forresten en rocket scientist som flyelev i ventetjeneste på kontoret mitt en gang...det var vel et tegn på hva akkurat hun mente var mest spennende ).

La oss bare si da, for å tilfredsstille eventuelt fornærmede akademikerne, at det er et teoripensum av en viss størrelse innbakt i flygerutdannelsen, at det er en viss strykprosent der, selv blant personell med flyfaglig bakgrunn, og at du må tilfredsstille ICAOs Level 4 språkkrav i Aviation English. Jeg var selv med på utviklingen av dem, som test-subject, sammen med trafikkflygere fra mange andre land, og som "ny" i systemet får du ikke Grandfather-rights, men må ta dem, hvor lette eller vanskelige man måtte finne dem, så må de likevel bestås.

Uansett resultater på skolebenken er det dine menneskelige egenskaper som teller mest ved opptaksprøver til jobben. Noen flyselskap har nesten ingen krav annet enn at du ikke forlanger noe særlig i lønn, mens andre flyselskap har "adskillig mer omfattende" opptaksprøver, og så kan andre diskutere hva de mener om dette eller om de er vanskelige eller ikke, eller definisjonen er omfattende.

Er du heldig, er karrieren din som trafikkflyger rutinepreget, og det er jobben din å gjøre at den fremstår som rutinepreget. Men selv på din siste flytur før pensjonen kan det skje ting som gjør at du må "trylle frem" kunnskaper eller ferdigheter som du knapt har brukt siden flyskolen, eller som du kanskje bare har lest om. En viktig del av jobben er ikke det du gjør, men det du kan, hvis du må.

"A superior pilot uses his superior knowledge and his superior attitude to avoid getting into situations requiring his superior skills"

[BoeingOnFinal]

Originally Posted by Cohomology

Her ser man hvilken påvirkningskraft man har på unge som vurderer en karriere i luftfart.

Jeg fullførte ATPL-teorien via selvstudie, og det jeg trengte var nettopp engasjerte eksempler som gledet seg i sitt yrke for å holde motivasjonen oppe. Jeg fikk nok av "objektive bilder av virkeligheten" fra ufattelige negative innlegg som svartmaler yrke til det ytterste, så det er jammen godt at noen vet å kompensere for dette med noe positivt.

[Tally-Ho]

Originally Posted by Jumper G5

Du er bare delvis på jordet. Mange blir flygere fordi det er en gutte-/jentedrøm, men det er høyt frafall etterhvert som det går opp for dem at det er stenge prestasjonskrav og en tung teoretisk utdannelse bak. Men de fleste er ute etter et yrke med ansvar og en fornuftig kompensasjon som det både går an å betale ned studiegjelden med, og til å leve av senere.

Grunnen til at det "går nedover" er at mange yngre ikke ser det bryet verdt å være med i en pilotforening som opprettholder en bransjestandard når det gjelder kompensasjon, arbeidsforhold og arbeidstid. For å få relevant flyerfaring kjøper de fleste nå gladelig en "rating" til flere hundre tusen (=lappen på én spesifikk flytype), noe alle selskaper tidligere tok som en del av ansettelseskostnadene. Tar du på "feil flytype" (Boeing 737 når det er A320-operatørene som ansetter), sitter du med skjegget i postkassen.

Nå er det SAS, Lufttransport og Widerøe i Norge, samt selvfølgelig CHC og Norsk (og kanskje flere) som betaler type rating for deg etter at du er ansatt på prøve, mens i konkurrenten med den røde nesen og det brede gliset er det nytteløst å komme til intervju uten ratingen i lommen. Og med stor gjeld er man desperat etter jobb, det hjelper lite med prinsippielle motsetninger når gjelden skal betales.

Foreningene i Norge kunne motsatt seg typerating-kravet, men de har nok med å tenke på de som allerede er ansatt i dag, enn dem som kanskje skal ansettes i fremtiden. Derfor har man i mange land, og spesielt i USA, tilogmed forhandlet ned lønnen til fremtidige ansatte; en såkalt "B-scale", som er en lønnstabell med lavere lønn og saktere progresjon enn den som dagens ansatte har. Alt i jakten på billige billetter og gratis flygere

----------

For den som har øynene åpne, så rekrutteres det piloter i det skandinaviske markedet, til kanskje markedets beste betingelser, der det IKKE kreves typerating, og stasjoneringssted er bl.a. OSL. (Thomas Cook). En annen ting er at det er en fordel med typerating og erfaring på typen, men altså ikke noe krav. Ved siste kurs ble kvalifiserte og godkjente søkere uten Airbus-erfaring satt i en "ressursbank". Eventuelle piloter herfra vil følgelig heller ikke måtte dekke rating ved senere ansettelse.

Både TUI Nordic og Thomas Cook har den siste tiden rekruttert, og rekrutterer fremdeles.I sistnevnte selskap finnes det ikke en pilot som selv har dekket ratingen, tvert i mot er det lønn fra dag en på kurset.

I Thomas Cook starter man på A320 / A321, og vil etter hvert kunne få tilbud om mix A320 / A330, med en kombinasjon av korte og lange ruter.

Tally-Ho