Nestenkollisjon BGO 4/10?

[Hendz]

http://www.aibn.no/Luftfart/Rapporter/11-573

Fant denne her. Kan noen beskrive litt nærmere hva som egentlig har hendt? Er det slik å forstå at dette her fort kunne blitt en alvorlig ulykke?

[Scandinavian]

Det kunne nok skjedde en alvorlig ulykke ja, men som det kommer fram var både pilotene i det flyet som kom bakfra og ATC kjapt på det og fikk avverget situasjonen. Spørsmålet er vel bare om ATC burde stoppet Norwegian flyet på bakken til det andre Norwegian flyet var kommet klar av banen.

[Stone]

Omtalt her: http://www.hangar.no/?p=666

Stygg sak, det kan se ut til at ATC har gått på ei blemme her. Heldigvis var det VMC, men uansett vil vel TCAS gi beskjed om kollisjonsfaren når begge var airborne.

[LN-MOW]

Jeg ser to problemer:
1. NAX18Z fortsatte sin takeoff etter at NAX31M meldte goaround. Denne burde vel vært avbrutt av Twr. Hadde den allerde vært forbi V1 ville det vel vært avstand nok.
2. NAX31M skulle vel svingt umiddelbart eller senest over threshold for å unngå konflikt med en eventuell avgående maskin. Er ikke dette tegnet på kartet og standard prosedyre? For som en gammel skipper engang sa da han ble spurt om det var 'farlig å gå rundt' - - Nei, der vi styrer da er det aldri noen.

[CFM]

Originally Posted by LN-MOW

2. NAX31M skulle vel svingt umiddelbart eller senest over threshold for å unngå konflikt med en eventuell avgående maskin. Er ikke dette tegnet på kartet og standard prosedyre? For som en gammel skipper engang sa da han ble spurt om det var 'farlig å gå rundt' - - Nei, der vi styrer da er det aldri noen.

Standard prosedyre er å følge missed approach for den innflygningen man foretok med mindre ATC sier noe annet eller man har egne balked landing prosedyrer. De fleste plasser har iallefall til å begynne med en missed approach som går rett frem en stund før man svinger. På Flesland 17 er det vel rett fram til Bratta NDB som er missed app.

I lav høyde er TCAS inhibited når det gjelder RA. I dette tilfellet var det vel såvidt over grensen om de høydene som er oppgitt stemmer, men det kan godt hende de var inhibited. I tillegg er man litt opptatt i cockpit under en go-around, så det var jo bra de så det andre flyet.

[LN-KGL]

Originally Posted by LN-MOW

2. NAX31M skulle vel svingt umiddelbart eller senest over threshold for å unngå konflikt med en eventuell avgående maskin. Er ikke dette tegnet på kartet og standard prosedyre?

Standard prosedyre dem begge i kliss samme spor frem til NDB Bratta. Her er tekstene fra henholdvis Approach Chart og SID:

AD 2 ENBR 5-1:
Missed Apch Proc Rwy 17:
Climb on track 172° to BTA, and join holding pattern climbing to 4000 ft.

AD 2 ENBR 4-3:
BRATTA ONE CHARLIE DEPARTURE (BTA 1C):
Climb on R-172 FLS to DME 16 FLS (BTA = R-172.4 FLS/DME 16).
Climb to 4000 ft.

Regner med at det blir en revisjon av prosedyrene etter denne hendelsen, men hvem som må svinge og hvilken vei blir spørsmålet?

[CFM]

Ser ingen grunn til å revidere disse prosedyrene. Det er standard på de fleste plasser jeg kjenner til at man flyr rett fram til omtrent høyden dette skjedde i både når man tar av og evt. flyr missed app.

[LN-MOW]

Dette er da oppskrift på en katastrofe ... hadde det vært lavt skydekke kunne dette gått riktig gæli .. Jeg trodde i mitt enfold at man styrte flyene unna hverandre når man har en potensiell konflikt - og særlig mer potensielt enn dette blir det ikke!

[CFM]

Dette er jo en situasjon som ikke normalt skal oppstå. Så det blir interessant å se hva de kommer fram til etterhvert når hendelsforløpet blir nøyere utredet.

[LN-MOW]

Ulykker oppstår da heller ikke normalt .. ?

[Icenor]

Det virker litt som en systemfeil dette her, hvis ingen prosedyrer har blitt brutt. Hvis NAX31M hadde blitt klarert til en høyere høyde (istedet for å bare følge missed approach prosedyren) hadde man kanskje kjøpt seg litt mer tid til å løse problemet, men Flesland Tower har vel begrenset mulighet til å klarere fly utenfor sitt eget luftrom uten å avtale med approach/radar først.

[LN-KGL]

Flesland er ikke den eneste flyplassen med slike forhold. Ved Haugesund er det like forhold ved climb i retning Våga NDB/KOSIG for begge ved bruk av rwy 14.

En annen flyplass jeg kjenner godt til, Manchester, er det helt andre prosedyrer og separasjonen er veldig klar og der missed approach sendes rett til høyre på lav høyde forå unngå besøk i bagasjerommet. Her er et bilde som viser en go around rett før Alitalia A319en tar ut til venstre på kurs 358°, mens B753en som tar av foretar en normal POL 5R med climb out på 345° mot fix XUMAT med trasé lenger vest.





Kartene:
http://www.ead.eurocontrol.int/eadba...2011-03-10.pdf
http://www.ead.eurocontrol.int/eadba...2010-01-14.pdf

[Turtle]

Dette er en heller vanlig situasjon på min hjemmeplass, Gatwick, og det er som KGL sier, vanlig her med missed approach som har en eller annen form for sving av nettopp denne grunnen. Trafikken er så tett at det er eneste alternativ da avbrutt avgang definitivt ikke er ønskelig hvis avgangen er påbegynt.

En annen ting er at flyet som går rundt normalt vil være lettere og bruke mye mer thrust (TOGA fremfor FLEX) og dermed klatre bedre enn flyet som tok av. Kartene sier også "immediate turn can be expected due to interaction with departing traffic".

Har sett akkurat dette skje i Malaga hvor en B737 avbrøt innflygingen fordi de, av årsaker kun kjent til dem, bedømte det til å være for nært en B737 som tok av selv om tårnet sa "expect late landing clearance"...at det endte i den sedvanlige "Malaga meltdown" sier seg selv!

[FBU 4EVER]

Hmmm...rimelig "klebrig" situasjon dette her. "Been there, done that"!
I tillegg, så møtte vi på en MD taxende mot oss i tåka! Det var det minste problemet! Formasjonsflyging i skyer med to MD'er var "interessant"!

[LN-TIB]

Originally Posted by Stone

Omtalt her: http://www.hangar.no/?p=666

Stygg sak, det kan se ut til at ATC har gått på ei blemme her. Heldigvis var det VMC, men uansett vil vel TCAS gi beskjed om kollisjonsfaren når begge var airborne.

Synes dette sitatet fra artikkelen var interessant;

... måtte et fly fra SAS Braathens avbryte avgangen fra rullebanen på Flesland og gå ned i en lavere høyde etter at et mindre fly kom inn mot rullebanen.

Hvor langt under rullebanen kan man gå?

[bamseh]

Originally Posted by Scandinavian

Det kunne nok skjedde en alvorlig ulykke ja, men som det kommer fram var både pilotene i det flyet som kom bakfra og ATC kjapt på det og fikk avverget situasjonen. Spørsmålet er vel bare om ATC burde stoppet Norwegian flyet på bakken til det andre Norwegian flyet var kommet klar av banen.

Naturligvis, hvis det var tid til det.
Grunnregel er at du som TWR-flygeleder skal være omtrent 200% sikker på at det å stoppe en avgang er det sikreste, og da inkludert at flyet klarer å stoppe innenfor gjenværende rullebane hvis det har startet take-off-roll. Du vet det går i løpet av de 2-3 sekundene etter start, men går det etter f.eks. 10 sekunder?

Originally Posted by Stone

Stygg sak, det kan se ut til at ATC har gått på ei blemme her. Heldigvis var det VMC, men uansett vil vel TCAS gi beskjed om kollisjonsfaren når begge var airborne.

.
Noen må gjerne påpeke hvis jeg tar helt feil her, men såvidt meg bekjent opererer TCAS med tidsparametere, og ikke avstand i NM og fot. Dvs; at et fly som er 200 meter foran deg, som har 3 kts høyere hastighet i samme retning, således ikke vil utgjøre noen kollisjonsfare da avstanden vil øke.. ergo ikke noe TCAS-piping..

Originally Posted by LN-MOW

Jeg ser to problemer:
1. NAX18Z fortsatte sin takeoff etter at NAX31M meldte goaround. Denne burde vel vært avbrutt av Twr. Hadde den allerde vært forbi V1 ville det vel vært avstand nok.
2. NAX31M skulle vel svingt umiddelbart eller senest over threshold for å unngå konflikt med en eventuell avgående maskin.

1. Usikker på hva du mener her. (a) TWR vil aldri "avbryte" en go-around, det er fartøysjefens fordømte plikt å gjøre en go-around hvis man mener at landingen ikke kan gjøres sikkert, og det er TWR sin plikt å ha en "løsning" klar hvis en ankommende flyging gjør en go-around "på verst tenkelige tidspunkt".
(b) Hvis du mente at flyet på take-off-roll burde stoppes, se første avsnitt. TWR kjenner ikke til flygingens V1 - det er heller ikke så lett å anslå hastigheten ut vinduet..

2. Men nå kjenner vi ikke trafikksituasjonen, og det kan godt være at det var et småfly på left downwind, og et et helikopter på right downwind. Hvor skal man svinge?
Det koker vel ned til at hvis du ikke har go-around options, så burde man gjøre en ny vurdering på avgangsklareringen..

Originally Posted by LN-MOW

Dette er da oppskrift på en katastrofe ... hadde det vært lavt skydekke kunne dette gått riktig gæli .. Jeg trodde i mitt enfold at man styrte flyene unna hverandre når man har en potensiell konflikt - og særlig mer potensielt enn dette blir det ikke!

Nå kjører man ikke "så tett" hvis det er IMC, eller lavt skydekke, men det er ikke uvanlig at man kjører trafikken tettere hvis det er "fint vær". Det kan dog i dette tilfellet virke som at take-off-roll ble startet omtrent når ankommende var på 500 ft, og det vil jeg vel etter egen erfaring si er litt i minste laget.. Det kan være ca 1-1,5 NM finale, avhengig av om 500 ft refererer til AGL eller AMSL.
Grunnen til at avgående luftfartøy ikke startet take-off-roll før vil man få vite når rapporten foreligger.

Originally Posted by Icenor

Det virker litt som en systemfeil dette her, hvis ingen prosedyrer har blitt brutt. Hvis NAX31M hadde blitt klarert til en høyere høyde (istedet for å bare følge missed approach prosedyren) hadde man kanskje kjøpt seg litt mer tid til å løse problemet, men Flesland Tower har vel begrenset mulighet til å klarere fly utenfor sitt eget luftrom uten å avtale med approach/radar først.

Med mindre du ser at NAX31M kommer til å treffe et annet fly i luftrommet rundt/over, så klarerer du naturligvis det du må for å unngå kollisjon. Det være seg både høyder og sving. Så får man ta telefonsamtalen til approach etterpå..

Når alt dette er sagt, så vil jo rapporten etterhvert gi svaret. Det er flere ting vi ikke kjenner til her, sånn som trafikksituasjon, om flyet på rullebanen var klarert enn "immediate take-off" og ikke fulgte opp, eller om det samme flyet fikk instruksjoner om å kansellere avgangen og ikke svarte, om det var "teoretisk nok avstand", osv osv.

[Stone]

Originally Posted by bamseh

Noen må gjerne påpeke hvis jeg tar helt feil her, men såvidt meg bekjent opererer TCAS med tidsparametere, og ikke avstand i NM og fot. Dvs; at et fly som er 200 meter foran deg, som har 3 kts høyere hastighet i samme retning, således ikke vil utgjøre noen kollisjonsfare da avstanden vil øke.. ergo ikke noe TCAS-piping..

Det er nok riktig, og da er det heller ingen reell kollisjonsfare, selv om avstanden er kort.

Utdrag fra Maintenance Manual:
"The TCAS computer uses six sensitivity levels (2-7). Level 7 is the most sensitive. At level 2, no resolution advisories may occur. Below 1000 feet, level 2 is used and above 20000 feet, level 7 is used. Sensitivity levels are set by the TCAS computer based on own airplane altitude.

The TA and RA times vary with sensitivity level. At sensitivity level 3, RA TAU is 15 seconds while at sensitivity level 7, RA TAU is 35 seconds."

Som man ser, ingen RA under 1000 fot, så NAX31M ville fått RA om det var nødvendig. Men om de fikk det vet vi vel bare når hele rapporten er offentlig.

[bgo-flyer]

Originally Posted by LN-TIB

Hvor langt under rullebanen kan man gå?

På Flesland: ca. 45 meter i hver ende

(anbefales ikke)

[LN-MOW]

Originally Posted by bamseh

1. Usikker på hva du mener her. (a) TWR vil aldri "avbryte" en go-around, det er fartøysjefens fordømte plikt å gjøre en go-around hvis man mener at landingen ikke kan gjøres sikkert, og det er TWR sin plikt å ha en "løsning" klar hvis en ankommende flyging gjør en go-around "på verst tenkelige tidspunkt".
(b) Hvis du mente at flyet på take-off-roll burde stoppes, se første avsnitt. TWR kjenner ikke til flygingens V1 - det er heller ikke så lett å anslå hastigheten ut vinduet..

2. Men nå kjenner vi ikke trafikksituasjonen, og det kan godt være at det var et småfly på left downwind, og et et helikopter på right downwind. Hvor skal man svinge?
Det koker vel ned til at hvis du ikke har go-around options, så burde man gjøre en ny vurdering på avgangsklareringen..


.

Jeg mener alternativ B. Men hvis ordre kommer for sent er det jo bare for fartøysjef å svare 'unable' og da må det enten beordres øyeblikkelig turn eller at den andre maskinen beordres unna ..

Men mitt poeng var bare at jeg trodde det alltid var separeringsprosedyrer ved late goaround, og det ser jeg jo her at det ikke er .. og det finner jeg egentlig litt skremmende. Selvfølgelig går det greit hvis alle gjør jobben ordentlig - men da hadde det aldri skjedd ulykker heller - de kommer jo som regel av flere uheldige omstendigheter oppstår samtidig.

[Hendz]

Har pratet med havarikommisjonen og Norwegian.

Norwegian var rimelig klar (og en anelse forarget) på flytårnets håndtering av den aktuelle situasjonen. Hun jeg pratet med sa i klartekst: "Her er det Avinor som må svare på hva som gikk galdt".

Jeg spurte så om jeg kunne få vite navnet på piloten i Alicante-flyet, men dette lot seg ikke gjøre. Jeg spurte hvordan den aktuelle piloten hadde reagert på hendelsen. Da fikk jeg ikke noe direkte svar, men slik jeg tolket det (og dette er kun min personlige tolkning) så var piloten ikke helt happy..