Hadde det vært bra hvis Norwegianhadde blitt Star Alliance partner

[FlyboyKarsten]

Hei jeg lurer på om det hadde vært bra om Norwegian hadde blitt medlem i Star Alliance. Eller hadde ikke det gått siden SAS er medlemm i Star Alliance så Norwegian burde helst vært med i Oneworld.? Bare lurer siden jeg tror Star Alliance hadde vært best for Norwegian.

[Bengt]

Varför det?
Point to point i LCC tar ju bort meningen med allians. Eller tänkte du på något annat?

[Someone]

Nei, de kan ikke bli med så lenge SAS er med og de har heller ikke idag en forretningsmodell som passer inn i en tradisjonell allianse. Så med mindre Norwegian har tenkt å omgjøre seg til et mer tradisjonelt nettverksselskap så blir de neppe med i hverken Star, Oneworld eller Skyteam.

Så dette er knapt noe poeng å diskutere i det hele tatt....

[FlyboyKarsten]

ok jeg bare lurte. Takk for du ga meg info

[laurenz]

Man kan vri litt på spørsmålet og spørre om det er noe poeng i å lage en allianse for LCC. Norwegian og Sterling hadde en periode et samarbeid uten at det ga mersmak. Og siden det ikke finnes noe LCC-allianse så gir vel svaret seg selv kanskje.

[Wishmaster]

Så kan man dra frem AirBaltic (BT) som er LCC, som er nettverksselskap i tillegg, throughckin og codesharepartner (poeng opptjening i codeshare flight).

[Someone]

Originally Posted by Wishmaster

Så kan man dra frem AirBaltic (BT) som er LCC, som er nettverksselskap i tillegg, throughckin og codesharepartner (poeng opptjening i codeshare flight).

BT er mer som e tradisjonelt nettverksselskap, med relativt høye kostnader, men som selger endel billige billetter.....med dertil røde regnskapstall

[Mjolnir]

Selv om de hevder det i betingelsene sine er jo ikke Norwegian en "rent" punkt-til-punkt-selskap. Det kommer opp haugevis av ruter via OSL når man booker på norwegian.no. Selv er jeg ikke overbevist om Norwegian vil fortsette som LCC i all framtid. Hva er egentlig så ulikt mellom Norwegian og SAS sine operasjoner, sett bort fra at Norwegian i større grad har satset på direktelinjer til utlandet fra andre flyplasser enn OSL?

Over til tema: om Norwegian i framtida skulle bli "alliansemateriale" ville Star vært utelukket både fordi de nok har det de trenger hos SAS og fordi konkurransetilsynet ikke ville like å ha begge i samme allianse. Personlig tror jeg det beste scenarioet ville være at DY da gikk inn i Oneworld siden det er den alliansen som er dårligst representert i Norge. I dag er OW representert kun på OSL og tidvis BGO i Norge. Skyteam har jo allerede en solid tilstedeværelse i landet gjennom KLM (selv om de aldri kan sammenlignes med innenriksnettet til SK og DY).

[posthuman]

Originally Posted by Mjolnir

Selv om de hevder det i betingelsene sine er jo ikke Norwegian en "rent" punkt-til-punkt-selskap. Det kommer opp haugevis av ruter via OSL når man booker på norwegian.no. Selv er jeg ikke overbevist om Norwegian vil fortsette som LCC i all framtid. Hva er egentlig så ulikt mellom Norwegian og SAS sine operasjoner, sett bort fra at Norwegian i større grad har satset på direktelinjer til utlandet fra andre flyplasser enn OSL?

DY bruker egen bookingmaskin, DY har ren flyflåte, for DY er Auxiliary revenues en viktig del av inntektene.. ja, du finner MANGE forskjeller her http://en.wikipedia.org/wiki/Low-cost_carrier ...

[Edricson]

Originally Posted by Mjolnir

Selv om de hevder det i betingelsene sine er jo ikke Norwegian en "rent" punkt-til-punkt-selskap. Det kommer opp haugevis av ruter via OSL når man booker på norwegian.no. Selv er jeg ikke overbevist om Norwegian vil fortsette som LCC i all framtid. Hva er egentlig så ulikt mellom Norwegian og SAS sine operasjoner, sett bort fra at Norwegian i større grad har satset på direktelinjer til utlandet fra andre flyplasser enn OSL?

Det skulle bare mangle. Hva ville folk i Ålesund og Tromsø sagt om Norwegian ikke tilbød gjennomgående billetter og ikke skulle påta seg ansvaret ved flybytte i Oslo selv mellom to Norwegian-flyvninger? Når det er sagt så er ofte connection-tider i Oslo ganske så elendige hos DY, spesielt fra utlandet, iallefall de gange jeg prøvde det til Tromsø (der det er riktignok ikke så mange flyvninger, regner med at det er bedre til BGO, SVG og TRD).

[laurenz]

Originally Posted by Edricson

Det skulle bare mangle. Hva ville folk i Ålesund og Tromsø sagt om Norwegian ikke tilbød gjennomgående billetter og ikke skulle påta seg ansvaret ved flybytte i Oslo selv mellom to Norwegian-flyvninger? Når det er sagt så er ofte connection-tider i Oslo ganske så elendige hos DY, spesielt fra utlandet, iallefall de gange jeg prøvde det til Tromsø (der det er riktignok ikke så mange flyvninger, regner med at det er bedre til BGO, SVG og TRD).

Skulle bare mangle?? Det at det tilbys gjennomgående billetter er langt fra en selvfølge. Men reisemønstret her till lands gjør at det finnes et stort behov og derfor har Norwegian sett at de ville tjene på å tilby det.

Når det gjelder connectiontider så har det utelukede noe å gjøre med frekvensen til/fra TOS. Det sier seg selv at med 15 destinasjoner i Norge og 2/3 ganger så mange til/fra utlandet er det helt umulig å sette opp connections til/fra alle de avgangene.

[AirbusTrond]

Originally Posted by laurenz

Men reisemønstret her till lands gjør at det finnes et stort behov og derfor har Norwegian sett at de ville tjene på å tilby det.

.

Ja, og til glede for mange. F.eks. vil det for mange fritidsreisendde på Nordvestlandet være nødvendig med overnatting i Oslo i ganske mange tilfeller, da er for de fleste 4-5 timers ventetid på OSL å foretrekke.

[Edricson]

Originally Posted by laurenz

Skulle bare mangle?? Det at det tilbys gjennomgående billetter er langt fra en selvfølge. Men reisemønstret her till lands gjør at det finnes et stort behov og derfor har Norwegian sett at de ville tjene på å tilby det.

Jeg tror vi er egentlig enige her: landets geografi gjør det å ikke tilby gjennomgående connections til en nødvendighet selv for et selskap som kanskje skulle ønsket å ikke gjøre dette. Å ikke tilby dem ville vært dårlig butikk, i og med at de tapte inntektene ville overstige innsparingene. Men det har økonomifolka sikkert finnet ut uten meg

Originally Posted by laurenz

Når det gjelder connectiontider så har det utelukede noe å gjøre med frekvensen til/fra TOS. Det sier seg selv at med 15 destinasjoner i Norge og 2/3 ganger så mange til/fra utlandet er det helt umulig å sette opp connections til/fra alle de avgangene.

Jeg forstår det, men jeg har opplevd å ikke få tak i gjennomgående billetter med ankomst OSL fra utlandet kl 1600, på en ukedag (det kan riktignok ha vært utsolgt, men bra er det ikke). Jeg vet ikke om det er policy eller bare rutetabellen, men jeg finner sjelden billetter med mindre enn 2,5-3 timers connection i OSL. Igjen - jeg forstår at kortere connections betyr et større irr-apparat, større forsikringspremier og dermed høyere priser - men det er likevel uheldig for meg som kunde.

[laurenz]

Originally Posted by Edricson

Jeg vet ikke om det er policy eller bare rutetabellen, men jeg finner sjelden billetter med mindre enn 2,5-3 timers connection i OSL. Igjen - jeg forstår at kortere connections betyr et større irr-apparat, større forsikringspremier og dermed høyere priser - men det er likevel uheldig for meg som kunde.

Ikke noe problem med short connection. Minimum er vel satt til 40 minuter om jeg husker riktig.

[LN-KGL]

Originally Posted by Edricson

Det skulle bare mangle. Hva ville folk i Ålesund og Tromsø sagt om Norwegian ikke tilbød gjennomgående billetter og ikke skulle påta seg ansvaret ved flybytte i Oslo selv mellom to Norwegian-flyvninger? Når det er sagt så er ofte connection-tider i Oslo ganske så elendige hos DY, spesielt fra utlandet, iallefall de gange jeg prøvde det til Tromsø (der det er riktignok ikke så mange flyvninger, regner med at det er bedre til BGO, SVG og TRD).

Både Ryanair og easyJet praktiserer ikke noen gjennnomgående billetter. Det er f.eks. mulig å fly mellom CDG og MAN med easyJet, forutsatt en flyr en stopp via MAD. En slik billett er ikke tilgjengelig hos easyJet, men må kjøpes som separate turer.

flybe er en helt annen variant av LCC, med muligheter til å bestille gjennomgående billetter. I tillegg har selskapet codeshare med både BA og AF (to forskjellige allianser) og ikke minst en franchisingavtale med Loganair. Du må betale for reservering av sete, men om bord får du gratis drikke og litt og bite i. I motsetning til de ekstreme LCCene har flybe flere flytyper, og da kanskje ikke de som er billigst i drift. flybe har også en annen vri på sin basestruktur med hovedhub i Southampton og relativt liten tilknytning til London. Dette gjør at flybe kanskje også virker litt med mindre urban og mer regional enn hva konkurrentene gjør. Siden selskapet dekker hele 36 av UKs flyplasser er det nå nærmest umulig å reise der uten å vurdere dette selskapet som et alternativ.

Jeg har sagt det flere ganger før - eneste felles mellom LCCene er at de har lavere driftskostnader enn de store gamle - LCC er ikke det samme som lavprisselskap som avisene ynder å kalle det.

Norwegian har endret sin modus operandi fra starten med 737 i 2002 til hva vi ser i dag. I 2002 lignet DY på U2 og FR, men i løpet av tiden har de nærmet seg mer og mer SAS (for så vidt har vel også SAS nærmet seg mer og mer Norwegian, men hvem som har beveget seg mest får dere avgjøre). Med en IC-arm på trappene vil helt klart Norwegian foreta flere trinn i retning et fullt nettverksselskap med codeshare-avtaler både hjemme og ute. Jeg tror nok Norwegian, hvis de vil, kan tre inn i en allianse, men spørsmålet er om de vil eller har noe slikt behov?

[Edricson]

Originally Posted by laurenz

Ikke noe problem med short connection. Minimum er vel satt til 40 minuter om jeg husker riktig.

Er det ikke 30 min innland-innland og 40 min innland-utland eller noe i den retningen? Connections ut av Norge med DY er ofte like gode og evt. bedre enn SAS sine (minus det at Tromsø er rett og slett for langt unna og det er en del tidlige avganger som man ikke rekker, men sånn er bare livet), men jeg sliter ofte med å finne gode tider i motsatt retning. Kan godt være at det er bare uflaks for min del . Og som sagt, jeg er sikker at folk fra større byer med hyppigere avganger fra Oslo (dvs de fleste passasjerer) ikke har dette problemet.

[Edricson]

Originally Posted by LN-KGL

Både Ryanair og easyJet praktiserer ikke noen gjennnomgående billetter. Det er f.eks. mulig å fly mellom CDG og MAN med easyJet, forutsatt en flyr en stopp via MAD. En slik billett er ikke tilgjengelig hos easyJet, men må kjøpes som separate turer.

Ja, men det var ikke poenget. Det er få byer i Norge som kan danne grunnlag for rene point-to-point operations som gir tilstrekkelig volum for å opprettholde lavere priser (i Tromsø så vi at byen ikke viste seg stor nok for at Norwegian kunne opprettholde dirketeruter til Bergen og London, altså landets andre største by og den desidert største utenlandsdestinasjonen). Da fant man ut at det var mer lønnsomt å tilby gjennomgående billetter og dermed mette rutene fra distrikter til Oslo enn å holde kostnadene nede, men begrense markedet ved å dyrke en ren p2p-modell. Med større byer og kortere avstander er denne problemstillingen annerledes i andre europeiske land.

[TOS]

Vekst kan man selvsagt klare å få til gjennom nye destinasjoner/nye ruter fra andre steder i Norge og Skandinavia (og kanskje etterhvert også fra andre steder i Europa - noen snakket om rykter i forhold til en DY base på LGW), men for mange vil gjennomgående billetter være viktig. Dette gjelder kanskje spesielt for trafikk på noe mindre tunge destinasjoner, og pga stordriftsfordeler er det muligens ikke lønnsomt å operere slike tynne ruter for alt for mange aktører. Dermed er et samarbeid en fordel (også for en del LCC'er).

[Discus]

Originally Posted by Mjolnir

Selv om de hevder det i betingelsene sine er jo ikke Norwegian en "rent" punkt-til-punkt-selskap. Det kommer opp haugevis av ruter via OSL når man booker på norwegian.no. Selv er jeg ikke overbevist om Norwegian vil fortsette som LCC i all framtid. Hva er egentlig så ulikt mellom Norwegian og SAS sine operasjoner, sett bort fra at Norwegian i større grad har satset på direktelinjer til utlandet fra andre flyplasser enn OSL?

Det er også forskjell på punkt-via-punkt-til-punkt på eget selskap og det å starte opp interline- og codeshare-avtaler med mange andre. Det koster både penger og organisering.