SAS signs code-share agreement with ANA

[sail4fun]

Scandinavian Airlines has signed a code-share agreement with Star Alliance partner ANA of Japan. The agreement was signed between Shinichiro Ito, President and CEO of ANA, and Rickard Gustafson, President and CEO of Scandinavian Airlines, in Tokyo yesterday.

As of May 23, customers will be able to book ANA operated flights between Tokyo's Narita International Airport and Sapporo, Osaka and Fukuoka, which will operate with an SK flight code. ANA will also add its NH code to SAS' Tokyo to Copenhagen flights. Furthermore, ANA will at a later stage also add its NH code to SAS flights from: London to Copenhagen, Oslo and Stockholm; Frankfurt to Copenhagen, Oslo and Stockholm; and from Munich to Copenhagen and Oslo.

"It is almost to the day 60 years since we established the first route between Scandinavia and Tokyo. Tokyo is now one of our most popular long-haul destinations, and this agreement with ANA signifies the importance of Japan in the SAS network and the possibility to transport our customers to other important destinations in Japan," says Rickard Gustafson, President and CEO, Scandinavian Airlines.

Shinichiro Ito, ANA President and CEO, said, "We are pleased to welcome Scandinavian Airlines and as our code-share partner and be able to cooperate each other network intra continent, Europe and Japan. Our customers will be able to enjoy a wider network to Europe by this cooperation."

SAS flies daily to Tokyo from Copenhagen.

For more information, please contact:
Anders Lindström
PR Director, Scandinavian Airlines
Telephone: +46 70997 3394
E-mail: anders.lindstrom@sas.se (anders.lindstrom@sas.se)

------------------------------------------------------------
This information was brought to you by Cision http://www.cisionwire.com

[gustavf]

Har en slik code share-avtale noen praktisk betydning for kundene, bortsett fra at man ser et annet flightnummer på billetten?

[ILS2]

Originally Posted by gustavf

Har en slik code share-avtale noen praktisk betydning for kundene, bortsett fra at man ser et annet flightnummer på billetten?

At det er ren bingo hvor mange bonuspoeng man opptjener...

[Superhai]

Originally Posted by gustavf

Har en slik code share-avtale noen praktisk betydning for kundene, bortsett fra at man ser et annet flightnummer på billetten?

Det gir muligheter for begge selskap å sette sine egne priser, så det kan bli billigere.

[Tertit54]

Det bli antagelig den eneste mulighet man vil få til å få for å kunne fly Dreamliner på SK-prefix rutenummer

[view]

Originally Posted by Tertit54

Det bli antagelig den eneste mulighet man vil få til å få for å kunne fly Dreamliner på SK-prefix rutenummer

Haha, ja du sier noe der. Rent bortsett fra at jeg neppe tror vi får se ANA bruke Dreamliner på LHR eller FRA, med mindre de skulle bestemme seg for å sette inn en nr. 2 daglig flight. Premium destinasjoner med mye belegg i de to fremste kabiner.

Kanskje vi kan få muligheten til å få et og annet ANA tilbud på OSL-Japan i fremtiden da.

[BU662]

Originally Posted by gustavf

Har en slik code share-avtale noen praktisk betydning for kundene, bortsett fra at man ser et annet flightnummer på billetten?

Det har en veldig praktisk betydning. Dersom SAS legger sine codes pa NH flighter, sa er SAS din kontraktpartner. Skulle NH en gang gar konk, sa har SAS ansvar a frakte deg.

Jeg vet, det ikke skjer ofte. Men spör disse som hadde LH billetter da Varig gikk konk. De vet hvor mye det kan vaere verdt a ha en seriös partner som har utstilt billetter med sine code. Dermed vil jeg ikke si at ANA er useriös.

[Gulboble]

Originally Posted by view

Haha, ja du sier noe der. Rent bortsett fra at jeg neppe tror vi får se ANA bruke Dreamliner på LHR eller FRA, med mindre de skulle bestemme seg for å sette inn en nr. 2 daglig flight. Premium destinasjoner med mye belegg i de to fremste kabiner.

Kanskje vi kan få muligheten til å få et og annet ANA tilbud på OSL-Japan i fremtiden da.

Skal ANA ha SK kode mellom Japan og Europa?

[mo]

Originally Posted by gustavf

Har en slik code share-avtale noen praktisk betydning for kundene, bortsett fra at man ser et annet flightnummer på billetten?

Særdeles lite. Annet enn å skape hodebry for de som jobber på flyplassene.

Men en ny sak er bagasjereglene til USA. Med de nye reglene som kommer (skulle egentlig vært innført 1. april) så er det bagasjereglene til code share flyselskapet som gjelder og ikke det som faktisk flyr, noe som alltid har vært regelen og som fortsatt gjelder i resten av verden.

[gustavf]

Originally Posted by BU662

Det har en veldig praktisk betydning. Dersom SAS legger sine codes pa NH flighter, sa er SAS din kontraktpartner. Skulle NH en gang gar konk, sa har SAS ansvar a frakte deg.

Er ikke min kontraktspartner den som utsteder billetten, uansett?

[view]

Originally Posted by Gulboble

Skal ANA ha SK kode mellom Japan og Europa?

Nei, ikke slik det fremstår i pressemeldingen.

Det er kun SK flight som får NH nummer, og ikke omvendt, mellom kontinentene. Så får begge parter code share på feed flighter.

[Jarlabanke Vking]

når kommer ARN-NRT? ;-)

[Stoarn]

Originally Posted by gustavf

Er ikke min kontraktspartner den som utsteder billetten, uansett?

Javisst, that's right.

First three digits on ticket shall indicate who's the contracting carrier (CC). The liability is firstly on contracting carrier.

If ticket is issued by CC, but sold through third party - like expedia.com - the passenger is protected against the insolvency (=bankruptcy) of the contracting carrier.

Moreover, the liability under contract of carriage is extended also on the actual (= ~operating) carrier(s) insofar as the Montreal Convention is applicable.

And obligations under Regulation (EC) 261/2004 - the care and assistance in cases of disruptions - lie only on the operating carrier.

[TOS]

Originally Posted by Stoarn

Javisst, that's right.

First three digits on ticket shall indicate who's the contracting carrier (CC). The liability is firstly on contracting carrier.

If ticket is issued by CC, but sold through third party - like expedia.com - the passenger is protected against the insolvency (=bankruptcy) of the contracting carrier.

Moreover, the liability under contract of carriage is extended also on the actual (= ~operating) carrier(s) insofar as the Montreal Convention is applicable.

And obligations under Regulation (EC) 261/2004 - the care and assistance in cases of disruptions - lie only on the operating carrier.

For å oppklare litt for meg selv:
Jeg fløy (skulle fly, heter det...) for en tid siden på en BA billett til LHR med SK tilslutning fra TOS til OSL. Pga av en rekke uheldige omstendigheter (fly utenfor rullebanen på OSL, dårlig vær osv.) ble flyet mitt forsinket til OSL og jeg rakk ikke BA-flyet. Når jeg ringte reisebyrået så sa de at jeg måtte ta kontakt med BA for ombooking (hvilket innebar at jeg måtte ut av sikker sone og inn i avgangshallen...). BA sendte meg tilbake til SK, som etter en del frem & tilbake booket meg om til neste ledige flight til London, samt at de utstyrte meg med en voucher på 100kr.

BA er her Contracting Carrier, antar jeg, og SK operating carrier på første leg. Jeg antar at siste setning i Stoarns innlegg forklarer hvorfor det er SK som operating carrier jeg måtte forholde meg til, og ikke BA som var min contracting carrier...?

[FlightDeck]

Originally Posted by gustavf

Har en slik code share-avtale noen praktisk betydning for kundene, bortsett fra at man ser et annet flightnummer på billetten?

Selvsagt. Det gir bedre tilgang til destinasjoner og nettverk samtidig som videreforbindelsene blir smidigere.

[TOS]

Originally Posted by FlightDeck

Selvsagt. Det gir bedre tilgang til destinasjoner og nettverk samtidig som videreforbindelsene blir smidigere.

Jeg trodde codeshare ordninger primært var knyttet til mulighetene for individuell prissetting av segmenter, men at interlining gir den muligheten du nevner.

Eks. Skal man fly fra TOS til MAN så har man f.eks. mulighetene til å gjøre dette på følgende vis:

SK-flightnr TOS-OSL
LH-flightnr OSL-FRA
LH-flightnr FRA-MAN

eller samme flighter, men alle på LH-flightnummer (eller f.eks. BD-flightnummer på MAN-FRA på returen). Alle til rundt omkring samme pris (men med BD-flightnr på returen blir det noen hundrelapper dyrere).

Dette påvirker ikke nettverksmulighetene i dette tilfellet, men kanskje kan så være tilfellet for andre reiser.

[Discus]

Originally Posted by TOS

BA er her Contracting Carrier, antar jeg, og SK operating carrier på første leg. Jeg antar at siste setning i Stoarns innlegg forklarer hvorfor det er SK som operating carrier jeg måtte forholde meg til, og ikke BA som var min contracting carrier...?

Mest sannsynlig fordi SAS var operating carrier som brakte deg ut i uføret, som han også nevner vedr "...- the care and assistance in cases of disruptions - lie only on the operating carrier"

[gustavf]

Originally Posted by FlightDeck

Selvsagt. Det gir bedre tilgang til destinasjoner og nettverk samtidig som videreforbindelsene blir smidigere.

Var det noen av disse avgangene som ikke kunne kombineres på samme billett før? Og hva gjør videreforbindelsene smidigere?

[FlightDeck]

Originally Posted by gustavf

Var det noen av disse avgangene som ikke kunne kombineres på samme billett før? Og hva gjør videreforbindelsene smidigere?

De kunne sikkert kombineres tidligere også - men tilgangen til billettene blir jo bedre ved code-share enn ved interlining, f.eks. ved at SAS og ANA selger hverandres billetter gjennom sine nettsider. Code-share er mye mer "aktivt" enn interlining. Et code-sharesamarbeid åpner definitivt for smidigere videreforbindelser - bare se på samarbeidet mellom SAS og Thai i Bangkok.

[dc-8-63]

Originally Posted by gustavf

Var det noen av disse avgangene som ikke kunne kombineres på samme billett før? Og hva gjør videreforbindelsene smidigere?

I utgangspunktet åpner en Code-share agreement en mulighet for å bruke "carrier specific fares" på annet metall. I eksemplet med ANA kan f.eks SAS selge OSL-CPH-NRT-FUK med SAS pris OSL-FUK. Da Fukuoka er "common rated" med Tokyo betyr dette at kunden betaler det samme som til Tokyo og behøver ikke å legge til innenlands prisen mellom Tokyo og Fukuoka.

I TOS sitt eksempel er det egentlig OSL FRA MAN som er interessant da de fleste reiser innenlands Norge prises separat - eller som et spesifisert tillegg. Hvis Lufthansa har Code-share med BMI FRA - MAN kan LH selge OSL - FRA - MAN på LH pris, mens det ville bli dyrere om en skulle dele opp OSL - FRA LH pluss FRA - MAN BD.

Noen ganger blir det smidigere om allt legges inn riktig i Checkin Systemet, en vil i de fleste tilfeller få Ombordstignings kort hele veien.

Men det behøver ikke bare å bli smidig, noe vi erfarte når SAS fikk Code-share med Continental innen USA. Spesiellt hjem fra Los Angeles ble det ofte kluss når kundene møtte med SAS Billett, SAS Rute nummer og selvfølgelig ble satt av på Terminalen SAS brukte I Los Angeles - mens de skulle fly med CO fra en terminal som lå et godt stykke unna og ikke alltid hadde SAS Rutenummerene på avgangs skjermene engang.