Boeing med fremskritt 'i det stille' ..

[LN-MOW]

Boeing eksprimenterer med motorteknologi for aa redusere stoey ..



http://seattlepi.nwsource.com/business/236095_quietjet11.html

[OJB]

Det er interessant å se at Boeing nå virkelig satser for å ta igjen noe av teknologiforspranget som Airbus har tilrevet seg de siste årene. Boeing lager selvfølgelig bra flymaskiner, men innen bransjen har de lenge hatt rykte på seg for å lage "traktorer".
Da jeg hentet hjem Boeingene til NA i 1987 og 1988 på Boeing Field snakket jeg med flere Boeing ingeniører som mente at Airbus 320 rivalen var et "over-engineered piece of shit".
Vel som noen og enhver nå vet så solgte dette konseptet bra i årene etter.
Jeg tror nok at Boeing våknet for seint til å hente inn forspranget Airbus fikk på "narrowbody".
Fint at du sender klipp fra SEA om hva som foregår innen bransjen.

[Dag Viking]

Boeing sine fly har fremdeles bedre performance enn Airbus sine. Høyere cruisespeed, mindre fuel flow, bedre range, bedre hot'n high. Mindre mikkmakk i cockpit betyr ikke nødvendigvis at man er teknologisk tilbakestående.

[OJB]

Du har rett i at mindre "mikkmakk" i rorbua ikke nødvendigvis har sammenheng med dårlig performance og det var heller ikke min mening å sette likhetstegn her. Hvert selskap vil jo ut fra sin trafikkstruktur og økonomi regne på hva som er optimal flytype å satse .
Det er ingen tvil om at Airbus har et produkt som selger , alle hensyn tatt i betraktning.
Nå har jo også Boeing måttet redusere sine priser i de siste par år for å få opp salget av 737 typen.
Ser du på "fair market value" altså prisen i annenhåndsmarkedet så ligger 320 høyere enn 737. Sagt på en annen måte, hvis du vil investere pengene dine her ville jeg anbefalt et Airbus produkt.

[Dag Viking]

Det ser også ut som Boeing har begynt en mer offensiv selger-taktik, ala Toulouse. Litt mer volum og mindre profitt pr fly ser også ut til å bli fremtiden for T7.

Selvsagt er rutestruktur viktig for valg av fly.
Airbus har nok scoret bra på lavere priser og lik cockpit, men med dagens oljepris så blir andre ting viktigere og viktigere.

[LN-AFG]

En ting som ALLTID blir forglemt når Airbus vs. Boeing diskusjonen kommer opp, ang. A320/B737, er at Airbus A320 er ett mye større fly enn B737, og kan ha containere i buken, noe 737 ikke kan.

Så hvis du er ett flyselskap med en stor fraktavdeling, vil A320 være ett stort pluss ved at det kan ta større volum last. Ett motargument som ofte vil komme opp er at du kan laste en 737 fra bakken, mens en må ha spesialutstyr til A320. Det er ett poeng, men ett fly som kan lastes opp med frakt vil raskt tjene inn den kostnaden.

Kan tenke meg at A320 serien vil bli svært populær som fraktfly når flyene blir erstattet av nyere produkter om en 10-15 års tid.

Faktisk er det litt merkelig at Airbus har satset svært lite på fraktfly. En A320F og en A330F hadde muligens vært en god idé når en bare har A300F/310F og A380F i modellutvalget.

[OJB]

320 familien er for dyr å convertere til fraktmaskin pr idag. Grunnen til at 737-300 blir konvertert er at prisen pr kjerre er lav i annenhåndsmarkedet sammenlignet med 320 og det blir da økonomisk å bruke B737 for fraktselskapene. Historisk er det stor konkuranse og pressede priser i fraktmarkedet og det er vanskelig å få god inntjening med maskiner i DC9 / B737/320 klassen her i Europa. KLM brukte også DC9 til å sende frakt ut i Europa fra/til interkontinental destinasjoner, men erstattet DC9 med trailere på -90 tallet.
SAS fikk det så vidt til med sine 2 DC9-33 i sin tid og Fred.Olsens Elektra virksomhet i sin tid var stort i nullgangen.
Man skal ha rimelig stort fraktvolum og flyflåte for å få dette til og da er det i realiteten et frakt- flyselskap. Ref. TNT,DHL,Channel Express etc.
Disse selskapene dikterer økonomien når flytyper er økonomiske for konvertering fra pax til cargo maskiner. De vet hva de kan få i inntekter pr tonn/kilometer og må regne på anskaffelses kostnadene ut fra dette.
I min tid i NA fikk vi i 1987 tilbud om å drifte BAe 146 for TNT. TNT's eiere hadde da nylig bestillt ca 70 rene fraktmaskiner. Ut fra de rammebetingelser som ble gitt anså vi det ikke mulig å få til en akseptabel forretning ut av dette og følgelig gikk dette oppdraget til et "lavkostland" hvor lønninger og driftkostnader er lavere enn i fedrelandet.

[ANX]

Boeing er Boeing.

De gjorde et helsikes stunt med 747, og kan sikkert gjøre det igjen anytime.

Gammelt norsk ordtak: "Stryk ikke hunden med hårene eller fanten på fillene."

Tror de pønsker på noe - de har tross alt lang og sukséssrik historie bak seg.

Interessant kappløp mellom kontinentene. Concorde var jo forut for sin tid.

Jeg setter nå mine kroner på Boeing, jeg! Og venter spent.

[Dag Johnsen]

OJB...

Ser du på "fair market value" altså prisen i annenhåndsmarkedet så ligger 320 høyere enn 737. Sagt på en annen måte, hvis du vil investere pengene dine her ville jeg anbefalt et Airbus produkt

... dette stemmer ikke med det jeg har sett; I følge ATW (Air Transport World) er en B737-800 som er bygget samme år som en A320 mere verdt og holder prisen legere...! Den bruke mindre fuel, bedre performance osv. som Dag sier... og dette med containere i en A320 er nødvendigvis ikke noen fordel. Du kan bulk laste et lasterom mere effektivt uten containere. Det var laget "narrowbody" containere alledere så tidlig som B727... men de ble aldri noe populære og lite brukt.

Airbus har hatt en veldig "aggresiv" salgskampanje i mange år, tilbudt veldige gunstige finanse pakker, spesiellt for mange oppstart selskap. Dette er det vel liten tvil om...? og de har klart å øke sin markedsandel betraktelig siden de startet på grunn av dette.

Jeg skal ikke starte enda en A vs. B debatt, og jeg har stor respekt for Airbus, men tror det er viktig at vi holder oss til fakta. En stor fordel vi ser med Airbus er at de holder Boeing i øra...

Dag

[Trety]

En ting jeg lurer på i forbindelse med verdisettingen på bruktmarkedet. Er markedet såpass internasjonalt at prisene er nogenlunde like over hele verden, eller er det sånn at i USA er 737 høyere priset enn A320 (pga. etterspørsel) og vice versa i EU?

[CK]

leasingrater og bruktpriser skulle jeg tro er de samme over alt i verden. Når du kjøper et fly til 100+ millioner, er ikke kostnadene med å fly det fra Arizona eller Tyskland noe man bryr seg om...

[LN-KGL]

Vil sitere fra en samtale fra siste Fly&Vin vedrørende korte og lange griser (737NG):
Cockpit: "Same shit - new wrapping"
Fra utvendig inspeksjon: "Same shit or even worse"

Som passasjer er det ingen tvil om hvilke av de to (737NG eller A32X) jeg foretrekker - det er Airbus. Nevner to hovedgrunner:
- Den ene tommen ekstra i bredde per passasjer - er litt bredskuldret, har ikke bare bulbbaug.
- Mye mykere bevegelser in flight - ikke de rykk-og-napp som 737NG har.

Holder på med å planlegge en Euro LoCo 2 tur i oktober, og slik det ligger an nå blir det fire legger med A319, en 737 Classic, en 737 NG (kanskje blir det en -683, men det ikke i SAS-tjeneste ) og en MD80.

[Trety]

Originally posted by LN-KGL
Vil sitere fra en samtale fra siste Fly&Vin vedrørende korte og lange griser (737NG):
Cockpit: "Same shit - new wrapping"
Fra utvendig inspeksjon: "Same shit or even worse"

Det var en gnistrende god oppsummering også fra tidligere treff.

Enig også i forhold til kabinbredden. Airbusen er helt klart å foretrekke, og jeg synes også at 737 (også NG) føles (subjektivt) litt mer som ei skranglekasse enn Airbusen. Den suverent beste kortdistansemaskinen jeg har satt min smule rumpe i har vært SAS A321. Behagelig støynivå, brukbar plass og meget komfortable seter. Pluss kameraet i snuta på flyet!

[LCH]

Originally posted by LN-KGL
en 737 NG (kanskje blir det en -683, men det ikke i SAS-tjeneste )

Globespan?

[LN-KGL]

Originally posted by LCH

Globespan?

Riktig, STN-EDI

[OJB]

Når det gjelder fastsettelsen på verdien i annenhåndsmarkedet av fly så kan man si generelt at denne er internasjonal. Den påvirkes imidlertid av en rekke faktorer som gjør at det kan være litt variasjoner fra kontinent til kontinent eller fra region til region.
Disse faktorene kan f.eks. være regioner hvor en produsent er dominerende med sitt materiell og dermed har et godt utbygd salgs-teknisk oppfølgings apparat overfor brukerne , mens konkurenten har lite eller ingenting.
Operasjonsområdet til flymateriell kan også spille inn, eks. en maskin som er brukt i vest-afrika i 10-15 år er neppe så attraktiv som en som er operert i Europa i tilsvarende periode.
Flyselskap er også viktig. SAS f. eks. er kjent for godt og prevantivt vedlikehold av sine fly i markedet. Dette har gitt SAS fortrinn ved salg som dermed har oppnådd gode priser i annenhåndsmarkedet. Samme med "sale and leaseback" av flymateriell. De har oppnådd god pris her.
Så det vil alltid være momenter som spiller inn i verdifastsettelsen.
Sammenligningen mellom Boeing og Airbus vil være forskjellig fra år til år. Det er riktig at siste 1-2 år så kommer 737-800NG bra ut. Går en tilbake til første produksjonsår av 320 og sammenligner med tilsvarende Boeing produkter fremover år for år så har 320 faamilien holdt seg best i verdi.
Hvordan verdien på fly vil holde seg videre framover er en antagelse med noen forbehold.
Finansverden fikk seg en smell 9.11.01 da trafikken stupte verden over. En rekke flytyper som mange selskaper hadde planlagt beholdt i mange år til ble parkert. Følgelig falt verdien krafting for disse flytypene ettersom antallet parkerte fly steg brått.
DY har jo kapitalisert nettopp på dette ettersom det ble stort overskudd av billig 737-300 materiell. Jeg tror det betaler en leie for de første kjerrene rundt 100.000USD pr måned.
NA betalte ca 300.000USD pr måned for tilsvarende kjerrer i 1987-91. Hensyn skal taes at dette var nye maskiner på dette tidspunkt, men det illustrerer hvordan markedet fungerer.