Close call....eller

[LN-FHU]

Sjekk dette :

http://www.airliners.net/open.file/764423/M/


Er ikke dette litt på kanten som han skriver i teksten. Ser ut som en Fokker av noe slag på vei ned bak A320'n. Hvordan er det med wake-turbulence osv. bak en A320 ??


Synes dette var hårreisende nære......

[Blubird]

Nå gjør jo zoomen sitt til at det virker ekstra nærme også...

[LN-ATC]

Originally posted by LN-FHU
Er ikke dette litt på kanten som han skriver i teksten. Ser ut som en Fokker av noe slag på vei ned bak A320'n. Hvordan er det med wake-turbulence osv. bak en A320 ??

Synes dette var hårreisende nære......

A320 og Fokker 70/100 er i samme vektkategori (medium) og det eksisterer ingen krav til atskillelse mellom disse flytypene hva wake-turbulence angår. Hadde det vært snakk om medium bak heavy, eller light bak medium skulle man normalt hatt 5 NM (eller 3 minutter).

Og et slikt fotografi forteller jo ingenting om Fokkern virkelig flyr i waken til A320n. Kanskje Fokkern fløy litt over glidebanen for å sette seg noen meter lengre inne nettopp for å unngå dette? På den måten kan feks en Cessna 172 lande like tett bak en 747, som Fokkern bak A320 på dette bildet (for å strekke strikken litt).

En overshoot i dette tilfellet ville nok vært pga at A320n var på rullebanen idet Fokkern passerte begynnelsen av rullebanen, og ikke pga wake. Og en slik overshoot (eller go around) er verken "kriminelt" eller uvanlig. Spesielt ikke på travlere plasser.

Edit: (Og det er jo virkelig artig å følge med på trafikkavvikling på steder hvor de kjører såpass tett. )

[Jan H]

spørsmål til ATC folk: landings tillatelse før banen er klar?.-.-......

Merket meg at ved amerikanske flyplasser, kanskje andre også..vet ikke, så får flyene landings tillatelse allerede med fly foran seg på runway. Vet de fleste steder i norge så har jeg ikke hørt slikt. F.eks i boo så gir de ikke landing clearance før preeceeding aircraft er av banen og banen er klar.

Hører i Boo de bruker å oppgi hvis det er tett mellom flya at flyet bak must wait for Late landing clearance....men de får ikke landing clearance før flyet foran er av banen.
Mens der jeg har sett de gir clearance før banen er klar..ofte usa...så gir de bare en go-around hvis banen ikke er klart før setting....

hvordan er reglene på det punktet?

[LN-SSL]

Har vært i USA og fløyet litt selv, og har aldri fått klarering til landing før banen har vært klar...., i sør-statene iallefall. Men, det er jo nesten 20 år siden, så ting, og trafikktetthet, har vel forandra seg

Et lite OT i forhold til topic: jeg har en utslitt kassett fra Oshkosh TWR under "verdens største flyshow" der i 1974. Noen som vet om det er laget noe oppdatert lydmateriell for salg fra senere show, forhåpentligvis på CD, og evt. hvor slikt kan skaffes? Temmelig heftig R/T å høre på iallefall...

[LN-BRK]

I USA kan man få klarering til landing selv om det er fly på banen og selv om det er fly foran deg på approach/finale. Jeg har fått klareringen "Cleared to land as number 4, you are following a Citation on 10 mile finale"

[LN-ATC]

Man kan i Norge gi landingsklarering...

...når det er rimelig sikkert at atskillelse som spesifisert i 9.1.1, eller 8.3, vil være til stede når luftfartøyet passerer rullebanens terskel. Landingsklarering skal imiderltid ikke gis før et forangående luftfartøy under innflyging har passert rullebanens terskel.

Sitatet er hentet fra RFL I, kap 7, pkt 9.3.1.

Altså, man kan med andre ord klarere et fly til å lande mens det er et annet fly på banen, såfremt det er rimelig sikkert at dette flyet er klar av banen når det det landende flyet passerer terskel (fotgjengerfeltet). Men man har ikke lov til å feks si "...you are number two, number one is on short final, runway 36 cleared to land."

Snakker man derimot om kun småfly så har man noe som heter "Reduserte minima for avgående og landende luftfartøyer".

Pkt. 8.3.1.2.1 i samme kap. sier følgende:

Mellom to landende luftfartøyer skal det være en minsteavstand på:

a) 1000 m før det etterfølgende luftfartøy av kategori A tillates å krysse begynnelsen av rullebane i bruk når det forangående luftfartøy er av kategori A eller B, eller

b) 1500 m før det etterfølgende luftfartøy av kategori B tillates å krysse begynnelsen av rullebane i bruk når det forangående luftfartøy er av kategori A eller B, med mindre det forangående luftfartøy har forlatt rullebanen.

Kategori A = enmotors propellerfly
Kategori B = lette tomotors propellerfly med MTOW 5700 kg

Noen kriterier:
-rullebanen må minst være 1500 m lang
-ikke mellom solnedgang og soloppgang
-ikke når bremseeffekt er lavere enn GOD (mindre enn 0.40)
-ikke i værforhold som hindrer fartøysjefen på et tidlig tidspunkt å bedømme trafikksituasjonen på rullebanen
-ikke når det forangående luftfartøyet gjør fullstopp-landing, og det etterfølgende touch and go

[Jumper]

Ser man på flap'en på Airbusen, ser man at den er satt for avgang og ikke for landing. Ergo er flyet på take-off run, og trolig staks ved å rotere. Vingespenn på Fokker 100 er ca 100 fot (92 for å være mer nøyaktig), og om man sier at det er to vingespenn fra flyet til landing, er det i 200 fot. Vanlig sinkrate er ca 600-700 fot i minuttet, og om man tar godt i og sier 800 fot i minuttet, er det 1/4 minutt eller 15 sekunder til Fokkeren tar bakken. Siden den flarer i tillegg, kan man legge til noen sekunder til pga redusert sinkrate de siste 20-50 føttene, og om man da sier at flyet er 18 sekunder fra touchdown er det allikevel relativt god margin for landing bak et lettende fly. Om Airbusen derimot avbryter avgangen vil Fokkeren måtte gå rundt. En trigger der er at TWR følger godt med, at Airbuspiloten kaller ut at kan avbryter avgangen, og/eller at Fokkerpiloten selv ser det og reagerer.

[Arnt Helge]

Og dette skjedde faktisk på Kjevik i ettermiddag. En F50 tok av fra 04 og før flyet hadde rotert fikk en liten Cessna "Cleared to land". Susset litt på dette i etterkant før jeg så denne tråden.

[catocontrol]

greit nok at det står at man kan kjøre det så tett om man med rimelig sikkerhet kan oppnå atskillelse. Lærte en fin ting på skolen i USA

ASSUME= ASS U ME. if you assume, you can make an ASS of YOU and ME

Ikke alltid så lurt: Man bør ha ryggen fri til enhver tid!

TWR: "KLM1945, Go around, i say again, go around. Aircraft on the runway"
Fokker:"Doubble transmission say again..."

oj

[CK]

Originally posted by Jumper
Ser man på flap'en på Airbusen, ser man at den er satt for avgang og ikke for landing. Ergo er flyet på take-off run, og trolig staks ved å rotere. Vingespenn på Fokker 100 er ca 100 fot (92 for å være mer nøyaktig), og om man sier at det er to vingespenn fra flyet til landing, er det i 200 fot. Vanlig sinkrate er ca 600-700 fot i minuttet, og om man tar godt i og sier 800 fot i minuttet, er det 1/4 minutt eller 15 sekunder til Fokkeren tar bakken. Siden den flarer i tillegg, kan man legge til noen sekunder til pga redusert sinkrate de siste 20-50 føttene, og om man da sier at flyet er 18 sekunder fra touchdown er det allikevel relativt god margin for landing bak et lettende fly. Om Airbusen derimot avbryter avgangen vil Fokkeren måtte gå rundt. En trigger der er at TWR følger godt med, at Airbuspiloten kaller ut at kan avbryter avgangen, og/eller at Fokkerpiloten selv ser det og reagerer.

veldig bra, Jumper!! Du er herved utnevnt til Månedens Mythbuster!

[Dag Johnsen]

Heisann...! Lurte på hvor langt ned jeg måtte lese før noen pekte dette ut? God observasjon og oppsummering Jumper...

Ser ingen problemer med å få "XXX you are number 4 to land following YYY... report traffic in sight... cleared to land runway ZZ..."

Dag

[catocontrol]

Originally posted by Dag Johnsen
Ser ingen problemer med å få "XXX you are number 4 to land following YYY... report traffic in sight... cleared to land runway ZZ..."

Hva om man har flere av samme flytype på innflygning? Hva om vedkommende som har fått beskjed om å følge XXX som nr 4, men ikke aner hva slags fly xxx er? Ikke alle piloter har veldig peiling på andre fly. Hva om han følger på som nr 3, istedenfor 4, fordi han trodde det var det flyet han fikk beskjed om å følge?

Derimot kan man man i Norge, men ikke i USA, få følgende beskjed fra tårnet. "LNXXX, behind B737 short final RWY 17, line up and wait behind" Men kun om flygeleder har begge i sikte. Da går man ut i fra at flyet også kan ha ham i sikte

[Shark-41]

Hoerte ofte Cleraed to land as no.2 behind a xxx i USA, men her i Canada er reglene litt mer ICAO, og er like de hjemme: Continue, late clearance due Aircraft on runway"

Har sett at de venter HELT til flyet nesten setter seg foer de sier cleared to land.

[LN-BRK]

Originally posted by catocontrol
Hva om man har flere av samme flytype på innflygning? Hva om vedkommende som har fått beskjed om å følge XXX som nr 4, men ikke aner hva slags fly xxx er? Ikke alle piloter har veldig peiling på andre fly. Hva om han følger på som nr 3, istedenfor 4, fordi han trodde det var det flyet han fikk beskjed om å følge?

Det du nevner er et faktisk problem, spesielt på flyplasser med stor skoletrafikk. Har opplevd flere ganger at solo-elever ikke har skjønt trafikkbildet og svingt finale foran feil fly, ikke skjønt forskjellen på flytyper etc., men likevel lest tilbake sine klareringer og at de har "traffic in sight". En ting jeg alltid lærte mine elever var å telle antall fly foran seg før de leste tilbake sine klareringer. Ble de klarert som nr 4 og ikke så 3 fly foran seg, så fikk dem ikke lov til å godta klareringen.

[LN-ATC]

Originally posted by Jumper
Ser man på flap'en på Airbusen, ser man at den er satt for avgang og ikke for landing.

Uten å ha noen dypere kjennskap til flapsetting på A320 (eller airlinere generelt) syntes jeg det ser ut som flap er satt til "opp"? Syntes ikke det ser ut som verken flap eller leading edge slats er nede. I tillegg, kan selvfølgelig være et optisk bedrag, ser Airbusen ut til å være nokså nær enden av rullebanen til å ennå ikke ha rotert. (?)

For å spekulere litt, kan det hende at de allerede har vært gjennom en after landing checklist og tatt opp flap, eller gjøres slikt senere?

[Dag Johnsen]

LN-BRK... Godt poeng og derfor er det fint å lære ved en travel flyplass der dette presiseres. Tell tre fly og kan du ikke se alle tre så må man lære å si ifra at du IKKE har traffic. Tårnet vil da ofte si at de vil kalle base turn. KDWH som jeg ofte flyr fra her i Houston har over 600 daglige aircraft movements gjennomsnittlig i året og dette er ganske routine, spesielt om helgene der skolefly er mye av trafikken.

LN-ATC... Vet ikke mye om A320 flap setting for takeoff men de A300B4'ene vi hadde for noen år siden hadde flaps 0 T/O som en mulighet... bare L/E slats deployed.

Dag

[catocontrol]

NETTOPP. Det er bare det at ikke alle piloter, som ikke fly så ofte, vil si fra om dette. På samme måte som om de helst ikke vil være til bry om dem har flydd seg bort. Det er ikke noe skam å si at man ikke vet hva som skjer nå. Det er mye bedre å si fra, enn å lage enda mer krøll for oss tårnfolk.

Late landing clearance, er late landing clearance

[LN-SSL]

"Cleared to land behind a pair of Shorts..." Den er jo en klassiker...

[Dag Johnsen]

LN-ATC

For å spekulere litt, kan det hende at de allerede har vært gjennom en after landing checklist og tatt opp flap, eller gjøres slikt senere?

Se på eksosen fra motorene! Disse er på full thrust...og det bruker man ikke ved taxi... Kom forresten oven en annen link og A320 bruker flaps 1 som standard T/O flap setting. Det er ikke lett å se flaps 1 fra denne vinkelen...?

catocontrol

Det er mye bedre å si fra, enn å lage enda mer krøll for oss tårnfolk

ja det har du fullstendig rett i Skal innrømme selv at jeg har landet på feil runway. Leste tilbake "cleared to land 35L" og landet på 35R som er "normalt" for den retningen jeg kom fra... Heldigvis gikk det bra, men da må man som regel inn på teppet i tårnet...

Dag