Norwegian Traffic Figures July 2008

[sail4fun]

norwegian.no:



The total number of passengers flown in July 2008 was 732 243 compared to 583 013 last year, an increase of 149 230 passengers (26 %), and a 35 % increase in passenger traffic.



· Total passenger traffic (RPK) increased by 35 %, compared to last year.

· Total capacity (ASK) increased by 41 %, compared to last year.

· The cabin factor was 87 %, which is a decrease of 4 percentage points compared to the same period last year.

· The company estimates a yield around NOK 0.61 for July 2008.



norwegian.se:



The total number of passengers flown in July 2008 was 168 740 compared to 122 216 last year, an increase of 46 524 passengers (38 %), and a 53 % increase in passenger traffic.



· Total passenger traffic (RPK) increased by 53 %, compared to last year.

· Total capacity (ASK) increased by 63 %, compared to last year.

· The cabin factor was 88 %, which is a decrease of 6 percentage points compared to the same period last year.

· The company estimates a yield around NOK 0.43 for July 2008.


http://www.newsweb.no/newsweb/atmnt/...8.pdf?id=57381

[LN-KGL]

Og hvis ikke SAS Norge får en økning på 14,3% fra juli i fjor, så kan Norwegian.no innkassere sin første måned som større enn SAS.no!

For Norwegian kom den berømmelige dippen i yield, men den ble langt fra så stor som året før. Ellers er det interessant at den gjennomsnittlige sektorlengden øket med rundt 200 km til 1207 km i juli i forhold til de to foregående måneder. Til sammenligning så er den gjennomsnittlige sektorlengden for SAS Norge litt over 700 km de seks første måneder i år. Faktisk så ligner DY sektormessig mer på British Airways' UK/Europa-aktivitet som også ligger på en gjennomsnittlig sektorlengde på 1000 km.

[MD90]

Dette er katastrofetall for svenske Norwegian. For förste gang oppgis yielden i Sverige. Med 0,43 NOK og antatt samme kostnader per ASK som i Q2, ble resultatet för skatt -42 MSEK. Det gir en margin på -27 %. I juli!!

At norske og polske Norwegian gikk i pluss med ca 40 MNOK redder på langt när inntrykket av et selskap som har store problemer...

[CK]

og om vi skal regne med samme CASK som for Q2 er det bare ancillaries som redder Norwegian.no

[MD90]

Originally Posted by CK

og om vi skal regne med samme CASK som for Q2 er det bare ancillaries som redder Norwegian.no

Jepp, det sier naturligvis noe om hvor viktig ancillaries er, men dessuten hvor vanskelig det er for Norwegian å ta ut höye nok billettpriser om sommeren.

[LN-KGL]

Enig med deg MD90, Norwegian.se er slettes ikke bra og det er vel også grunnen til at alle MDene skal parkeres så og si øyeblikkelig og la Sterling ta over low yield rutene. Denne månedsrapporten er også den første som viser sammenlignende tall, og det har bort i mot vært et stillestående passasjerantall de to siste årene (med unntak av juli i år som har en 38% i forhold til i fjor)!

[litt-amatør]

Ancillaries- hva var det igjen...

[CK]

nå ser vi ikke forskjellene i kostnadsnivået på LF og DY, men vi SER at yielden er katastrofisk i SE, og det er DER det må gjøres grep. Mens DY i Norge fører en "moderat" lavprispolitikk, er LF fremdeles ganske rabiate i prisbildet. Kanskje på tide å sette revenue management i SE bort til gutta og jentene (?) på FBU?

[espeno]

Originally Posted by litt-amatør

Ancillaries- hva var det igjen...

Nå skal ikke jeg prøve å gi deg et godt svar på det siden jeg ikke er blåruss, men du kan jo lese litt på http://en.wikipedia.org/wiki/Ancillary_revenue. Du blir sikkert litt klokere der, også kommer det sikkert noen her snart som gir en god forklaring

[MartinL]

Originally Posted by litt-amatør

Ancillaries- hva var det igjen...

Det er vel inntekter som tiltrer utenfor selve billettkjøpet.
Eksempler på dette er logo jets, reklame på stolryggene, salg av Hotel/leiebil gjennom Norwegian sine hjemmesider, inntekter fra salg ombord, inntekter fra annonser i inflight magasin osv.

Best i klassen er nok Ryanair som også har avtaler med enkelte flyplasser om en delv av omsetningen til flyplassene de flyr til.

Det er vel egentlig bare fantasien som setter grenser for hvilke inntekter et flyselskap kan skuffe inn direkte og inndirekte gjennom sin virksomhet.