Slutt paa lususdroemmene

[LN-MOW]

THE term cattle class is about to take on a whole new meaning. The European aircraft maker Airbus has openly flagged the idea that one day up to 1000 passengers could be squeezed into its A380 super-jumbo

"I do think low-cost carriers around the world will take a look at it," Mr Leahy said.

"We can do 11 abreast in coach (economy class)," Mr Leahy said.
.

1000 pax paa charter til Mallorca! Juu-huu!!

http://www.theage.com.au/news/travel/super-jet-could-fit-1000-passengers/2007/06/06/1181089193488.html

[LN-RKF]

Blir nok litt av en applaus fra 1000 pax når de lander...


Fløy forresten OSL-FRA med LH for en tid tilbake. På radene bak meg satt en gjeng husmødre fra Ålesund-kanten. De klaget over trange seter, og jeg hørte en av dem si: "Jeg leste et sted at nå kommer det snart en ny flytype med store seter, flere etasjer, egen bar osv...det blir noe annet enn dette!"

Dream on! Medmindre du vil betale for first/business på longhaul da. Men den muligheten har vi jo allerede.

[Bizflyer]

O skrekk O gru!

Grøssssss!

BF

[Trety]

Dersom jeg forstår artikkelen riktig her, er dette strengt tatt snakk om en større (-900?) versjon som ikke finnes i dag. Så en 853-seters A388 eller en 1000-seter A389 blir det ikke sååå stor forskjell på, bortsett fra at det blir trangere i bredden.
Men er det så mye værre å skulle sitte 1000 stykker i en forlenget A380 enn 189 i en 737-800? Det er jo like fordømt j*vlig trangt ettersom flyets fysiske størrelse endres i forhold til antallet passasjerer.

Det som derimot kan bli et mareritt i denne sammenhengen er når 1000 bleikfeite nordmenn velter ut av en sånn en med sin sedvanlige charterkotyme (som også innebærer at omlag 70% er på snurr allerede) inn i ankomsthallen på LPA eller PMI og bruker sin vanlige gode folkeskikk og effektivitet rundt bagasjebåndet, se da kan dette blir alldeles grusomt.

[brendas]

Originally posted by Trety
Dersom jeg forstår artikkelen riktig her, er dette strengt tatt snakk om en større (-900?) versjon som ikke finnes i dag.

Det er slik jeg har forstått det også. Men som artikkelen nevner, så snakker Leahy også om 11 seter i bredden i Y, og det vil være trangt. Da snakker vi om seter på 16,5 tommer, det samme som enkelte charterselskaper har på A330 med ni seter i bredden i Y. Det er da 16,5 toms seter og 2 tommers armleender.

Originally posted by Trety
Så en 853-seters A388 eller en 1000-seter A389 blir det ikke sååå stor forskjell på, bortsett fra at det blir trangere i bredden.

Mellom en A388 og A389 blir det nå ikke nødvendigvis smalere seter. En A389 i full Y config vil ta ca 1000 pax, slik dagens A388 kan ta 853 pax. Dog, tanken var at en kan dele maskinen inn i flere klasser, der en kunne selge svært billige plasser i Y med elleve seter i bredden, mens en også kunne ha ekstra lukseriøse seter i F.

Originally posted by Trety
Men er det så mye værre å skulle sitte 1000 stykker i en forlenget A380 enn 189 i en 737-800? Det er jo like fordømt j*vlig trangt ettersom flyets fysiske størrelse endres i forhold til antallet passasjerer.

En A380 med 11 i bredden i Y er nå ganske mye trangere enn hvilket som helst annet fly, gitt at du ser bort ifra 767 og A300/A330 i charterconfig...

Dog, en maskin med 1000pax vil gi fint lite inntekter fra cargo, om en fyller opp maskinen med pax, da vil det være knapt noe ledig plass for cargo...

[imm]

En sånn maskin kunne kanskje være aktuelt for lavprisaktører som vil utvide til trans-atlantiske ruter? Ryanair/EasyJet kanskje?

[brendas]

Originally posted by imm
En sånn maskin kunne kanskje være aktuelt for lavprisaktører som vil utvide til trans-atlantiske ruter? Ryanair/EasyJet kanskje?

Det er nok heller mer sannsynlig at de da legger inn ordre på maskiner på størrelse med A330/787, da får en to slike maskiner til omtrent samme pris som A380, en kan øke RASM per flight, samtidig som CASM ikke er avskrekkende mye høyere (og samtidig ha mer plass til cargo, om det skulle være interessant for en LCC.)

[Trety]

Originally posted by brendas
Dog, en maskin med 1000pax vil gi fint lite inntekter fra cargo, om en fyller opp maskinen med pax, da vil det være knapt noe ledig plass for cargo...

Eventuelt blir det rimelig kort rekkevidde, og da kommer du straks innpå det Lehay også nevnte, nemlig high density domestic i f.eks. Japan og India. Men da kan da neppe markedet være særlig stort i antall maskiner uansett vil jeg tro.

Men ellers med 1000 pax. så snakker vi om LCC'er uansett og de tar vel ikke med seg noe særlig cargo uansett?

[brendas]

Originally posted by Trety
Eventuelt blir det rimelig kort rekkevidde, og da kommer du straks innpå det Lehay også nevnte, nemlig high density domestic i f.eks. Japan og India. Men da kan da neppe markedet være særlig stort i antall maskiner uansett vil jeg tro.

Nja, er ikke pga max payload weight at jeg sier at det vil være en begrensning, men pga volumbegrensinger for cargo, som er blant de dårligste for samtlige maskiner, nettopp fordi den har to dekk. Når du fyller opp denne maskinen med 853 pax med tilhørende bagasje, så blir det fint lite rom igjen i "kjellern..."
Når det kommer til rekkevidde er ikke det noe stort problem, selv med max payload vil den kunne fly ~6500nm, ikke akkurat kortdistanse.
Og når det kommer til domestic flights i Japan, glem det, det er en grunn til at JAL og ANA faser ut 747SR og 747D på domestic flights, og heller går for 773A, 763, og på sikt 783 på slike flighter. Jeg anser Leahy sitt forslag om A388 på slike flighter som en drøm, den er ikke designet for flighter på 1-2 timer, heller minst 5-6 timer. Det blir som å sette en A345 på flighter mellom SIN-KUL, en vil ikke gjøre det med mindre pilotene trenger litt trening på landinger/takeoff... Selv for domestic i India har jeg mine tvil, det er så utrolig mye mer fleksibelt å bruke mindre maskiner.

Originally posted by Trety
Men ellers med 1000 pax. så snakker vi om LCC'er uansett og de tar vel ikke med seg noe særlig cargo uansett?

Derav

Originally posted by brendas
om det skulle være interessant for en LCC.)

[Tommy777]

Ingen overraskelse.. Dette er det folket ønsker: Billige priser. Billige priser = grusomme flyturer. IGJEN - hver sin lyst

[DCHalvorsen]

Her tror jeg faktisk vi aner konturene av fremtidens flytrafikk, si i et 10 - 15 års løp, i hvert fall i Europa og på sikt også i USA.

Det er flere momenter. I Sentral-Europa bygges det høyhastighetsbaner i stort tempo. Nå i disse dager åpnes strekningen Paris - Frankfurt hvor de reisende kommer fra sentrum til sentrum på under fire timer, og for byer som Basel og Strasbourg er også tidsbesparelsen betydelig. Dette har så langt vært strekninger med intensiv flytrafikk. Denne vil nå slite grunnet konkurranse fra toget. Om 15 år har vi kanskje også høyhastighetstog også i Norge, det er allerede politisk flertall for slike baner.

Slike baner er faktisk nå også på beddingen i Syd-Amerika og vil mellom enkelte byer utradere dagens meget intensive flytrafikk.

Høyhastighetstogene vil gjøre et betydelig kutt i attraktiviteten og lønnsomheten til mange av dagens trafikkinstensive kortere samband.

I tillegg må vi regne med avgiftsøkniger på flydrivstoff, for også den bransjen må ta sin del av klimansvaret. Det vil truet lønnsomheten til ganske mange flyruter og selskap.

Det som da står igjen er de lengre strekningene, hvor selv høyhastighetstog ikke konkurrerer. Og hvis drivstoffprisene bare blir høye nok, forstår selv jeg at en daglig avgang med et stort fly med inntil 1000 reisende mellom to destinasjoner er billigere enn tilsvarende fem med fly som tar 200 reisende på samme strekning.

Så fremstidscenarioet tilsier kanskje en daglig avgang mellom Oslo og Kanariøyene med en A380-9 og reisende fra det øvrige Sør-Norge kommer seg til Oslo samme morgen med høyhastighetstoget.

[Trety]

Originally posted by DCHalvorsen
Det er flere momenter. I Sentral-Europa bygges det høyhastighetsbaner i stort tempo. Nå i disse dager åpnes strekningen Paris - Frankfurt hvor de reisende kommer fra sentrum til sentrum på under fire timer, og for byer som Basel og Strasbourg er også tidsbesparelsen betydelig. Dette har så langt vært strekninger med intensiv flytrafikk. Denne vil nå slite grunnet konkurranse fra toget. Om 15 år har vi kanskje også høyhastighetstog også i Norge, det er allerede politisk flertall for slike baner.

Et lite skjær i sjøen når det gjelder disse høyhastighetsbanene. I store deler av sentral-Europa egner topografien seg til slike prosjekter, i tillegg til at det er reisende nok i massevis. Her på furet værbitt er det i grunnen omtrent bare det sentrale østlandet som egner seg rent topografimessig og tildels med tanke på trafikkgrunnlaget. Men her har man allerede bygd ut ganske mye og man er i gang med å bygge mer.

Poenget mitt er at det ene erstatter ikke det andre. I Gnore er det veldig upraktisk og på ingen måte regningssvarende, mens i sentrale deler av Europa er befolkningsgrunnlaget stort nok til både-og.

[amatør]

Tror ikke høyhastighets tog (250-300 km/t) kommer til å bli en realitet i Norge. Det blir enormt dyrt, vi er bare 4,5 millioner mennesker og de fleste høyhasighetstogene i Europa går mellom millionbyer. Og hvilken frekvens skal togene ha her i Norge, hver time som flyene har idag? Eller to-tre ganger daglig som idag?? Dessuten står fly for minimalt med utslipp, ca 2-3%!! At noen nordmenn bytter fra fly til høyhastighetstog vil ikke merkes noe som helst på CO2 utslippene i verden!

[amatør]

Originally posted by LN-RKF

Blir nok litt av en applaus fra 1000 pax når de lander...


Fløy forresten OSL-FRA med LH for en tid tilbake. På radene bak meg satt en gjeng husmødre fra Ålesund-kanten. De klaget over trange seter, og jeg hørte en av dem si: "Jeg leste et sted at nå kommer det snart en ny flytype med store seter, flere etasjer, egen bar osv...det blir noe annet enn dette!"

Dream on! Medmindre du vil betale for first/business på longhaul da. Men den muligheten har vi jo allerede.

Jepp, oss uvaskede må fotsatt sitte som sild i tønne uansett hvor stort flyet er..

[Isbamse]

Originally posted by TretyI store deler av sentral-Europa egner topografien seg til slike prosjekter, i tillegg til at det er reisende nok i massevis. Her på furet værbitt er det i grunnen omtrent bare det sentrale østlandet som egner seg rent topografimessig og tildels med tanke på trafikkgrunnlaget.

Det med topografien er en misforståelse - for selv om deler av EUropa er mindre kupert, har de for det første en del fjell og daler og heier der, og for et høyhastighetstog er det ikke viktig om et fjell er hundre eller tusen meter høyt - det må graves uansett. Riktignok blir det da mer skjæring og mindre tunnel, men da kommer kvaliteten på berggrunnen inn: Vi i Norge er heldige som har fint, gammelt, hardt, seigt grunnfjell i det meste av landet, mens det vanlige nedover er mykere fjell som er mye dyrere å grave i. Hanekleiva og Romeriksporten ligger begge i oslofeltet, som er et viktig unntak her hjemme.

At det ikke er marked for raske tog noe annet enn rundt Oslo er jeg derimot helt med på. Sats på en stjerne fra Oslo mot Vestfold, Østfold/Gøteborg og Lillehammer, det vil også forkorte reisen videre til de andre byene.

[vs 200]

ja tror det er lang lang tid til vi ser en airbus 380-900 eller 380 i det heletatt i rutetrafikk på osl , det er da en gang slik at grunnet stort vingespenn er ikke osl i stand til å ta inn slike fly og ingen gater har stor nok kapasitet til å gjøre det heller så dream on man må nok til de sentrale flyplassene i europe for å se sånne maskiner