Innflyging

[Tommy]

Hei,
Jeg Har tidligere (en gang) kommet med noen spørsmål fra en amatør, og fikk mange utfyllende svar

Nå har det dukket opp et par til, når man kommer nordfra å skal lande på RWY 19 så gjør flyet nesten bestandig noen svinger frem og tilbake, vel det føles slik, før flyet blir rettet opp før landing, hvorfor flyr man ikke "rett" på?

Etter take off gjør også flyet en sving, (tror det er til venstre) selv om dest. er "til høyre" hva er grunnen til dette?

Mvh
Tommy

[Tommy777]

Det er vel en stor haug ved Hurdal som man må unngå?? Tipper det, dog er det mange her som kan mye mer enn meg om dette

[sail4fun]

Totalt amatør svar, man kan fly litt svinger om man kommer for tett på den foran ?, sveingene tar tid, man får avstand

[Fellowship]

Her også et amatør-svar, men jeg gjetter på at om det svinger frem og tilbake på innflyging, så må det ha sammenheng med separsjonen til flyet som kommer inn foran det vi er ombord i selv. Det er ofte de ligger på rekke og rad inn mot OSL. Men selv har jeg også opplevd helt rette innflyginger fra Mjøsa og inn på bane 19R flere ganger.

Når det gjelder utflyging, så tro jeg de har faste prosedyrer for hvilken rute de skal følge bort fra flyplassområdet. Både i forhold til god avstand fra den trafikken som kommer motsatt vei, og kanskje også en og annen prosedyre som har sammenheng med å minske støyen over boligområder.. (?)

[Balle Chlorin]

Tommy 777:
"Haugen ved Hurdal" heter Mistberget.

[BU9001/V2.0]

Mye av svaret ligger i støyforebyggende tiltak.
Dette gjelder både ut og innflyging på 01og 19.
I tillegg selfølgelig terrengklarering.

Ved høy trafikkbelastning på 19 blir man ofte vektorert i "sløyfer" for separasjon av nord- og sydlig trafikk + for å få av gårde avganger.

[STARSHIP 2]

SID

Kanskje du fulgte en SID ut som tok deg "feil vei". På linken over er det noen standard utflygninger, om du måtte fly hele og skulle østover blir det ganske mye lenger...

På innflygningen var det nok sekvensering ja, for å forsinke, for at dere skulle få den rette plassen. Det ble nok i tillegg brukt "speedcontrol" for at dere skulle "passe inn" med den andre trafikken..

[LN-KGL]

Tommy, under finner du kartene for standard utflyvning fra OSL mot sør. Når du sammenligner dem, vil du nok se hensikten (stikkord: horisontal separasjon)

http://www.ippc.no/norway_aip/280906...NGM_4-5_en.pdf
http://www.ippc.no/norway_aip/280906...NGM_4-7_en.pdf

Mer informasjon om OSL kan lastes ned herfra: http://www.ippc.no/norway_aip/280906...ENGM/engm.html

[F35Landing]

Nå har det dukket opp et par til, når man kommer nordfra å skal lande på RWY 19 så gjør flyet nesten bestandig noen svinger frem og tilbake, vel det føles slik, før flyet blir rettet opp før landing, hvorfor flyr man ikke "rett" på?

Hvis dette er svinging hit og dit ca. 5 min før landing du tenker på, så er det antagelig én av to ting:
1. Vectors: flyet blir vektorert av approach-kontrollern på Røyken for å sette flyet opp i posisjon til siste del av innflygingen. Pilotene mottar instruksjoner i kurs, høyde og av og til fart fra flygelederen. Vektoreringsruten er litt avhengig av retning du kommer fra og hvor mye annen trafikk det er (også litt vær). Siste vector/kurs man mottar kalles en "base leg" og setter flyet opp for å intercepte en instrumentinnflyging. Det er først da flyet kommer inn på final, i rullebanens forlengelse. Hvor langt ute dette skjer fra flyplassen er også avhengig av annen trafikk. Dette planlegger flygelederen i god tid.

". STAR: Standard Arrival Route. Allerede ferdig publiserte instrumentinnflygingsruter med kurser, minstehøyder og punkter som skal overflys. Samme formål som vectors: sette flyet opp for å kunne gjennomføre siste del av en instrumentinnflyging (f.eks ILS).
STAR´ene ligger inne i navigasjonsdatabasen på større fly og kan derfor flys på autopilot gjennom FMS.

Hva som brukes av disse to er avhengig av flygelederens trafikkplanlegging.

Etter take off gjør også flyet en sving, (tror det er til venstre) selv om dest. er "til høyre" hva er grunnen til dette?

Du er med på en SID, Standard Instrument Departure.
Ruten som flys skal gi horisontal og vertikal separasjon fra annen trafikk/terreng og ikke minst hindre overflyging av støysensitive områder (som på Gardermoen).
På større plasser skal man ikke langt utenfor SID-ruta før støysensorer plukker opp at støybegrensninger blir brutt. Så dukker det opp en sur bot på flygesjefens kontor ikke lenge etter (Kastrup...)
På andre plasser er det kun terreng som dikterer måten SID´en må designes på. Godt eksempel er Alta ved avgang sør-østover mot høyt terreng. Ergo er det også publisert en minsteverdi for stigerate som flyet må kunne overholde etter avgang for å være sikret vertikal separasjon fra terreng. Alt dette står på instrumentkartet og briefes av flygende pilot før avgang.
Ved motorsvikt etter avgang på én motor, er det ikke sikkert flyet kan overholde dette minstekravet til stigerate. Da har man publisert egne "engine failure procedures" som man må over på i såfall. Disse kan skille seg ganske mye ut fra SID´ene sånn rutemessig.

Håper dette ikke ble for rotete

[STARSHIP 2]

Originally posted by F35Landing
Siste vector/kurs man mottar kalles en "base leg" og setter flyet opp for å intercepte en instrumentinnflyging. Det er først da flyet kommer inn på final, i rullebanens forlengelse. Hvor langt ute dette skjer fra flyplassen er også avhengig av annen trafikk. Dette planlegger flygelederen i god tid.

Bra forklaring F35Landing, men du var litt kjapp med at base var den siste vectoren Base skal ideelt gå 90 grader på final/sluttinnlegget, så gjerne 50 sekunder +/- før man treffer final gis en vector (radarledningskurs på norsk :P ) som intercepter/skjærer sluttkursen med 30-40 grader, sammen med denne gis normalt instrumentinnflygningsklareringen.

[F35Landing]

så gjerne 50 sekunder +/- før man treffer final gis en vector (radarledningskurs på norsk :P ) som intercepter/skjærer sluttkursen med 30-40 grader

Den hadde vi helt glemt ja