Ytterligere 787 forsinkelser

[Tommy777]

Originally Posted by LN-KGL

Ikke vær så bastant Tommy777 - du er helt klart biased med ditt nick

For å bli litt mer seriøs, det finnes veldrevne selskap som ikke har 777 og heller ikke har planer om å anskaffe seg dem. Nå skal vi se om du Tommy777 kan nevne to relativt store med utstrakt IC-nett uten 777.

Det er ikke eksklusivt 777 vi kan rette en takk til for at begrepet "4 engines 4 longhaul" ikke er så gjeldende lenger, men jeg tror vi kan rette en stor takk til motorprodusentene for dette - uten deres produkters beviselige pålitelighet kunne ikke så mange ha satset på to-motors fly for langdistanse over vann eller over områder med dårlig flyplassdekning. Den andre produsenten med A foran er ikke så langt bak 777 med sin to-motorsvarianter, og hvis en summerer leveransene i 2007 og 2008 så skilte det bare fire fly mellom B777 og A330 i førstnevntes favør - hittil i år er stillingen 29-29.

En av 787s stoerste kunder Qantas (som helt tilfeldig i det siste har hatt 2+1 serioese incident med 330) og tyske Lufthansa

Ja, er enig at motorprodusentene selvsagt har hjulpet begge.

Naa er vel ikke 330 og 777 konkurrenter. 777 har alt for lang rekkevidde/seter i forhold til 330 som heller konkurrerer med 787.

Skal du sammenligne leveranser, boer du sammenligne med Airbusflyet som er naermest 777, som er 340-600, som ikke akkurat er storselgeren for tiden.

Saa igjen, hadde 787 vaert klar som planlagt, hadde baade ordreinngangen og leveransene til 330 sett veldig annerledes ut.

Fordi 777 er suveren i forhold til 340-600 og 787 er suveren i forhold til 330.

[LN-KGL]

Originally Posted by Tommy777

787 er suveren i forhold til 330.

Hvordan kan 787 være suveren i forhold til 330? Førstnevnte er bare et papirfly som ikke har vært i lufta.

[grindstein]

Hvordan kan 787 være suveren i forhold til 330? Førstnevnte er bare et papirfly som ikke har vært i lufta.

Et mulig svar kan man nok finner med å se på antal bekreftet bestillinger på B787. Bare antal bekreft bestillinger før flyet har forlatt moder jord viser at den har noe som tiltrekker seg kjøpere, og driftsøkonomi opg rekkevidde er helt sikkert noen av disse momentene.

[Fellowship]

Det er nå minst 10 års utvikling mellom de to nevnte flyene, og en slik sammenlikning er ikke holdbar før B787 har vært i drift i 10 år.

[LN-KGL]

Det har vært en mer lavmælt kritikk av Boeing i forbindelse med forsinkelsene av 787-prosjektet sammenlignet med det som skjedde for A380-prosjektet. Selv synes jeg at Airbus har vært mer oppriktig i sine pressemeldinger om forsinkelsene enn det Boeing har vært. Det å ta rev i seilene og å innrømme først som sist at det vil bli store forsinkelser har Boeing ikke gjort, men snakket om kvartalsvise forsinkelser helt frem til ut på høstparten i fjor (det er jo et amerikansk aksjeselskap og typisk nok er det deres tidshorisont). Dette resulterte i totalt seks pressemeldinger om forsinkelser (inkludert denne siste), og enda har ikke flyet vært i luften. Selv med de forsinkelsene A380 hadde var den på tilsvarende tid nesten ferdig sertifisert (tid fra første flytur til sertifisering med RR 19,5 måneder). Under disse sertifiseringsturene ble en rekke problemer oppdaget, bl.a. oppheng av wing-body fairing, og ikke minst noen klare underdimensjoneringer som bl.a. medførte skader på haleseksjonen under denne testen:

http://www.youtube.com/watch?v=1dhCnGMKw1I

Hva har så mer kommet ut om hva som feiler 787en? BBC har hatt et intervju med Scott Fancher, vice president of Boeing Commercial Airplanes, og der sier han følgende:

We are talking about a one or two square inch area along the upper wing joint. It is a very limited area that needs structural reinforcement.

Kilde: http://news.bbc.co.uk/2/hi/business/8115147.stm

Flight Blogger (Jon Ostrower) forklarer det bedre, og hans konklusjon er at dette vil ta måneder og ikke uker.
Kilde: http://www.flightglobal.com/blogs/fl...anding-th.html

Med andre ord ser det ut til at overgangen vingeboksen til vinge er et problem som dukket opp med jevne mellomrom, og da er vi rett i hjerte på materialbruken med å satse på denne type plast (carbon fiber reinforced polymer). CFRP er fantastisk hvis kreftene belastes riktig, men kan rives relativt lett i filler hvis kreftene utgjør belastning på tvers av strukturen. Som Jan Ostrower sier, så er det oppdaget skader på de såkalte stringer caps på ZY997 (strukturtestflyet) i slutten av mai under vingeflaksingen.

[Tommy777]

Og krisen i bransjen oedelegger mer for Boeing.

June 26 (Bloomberg) -- Qantas Airways Ltd., the biggest customer of Boeing Co.’s 787 Dreamliner, cancelled or delayed orders for 30 planes amid slumping international travel demand.

http://www.bloomberg.com/apps/news?p...d=axMwIv40hBlk

[brendas]

Originally Posted by LN-KGL

Makkverket strekker seg over hele flåten Someone - feilen har LN1, LN2, LN3, ...

Og helt opp til siste produserte vinge og center wing box (~LN20 for sistnevnte), men her kommer en i det minste til området lettere enn på LN1-6.

Originally Posted by Tommy777

Ja, sånn er det når man skal lansere verdens mest avanserte fly. Men det er jo viktig at man tar tak i ting sånn at man ikke styrter i skogen under testflight

Nå har det ikke vært noen fare for styrt, men en ville ikke kunnet pushe grensene like mye, og følgelig ville en ikke ha kunnet utføre alle testene en må gjennom.

Originally Posted by LN-KGL

Hvordan kan 787 være suveren i forhold til 330? Førstnevnte er bare et papirfly som ikke har vært i lufta.

Sist jeg sjekket sto det to stykk 787 på Boeing sin flight line på Everett, ytterligere fem stykker innendørs, samt at rundt 20 nye shipsets er under forskjellige stadier i produksjon på forskjellige steder i verden. Greit, den har ikke fløyet, men den er langt mer enn en samling CAD-tegninger eller en tech demo.

Originally Posted by LN-KGL

Det har vært en mer lavmælt kritikk av Boeing i forbindelse med forsinkelsene av 787-prosjektet sammenlignet med det som skjedde for A380-prosjektet.

Det spørs nå hvem du lytter til.

Originally Posted by LN-KGL

Selv synes jeg at Airbus har vært mer oppriktig i sine pressemeldinger om forsinkelsene enn det Boeing har vært.

Nja, både og. Airbus holdt tilbake informasjon i ganske lang tid i forkant av enkelte av forsinkelsene, og det var en grunn til at godeste Noel måtte finne seg noe annet å gjøre.

Originally Posted by LN-KGL

Det å ta rev i seilene og å innrømme først som sist at det vil bli store forsinkelser har Boeing ikke gjort, men snakket om kvartalsvise forsinkelser helt frem til ut på høstparten i fjor (det er jo et amerikansk aksjeselskap og typisk nok er det deres tidshorisont).

Men dette skyldes delvis at det har dukket opp flere større problemer underveis, og at de i dette tilfellet ikke vet hvor lang tid det tar å utbedre feilen.

Originally Posted by LN-KGL

Selv med de forsinkelsene A380 hadde var den på tilsvarende tid nesten ferdig sertifisert (tid fra første flytur til sertifisering med RR 19,5 måneder).

Men det er en følge av at forsinkelsene på de to prosjektene har forskjellige årsaker.

Originally Posted by LN-KGL

Under disse sertifiseringsturene ble en rekke problemer oppdaget, bl.a. oppheng av wing-body fairing, og ikke minst noen klare underdimensjoneringer som bl.a. medførte skader på haleseksjonen under denne testen:

Og det er nettopp slike svakheter flight testing skal avdekke, og det kommer nok til å skje også for 787. Men det var ikke denne typen oppdagelser som gjorde at A380en ble forsinket.

Originally Posted by LN-KGL

Hva har så mer kommet ut om hva som feiler 787en?

Ja, og rimelig greit mtp. detaljer også.

Originally Posted by LN-KGL

Med andre ord ser det ut til at overgangen vingeboksen til vinge er et problem som dukket opp med jevne mellomrom, og da er vi rett i hjerte på materialbruken med å satse på denne type plast (carbon fiber reinforced polymer). CFRP er fantastisk hvis kreftene belastes riktig, men kan rives relativt lett i filler hvis kreftene utgjør belastning på tvers av strukturen.

Nå finnes det utallige mengder CFRP og resins som en kan bruke, så en kan ikke dra alle typer CFRP over én kam. Men det er vel ingen tvil om at læringskurven for bruk av CFRP i primærstrukturer har vært bratt, og da vil slike hendelser dukke opp før eller senere.

Originally Posted by Tommy777

Og krisen i bransjen oedelegger mer for Boeing.
http://www.bloomberg.com/apps/news?p...d=axMwIv40hBlk

Men de har enda en betydelig backlog, for å si det mildt. Og dessuten er sjansene for at S7 og Qantas vil komme tilbake ganske gode.

[LN-KGL]

Originally Posted by brendas

Nå finnes det utallige mengder CFRP og resins som en kan bruke, så en kan ikke dra alle typer CFRP over én kam.

Mange fine kommentarer brendas, men jeg må korrigere deg litt i kommentaren over:

Det du kaller resin er hovedkomponenten i polymeret og er en så kalt monomer av det som blir det ferdige polymeret. Til dette tilsettes en polymeringsakselerator (herder på folkemunne) og for å akselerere denne herdeprosessen tilføres det ytterligere varme. Vakuumeringen er til for å fjerne luftbobler i polymeren. Resin og herder som benyttes for epoxy-plaster er henholdsvis et epoxid og polyamin. Den eller de hydrokarbon-byggekloss(er) som henger på den sykliske eteren i epoxidet avgjør hvor elastisk eller stiv plasten som i dette tilfellet omslutter karbonfibrene i det ferdige produktet. Det er denne fiberen som opptar strekk-kreftene når den belastes, og for de som har sett en CFRP-konstruksjon kjenner igjen det vevde mønsteret.



Den største intelligensen ligger i hvordan de forskjellige lagene med karbonfibervev legges, men generelt så gjelder følgende for en flat plate av CFRP enorm styrke i å motstå strekkrefter på langs av fibrene (hvis platen ligger på bakken i retninger langs bakkeplanet), men hvis kreftene kommer ovenfra etter nedenfra så er ikke strukturen relativt svak for dette. Dette kan illustreres med å slippe en syl mot CFRP-platen som ligger på bakken og denne vil forholdsvis lett penetrere platen. Det vil oppstå en knusesone rundt dette punktet som vil svekke strukturen.

Slike hull i strukturen, enten bygget eller påført, er svakhetspunktern - og det er det det er i disse såkalte stringer caps som nevnes i FlightBloggers artikkel - og da er vi tilbake til fasteners (som benyttes til å holde sammen vinge med vingboks). Og i slike sammenhenger som vinner som regel metallet (trolig titan) og det motstår knusekrefter mye bedre enn CFRP. Og som brendas sier "det er vel ingen tvil om at læringskurven for bruk av CFRP i primærstrukturer har vært bratt", men jeg vil føye til "kanskje for bratt?"

[dc-8-63]

Jeg er ikke helt enig med deg KGL i tankene rundt CFRP. Jeg har aktivt jobbet med diverse CFRP prosesser, produkter etc. de siste 15 aarene som brettseiler - baade i brett, mast og bom og noe i seilene. Problemene du trekker frem var noe vi slet med for 12-15 aar siden og spesiellt i nettopp "Finnene" vi benytter som er festet til brettet med diverse metaller (vekt er viktig men ikke nok til aa bruke titan). Vi har ingen problemer med aa lever sterk struktur i 3D - vi kan dekke lengderetning, ovenifra og nedenifra enkelt....det du beskriver slet vi med omtrent 12 aar siden da vi fraktet karbon mastene i spesialkofferter med skumgummi - vi har forlengst passert dette...

De siste aarene har finnene vokst ekstremt - i dag er det ikke uvanelig med finner som stikker opp til en meter dypt, og naar det blaaser "nuclear" i Hood River er det enorme paa kjenninger....ja laeringskurven er bratt, men den startet mye tidligere enn du aner, selv hos Boeing - som har jobbet med denne tekonologien lengre enn det jeg har gjort

[Dag Johnsen]

Heisann!

Da skal jeg kaste meg paa karbon fiber debatten ogsaa. Vi har brukt karbon fiber vifteblader paa GE90 i over 10 aar naa, og i flaaten vaar paa 20 B777 har vi faktisk ikke paadratt skade paa ett eneste vifteblad som har resultert i skrap.

Jeg var ute hos C-Fan for en del aar siden, som ligger i San Marcos, TX like nord for San Antonio for de som er interesserte, og saa paa hvordan de "la opp" disse GE90 kompositt viftebladene. Det er virkelig en interessant prosess, og som du nevner KGL er det viktig aa faa fiberene til aa gaa i riktig retning for strekk egenskapene da karbon fiber har daarlig kompresjon egenskaper i forhold til mange metaller.

Konklusjon: GE90 karbon fiber vifteblader er et av de mest vellykkede design skritt i turbofan teknologi... og Rolls Royce var spesielt ute etter aa "ta" GE paa dette dristige teknologi steget da de skulle markedsfoere motorene sine...

Dag

[sail4fun]

Enig i at karbon teknologien har kommet veldig lang på 15 år.
Om man ser f.eks uviklingen fra "Young American"'s famøse happening og frem til 2008/2009 VOR hvor båtene og ikke minst mastene tåler omtrent hva det skal være av beregnebar belastning påført av seiling , sjøgang osv , og hvor det aller fleste skader er påført som følge av sammenstøt med "objecter" og moder jord.
Helt imponerende hva den lette carbon masta jeg hadde på siste båten min tålte i forhold til Aluminium.

[LN-MOW]

Da har Dreamliner 2 gjort sin første motorkjøring ...

http://paineairport.com/kpae2194.htm

[LN-MOW]

Fansen biter seg fast uansett ....

Despite widespread disappointment over the delay of the first flight of Boeing's 787 Dreamliner, aviation fans are not giving up their coveted spots to watch the flight on the roof of the Future of Flight building in Mukilteo.

http://blog.seattlepi.com/aerospace/archives/172691.asp

[SudCaravelle]

Sorry - det står helt sikkert et sted her, hva er siste status på first flight?

[LN-KGL]

Status first flight: utsatt, ingen ny tid satt

[brendas]

For litt under en time siden begynte første taxi-tur, og LN1 har vært to ganger ned rullebanen på Everett sålangt.

[HMWK]

Så når kan vi forvente første flygning? Er det snakk om dager/uker?

[dc-8-63]

Det er nok snakk om uker og ikke dager...taxe testingene kan foretaes uavhengig av de utbedringene som skal til....muligens maa de begrense high-speed taxing da en skal vaere forberedt paa take-off ...

[LN-MOW]

Matt Cawby er mannen!

http://kpae.blogspot.com/

[Tommy777]

nydelig! Flott maskin