Satelittbasert presisjonsinnflyvning på kortbanenettet

[CFM]

Originally Posted by Earlybird.

LNAV/VNAV er ikke prec med mindre du refererer til at den følger et GBAS system. Å bruke IRS som kilde for innflyvning er ikke godt nok. Nå har ikke DASH 8 til hverken WF eller DAT IRS, men AHRS som ikke er like presist.

Vi floey LNAV/VNAV non-prec. approach med Dash 8 Q300 som jo i hovedsak benytter GPS for posisjonsoppdatering og har AHRS innebygd. AHRS i Dashen og posisjon fra GPS er foroevrig atskillig mere noeyaktig enn IRSen vi har paa Fokker 70/100 som bruker DMD/DME som primary og ikke har GPS.
Er det noen forskjell paa Dash Q300 og 100ene til f.eks. WIF isaamaate?

[Earlybird.]

Originally Posted by CFM

Vi floey LNAV/VNAV non-prec. approach med Dash 8 Q300 som jo i hovedsak benytter GPS for posisjonsoppdatering og har AHRS innebygd. AHRS i Dashen og posisjon fra GPS er foroevrig atskillig mere noeyaktig enn IRSen vi har paa Fokker 70/100 som bruker DMD/DME som primary og ikke har GPS.
Er det noen forskjell paa Dash Q300 og 100ene til f.eks. WIF isaamaate?

Det var vel egentlig for å understreke at man ikke kan bruke RNAV/VNAV for prec basert på IRS, som et svar på post 19

[Turtle]

Originally Posted by Earlybird.

Det var vel egentlig for å understreke at man ikke kan bruke RNAV/VNAV for prec basert på IRS, som et svar på post 19

Det er jo sant nok, men hva er den praktiske forskjellen sett fra flygernes synspunkt?

Definisjonen på presisjonsinnflyging er jo at det gis "azimuth and elevation" informasjon, og slik som CFM antyder fra hans tid på DHC8 (og nå F70/100), KapteinKrok i hans CRJ(?) og slik som jeg opplever hverdagen i A320 er grensen mellom presisjon og ikke-presisjonsinnflyging bortimot visket bort. FMGC lager sin egen virtuelle glidebane og presentasjonen blir den samme på skjermen/instrumentet om en flyr CATIIIB eller NDB innflyging. For å bruke Airbus terminologi, kan alle typer ikke-presisjonsinnflyging flys som "managed approach" hvor autopiloten gjør alt og en kun sitter og følger med på at flyet faktisk følger det som er programmert. Hvis en ikke har GPS som primær posisjoneringsreferanse forsvinner riktignok "managed" muligheten og en må gjøre innstillingene selv. Så i praksis er det kun minima som er forskjellig og dermed regulariteten.

Dette tatt i betraktning er det vel den største forskjellen den gjenstående flygingen fra minima til landingspunktet hvor en har et lengre segment når minima er høyere. For ILS har en jo glidebane og senterlinjeindikasjon hele veien ned og rullebanen kommer til syne mer eller mindre rett foran flyet, men det har en ikke nødvendigvis for andre innflyginger. For A320 sin del har en faktisk den virtuelle glidebanen helt ned til 50ft over terskelen og en kan følge den indikasjonen som en guide. Når været er som verst er det ven en ikke-presisjonsinnflyging større sjanse for at en mister synet av rullebanen etc. eller enda værre, blir disorientert da innflygingen ikke nødvendigvis slutter på senterlinjen til rullebanen.

[branserud]

Nå er det ikke mange eldre turboprobb som har fabrikksmontert gps utstyr som sammerbeider med FMS systemet. SAAB 340, atp,fokker 50.
Datalink blir installert i alle som ikke har det pga flyet skal kunne komunisere med ATC. Står igså i artikklen at "Yet while regarded as obsolete, and operationally incompatible with GBAS, SCAT-1 today illustrates a nice “back-to-the-future” scenario."

Her er litt mere om disse gps systemene:


http://www.aviationtoday.com/av/issu...hes_74764.html

In very broad terms, the basic concepts of the two systems are similar — each uses a dedicated network of precision GPS monitor receivers dispersed at separate, accurately surveyed locations. In both cases each individual monitor’s incoming “raw” GPS signals are compared with their precisely known positions to determine the actual errors and, ultimately, the correction that should be applied to a user’s receiver at a given location. Only then do the similarities between LAAS and WAAS diverge, due to the way the corrections reach the user’s receivers. In WAAS, a large number of monitors across North America pass their data to a satellite ground station that then continuously loft the corrections up to a geostationary satellite. In turn, the satellite re-transmits them down to all receivers within view, which automatically applies them to their own raw GPS data. In LAAS, which usually employs just four local monitors, the corrections are computed locally and transmitted over a VHF data link to aircraft in the local airspace where, again, the corrections are applied automatically. In both cases, however, the two systems offer the unique capability — assuming obstacle clearance and other airport conditions are met — of being able to provide precision approach service to all an airport’s runways. Furthermore, the LAAS ground station and its supporting monitoring receivers and antennas can be located well away from the runway areas, while WAAS needs neither airport ground equipment nor special avionics.

Both WAAS and LAAS went on to successful certification, with WAAS subsequently achieving major marketing penetration. But LAAS, which met much more demanding certification standards in 2009, has had a harder struggle to win market acceptance. Both also had name changes, following FAA’s adoption of ICAO’s terminology for the two systems. WAAS became the Satellite Based Augmentation System (SBAS), and LAAS became the Ground Based Augmentation System (GBAS).

Well before that, however, GBAS had won strong support from a diverse group of users including Qantas, FedEx and Air Berlin, all of which either had unique approach needs, or anticipated having them in the future. All three built up their GBAS business cases from extensive flight evaluation programs using, in FAA terms, “demonstrably safe” development ground systems from Honeywell, located in Sydney; Memphis, Tenn.; Bremen, Germany; and Malaga, Spain, along with a test systems for Boeing at Moses Lake, Wash., and another at the FAA Technical Center at Atlantic City, N.J. In 2008, the Port of New York and New Jersey purchased and installed a Honeywell ground system at Newark Liberty Airport initially for Continental Airlines. To further evaluate airline “city pair” GBAS applications, the Memphis installation is being moved to Continental’s hub at Houston. Further plans call for evaluation systems to be installed at Rio de Janiero, Brazil and Seoul, South Korea.

On the avionics side, most installations have used “demonstrably safe” Rockwell Collins GBAS receiver modules embedded in multi-mode receivers (MMR), plus VHF data link units, with the complete GBAS package referred to as a GNSS Landing System (GLS). Recently, however, a FAA development contract for future production airborne and ground equipment was awarded to Honeywell under a competitive procurement, while Boeing has announced that all production 737s will carry provisioning for GBAS. Qantas, too, has equipped its 737 aircraft with GLS, and plans the same for its Airbus A380.

The Joint Precision Approach and Landing System (JPALS) is a variant of the civil GBAS for the U.S. military, primarily for U.S. Navy aircraft carriers and helicopter-equipped vessels. JPALS has a number of features, including advanced data link capabilities and specialized avionics, not offered on civil systems.

It will, however, be completely compatible with civil GLS avionics that will be carried by U.S. Air Force aircraft, such as the C-17, to ensure full interoperability with land-based JPALS installations. In 2008, a Raytheon team, including Rockwell Collins and Northrop Grumman, was awarded a JPALS ground station development contract.

SCAT-1: Special Category 1 (SCAT-1) was the nomenclature given to an early GPS precision landing guidance system, prior to the development of requirements for today’s GBAS. Yet while regarded as obsolete, and operationally incompatible with GBAS, SCAT-1 today illustrates a nice “back-to-the-future” scenario.

In 2007, facing the need for reliable operations into some of Norway’s challenging coastal airports that were ringed with high terrain, Wideroe Airlines and Northrop Grumman subsidiary and SCAT-1 developer Park Air cooperated in bringing a system back into service. With the approval of Norway’s regulators and Avinor, the country’s air navigator services provider, the first system was installed at the Bronnoysund airport, 500 miles north of Oslo, and the site of a fatal 1988 accident to one of Wideroe’s aircraft while performing a non-precision approach. Based on SCAT-1’s successful re-introduction at Bronnoysund, Avinor has subsequently installed SCAT-1 systems at 20 remote Norwegian airports with difficult approaches. But because of SCAT-1’s non-conformity, all Wideroe’s fleet of Dash-8s are equipped with specially modified Universal Avionics SCAT-1 receivers.

http://www.flightglobal.com/news/art...proach-219066/
Universal Avionics' GLS-1250 GNSS twin receivers/processors are at the heart of the on-board system, which is totally integrated with the aircraft's flight management system. The airport-located ground station that provides signal corrections and integrity assurance to the aircraft system by VHF datalink was developed by Norway-based Park Instruments.

[LN-TIB]

Drar opp denne igjen.

Luftfartstilsynet har satt seg som mål å ha EGNOS på plass på kortbanenettet innen neste anbudsrunde.

Avinor er i gang med å etablere ny satellittnavigasjon på landets flyplasser. Røst er forsøkskanin.

– Implementeringen av EGNOS skal være utført på alle landets flyplasser innen 2016. Vi gjør oss ferdig i Sør-Norge i 2014-2015, og i Nord-Norge i 2015–2016. Grunnen er anbudet på kortbanenettet (FOT-rutene) kommer ett år før i sør. I Lofoten tar den nye anbudsrunden til 1. april 2017. Det betyr at EGNOS skal være på plass i Lofoten før den neste anbudsrunden tar til. Den nye satellittnavigasjon vil åpne for at flere flyselskap kan konkurrere om de statlige anbudsrutene på kortbanenettet, avslutter Larsen.

Lofoten uaktuelt for DAT

[LN-MOW]

Nå var et vel ikke WF's påfunn å installere SCAT-1 ...?

[TOS]

Det er til WFs fordel at man har krevet et system som kun WF har installert, som ikke er tilgjengelig kommersielt på det åpne markedet, fordi det ikke lenger er i produksjon og fordi WF har kontroll på de "ekstraboksene" som finnes. Dette ble lagt frem i en tidligere anbudsrunde. Med i realiteten kun en anbudsgiver så blir ikke akkurat anbud en effektiv måte å kjøpe tjenester på for staten. Selv om det ikke er WF som har vedtatt at systemet skal installeres, så er et fortsatt krav om å bruke et system som ikke er tilgjengelig for andre enn WF en gavepakke til WF.

[LN-MOW]

Dette ble 'God dag mann. Økseskaft'. Hvem installerte SCAT-1 på sine flyplasser? Hvem er da ansvarlig for kostnadene som ble påtvunget operatør(er) for å måtte installere et system som plutselig er konkurransehindrende?

[TOS]

Originally Posted by LN-MOW

Dette ble 'God dag mann. Økseskaft'. Hvem installerte SCAT-1 på sine flyplasser? Hvem er da ansvarlig for kostnadene som ble påtvunget operatør(er) for å måtte installere et system som plutselig er konkurransehindrende?

"God dag mann, økseskaft" svar? Systemet ble, så langt jeg har forstått, utviklet i samarbeid mellom WF og myndighetene. Det er ikke systemet som sådan som er konkurransevridende, men det faktum at det ikke er tilgjengelig for alle som måtte være interessert i å legge inn anbud når det samtidig er et krav fra de som legger ut anbudet. Jeg tror vel også du må forstå at det å kreve et slikt system installert for å kunne vinne anbud er konkurransevridende all den tid systemet ikke er kommersielt tilgjengelig?

[1944vintage]

Følger helt TOS' analyse,;

Og kunne bare WIF bli kvitt sin "muldvarp" i styret, så
ville fremtiden sett mye lysrere ut:

[LN-TIB]

Originally Posted by LN-MOW

Dette ble 'God dag mann. Økseskaft'. Hvem installerte SCAT-1 på sine flyplasser? Hvem er da ansvarlig for kostnadene som ble påtvunget operatør(er) for å måtte installere et system som plutselig er konkurransehindrende?

Det er da ingen som har påtvunget WF SCAT-1.

Prosjektet ble startet før anbudsregimet var en realitet, og var primært drevet av et felles ønske om å få til bedre sikkerhet.

Avinor la forøvrig prosjektet på delvis på is etter at det var innstallert på et par flyplasser, da kostnaden ved å innstallere dette ville bli for høye. Påtrykk fra WF gjorde at at de stort sett fullførte innstallasjon etter planen. http://www.an.no/nyheter/article4574761.ece Noen ble likevel tatt ut da SCAT-1 ikke vil gi noe særlig nytte på grunn av topografiske forhold og fordi systemet aldri fikk støtte for kurvede innflygninger.

Jeg er forøvrig overbevist om at WF har hentet inn disse kostnadene i anbudene frem til nå.

[TCAS]

Originally Posted by LN-TIB

Prosjektet ble startet før anbudsregimet var en realitet, og var primært drevet av et felles ønske om å få til bedre sikkerhet.

Korrekt. Det var jo ikke slik at WF fant ut at de skulle utvikle et system for å holde konkurrenter borte, men for å øke sikkerheten. Utvikligen av SCAT-1 ble igangsatt hvor WF og myndighetene var driverne, men de fikk også med seg de store flyinstrumenteringsprodusentene i USA som stod for selve utviklingen av software/hardware da de så kommersielle muligheter for å kunne tilby dette i andre deler av verden med samme behov som Norge. Nå gikk tiden raskere enn utviklingen og derfor har man kommet dit man er i dag hvor det kun er i Norge og hos WF systemet er i bruk og det har ikke blitt den "standarden" rundt om i verden som de kommersielle partene hadde håpet på. Så der står man.

Det skal visstnok være gjennomført testflyginger med EGNOS på Røst i vår, noen som ikke skal ha vært veldig vellykket grunnet ustabile satelittsignaler som skyldes satelittenes bane som ligger for langt sør slik at EGNOS ikke kan tilby den nøyaktigheten som er påkrevd for å fullføre en innflyging. Så jeg har mine tvil på vi vil se EGNOS nord av TRD likevel selv om det er/var planen til Avinor. Og skulle det bli designet EGNOS-approacher så vil nok en stor prosentandel av approachene måtte avbrytes grunnet tap av signaler i løpet av approachen. Men da kan i det minste si at man har klart å skape konkurranse selv om flyene aldri får landet Signalproblematikken kan også vise å være et problem på flere av kortbaneplassene på vestlandet fordi de ligger dypt nede i fjorder.

Så det gjenstår å se hva Avinor vil foreta seg ang. EGNOS og ifht. det de har uttalt av planer.

[TOS]

Originally Posted by TCAS

Og skulle det bli designet EGNOS-approacher så vil nok en stor prosentandel av approachene måtte avbrytes grunnet tap av signaler i løpet av approachen. Men da kan i det minste si at man har klart å skape konkurranse selv om flyene aldri får landet

De får vel sikkert (stort sett) landet? I tillegg diskuteres det lenger opp i tråden at andre løsninger gir andre minima, og ikke nødvendigvis dårligere sikkerhet men at det kan gå på bekostning av regulariteten. Jeg er ikke i stand til å vurdere dette.

Hvis man mener at SCAT-1 er det eneste som fungerer så er den andre løsningen å la staten kjøpe alt av hardware (i den grad det er mulig) som så leases ut til eventuelle anbudsvinnere (for sertifisering/bruk). Hvis det ikke er mulig er ikke anbud en spesielt god løsning.

[TCAS]

Originally Posted by TOS

De får vel sikkert landet? I tillegg diskuteres det lenger opp i tråden at andre løsninger gir andre minima, og ikke nødvendigvis dårligere sikkerhet men at det kan gå på bekostning av regulariteten. Jeg er ikke i stand til å vurdere dette.

Min kommentar var ikke veldig seriøst ment...
Er det fint vær og man ser banen får man landet selvfølgelig. Men skulle man miste signaler gir ikke systemet andre opsjoner enn å avbryte innflyging (om man ligger i skyer selvfølgelig). Ja, det finnes andre systemer, men ikke nødvendigvis samme lave minima.

Originally Posted by TOS

Hvis man mener at SCAT-1 er det eneste som fungerer så er den andre løsningen å la staten kjøpe alt av hardware (i den grad det er mulig) som så leases ut til eventuelle anbudsvinnere (for sertifisering/bruk). Hvis det ikke er mulig er ikke anbud en spesielt god løsning.

Jeg mener ikke at SCAT-1 er eneste som fungerer. Men det er ingen løsning at staten kjøper hardware og leaser ut. Det betyr i så fall at det må være Dash8 som benyttes for at hardware skal leases ut av staten, og det er vel neppe aktuelt.

Skulle gjerne sett EGNOS i hele Norge, men er det ikke mulig å få god nok tilgjengelighet så er det ikke mulig. Hvis jeg ikke husker helt feil vil det komme flere satelitter i høyere baner om noen år, så det vil nok løse problem med signaler.

[TOS]

Originally Posted by TCAS

Jeg mener ikke at SCAT-1 er eneste som fungerer. Men det er ingen løsning at staten kjøper hardware og leaser ut. Det betyr i så fall at det må være Dash8 som benyttes for at hardware skal leases ut av staten, og det er vel neppe aktuelt.

Mitt inntrykk er at mange av anbudene har vært slik utformet at Dash8 uansett er det eneste flyet som tilfredsstiller kravene som er satt, men jeg har ikke full oversikt over detaljene i anbudene. Hvis man fortsatt skulle insistere på SCAT-1 så er ikke anbud løsningen om WF er de eneste med utstyret.

[TCAS]

Originally Posted by TOS

Mitt inntrykk er at mange av anbudene har vært slik utformet at Dash8 er det eneste flyet som tilfredsstiller kravene som er satt...

Hvis du fortsatt snakker om SCAT-1, så er nok det i praksis en sannhet selv om det i teorien ikke er noe i veien for å få det installert i andre flytyper (men det er en tidkrevende og dyr prosess som WF har vært gjennom). Kravene ellers kan tilfredsstilles av andre flytyper.

[TOS]

Originally Posted by TCAS

Hvis du fortsatt snakker om SCAT-1, så er nok det i praksis en sannhet selv om det i teorien ikke er noe i veien for å få det installert i andre flytyper (men det er en tidkrevende og dyr prosess som WF har vært gjennom). Kravene ellers kan tilfredsstilles av andre flytyper.

Jeg tenker også på andre faktorer (størrelse i kombinasjon med egnethet for operasjoner på kortbaneflyplasser, o.l.; hvilke andre flytyper er aktuelle?). At man kan få sertifisert SCAT-1 i andre flytyper er sikkert korrekt, men samtidig nokså vanskelig all den tid utstyret ikke er i produksjon?

[TCAS]

Originally Posted by TOS

At man kan få sertifisert SCAT-1 i andre flytyper er sikkert korrekt, men samtidig nokså vanskelig all den tid utstyret ikke er i produksjon?

...som var mitt poeng med praksis vs. teori.

[huey]

Det må vel legges til at det er Universal, som leverer FMC til Dash 8, er de som har utviklet SCAT I sammen med bl.a. WF. WF har etter som jeg har forstått, en form for ekslusivitet på dette systemet.
Når det gjelder EGNOS, så har ikke B 737, muligheter til å fly SBAS. GBAS (GLS), aproacher er kun tigjengelig på to flyplasser i Europa (Bremen og Malaga). Ellers er det jo RNP (Baro VNAV) og RNP AR approacher som gjelder som erstattninger for ILS. Airbus kaller disse for precission like approacher, siden de ikke er NPA, men heller ikke lik PA.

[roger]

Originally Posted by TOS

Mitt inntrykk er at mange av anbudene har vært slik utformet at Dash8 uansett er det eneste flyet som tilfredsstiller kravene som er satt, men jeg har ikke full oversikt over detaljene i anbudene. Hvis man fortsatt skulle insistere på SCAT-1 så er ikke anbud løsningen om WF er de eneste med utstyret.

Kanskje det er siste setningen din som er realiteten i dette? Om det ikkje finst noko anna (innanfor fornuftig tidshorisont) så får ein jo godta realitetane då. Det vil nok komme betre og betre navigasjonsløysingar over satellitt etterkvart, men EGNOS langt nord vil aldri kunne fungere sidan det bygger på geostasjonære satellittar. Slik er det berre. Kor grensa for "langt nord" går, det kan sjølvsagt vere flytande, dette avheng mellom anna av lokal horisont mm.

Eg synst dette er ein interessant, og frustrerande, diskusjon å fylgje med på.