Rykter om "manipulert" cost-index på A340

[Dag Viking]

Originally Posted by Wahoo

Problemet er at dette fører til ett overforbruk på 1-2 tonn fuel..

W

Dette er kanskje litt overdrevet? Forskjellen på CI0 og CI100 er 1,3%, og forskjellen på CI0 og CI30 er 0,3%. Man kan kanskje tro at forskjellen på CI-30 (hvis det eksisterer, det aner jeg ikke) og CI0 vil være rundt 0,3% også? I så fall er det snakk om 300kg for en typisk LH-flight.
Airbus skriver selv

To summarize, we can say that there is no advantage whatsoever gained by flying at
low cost indices (i.e below LRC cost indices) since fuel gains are not at all meaningful
when traded far time, especially for the A340.

[grindstein]

Om man vil gå utenfor CI sin tabell som for A340 er ifra 0 til 500 må man sette ønsket mach hastighet selv, og da er det lengre ikke snakk om CI.

[Wahoo]

Originally Posted by Dag Viking

Dette er kanskje litt overdrevet? Forskjellen på CI0 og CI100 er 1,3%, og forskjellen på CI0 og CI30 er 0,3%. Man kan kanskje tro at forskjellen på CI-30 (hvis det eksisterer, det aner jeg ikke) og CI0 vil være rundt 0,3% også? I så fall er det snakk om 300kg for en typisk LH-flight.
Airbus skriver selv

Tallet 1-2 tonn er tall som kommer fra selskapet, og er jo veldig høye, derav sikkert oppstyret.
CI grafene er også logaritmiske for lave CI, så litt vannskelig å tolke hvor mye CI=-30 blir under 0.
De har også lengere versjoner av 340 så kan være at tallet stammer fra dem. (Lengere fly vil ha
mer parasite og induced drag og vil tjene mer på å ligge i "riktig" AoA). De har vel også en wing-extension
hvis jeg husker riktig.
Hvis informasjonen stemmer, så blir jo quoten din fra Airbus helt på trynet.

Men, jeg kan altså ikke dokumentere dette og vil ikke røpe kilden da den kan få problemer.
Så vi får ta det for hva det er, utsagn fra en pålitelig kilde. Hadde ikke tenkt å lage noe stort oppstyr rundt dette, den
opprinnelige posten ble splittet av mod'ene fra ett annet topic.

Originally Posted by dc-8-63

A340 Kapteinen "vår" var jo både ansatt i SAS og medlem av Fagforening - så han var vel like "velkommen" her inne etterhvert som en Roma familie på et FrP Landsmøte! Det var ikke veldig rart at han og andre forsvant - bare se hvilke "meninger Pilotene i Fatigue Tråden blir tillagt

Lol..det var vel heller ett par av oss som ble tatt imot som "Rabies" og personangrepene haglet når vi våget å ha
litt andre meninger enn foreningene.

W

[Tally-Ho]

Originally Posted by Wahoo

Hørte forresten noen pålitelige rykter om 340'n her om dagen.
Ett navngitt europeisk selskap fant ut at 340ene deres beste fuel economy var ved CI = -30 og ikke 0 (best eco)!
De spurte Airbus om saken og de inrømmet å i hemmelighet ha tuklet med FMC's performance factor
fordi 340 fløy mye saktere enn f.eks 747. Dette førte til at de fikk dårligere tracks og høyde over f.eks atlantern
da de flyr for sakte, noe som gjorde tingene enda verre...
Så tipper Kjos gleder seg til å få 787'n på plass..

W

---
Her var det veldig mange interessante teorier om det ene og det andre. Jeg kan kun fastslå (med min egen bakgrunn fra A330 North Atlantic) at man ikke flyr på cost index her, men på Mach. No - typisk 0,81 eller 0,82 - og det er på den måten trafikken separeres. Man får da selvfølgelig ikke dårligere tracks...så dette er bare tull.
A340 er typisk en dårligere "climber" performancemessig enn A330, noe som kan gi mer ufordelaktige høyder, spesielt i starten.

Ut over dette så vil det enkelte selskap selv kunne gå inn og justere performancefactor via MCDU, grunnet slitasje eller lavere ytelser enn forventet. En costindex justeres etter cost (fuel, gangtid på motorene..etc) mot spart tid, og vil normalt variere med hensyn til hvilken destinasjon (fuelpriser etc) man forventer.

Tally-Ho

[MFM]

Originally Posted by grindstein

Men negativ CI er ikke mulig.

Du virker svært sikker i din sak. Hva baserer du svaret ditt på? Hvis dette i utgangspunktet var noe Airbus ikke tok med i sine manualer, annen dokumentasjon eller treningsregimer, så er det vel bare de som jobber med/på flyet og som kan tukle med MCDU som faktisk kan si dette sikkert.

Jeg sier ikke det ene eller det andre, jeg prøver bare å rette fokus mot hva du baserer påstandene dine på

[Wahoo]

Originally Posted by Tally-Ho

---
Her var det veldig mange interessante teorier om det ene og det andre. Jeg kan kun fastslå (med min egen bakgrunn fra A330 North Atlantic) at man ikke flyr på cost index her, men på Mach. No - typisk 0,81 eller 0,82 - og det er på den måten trafikken separeres. Man får da selvfølgelig ikke dårligere tracks...så dette er bare tull.

Men hva hvis du flyr i M.78 (ikke .81-.82), det var jo poenget her? Her mener ihvertfall en 744 pilot jeg kjenner man kan risikere dårligere "vilkår" over atlantern.

W

[TOS]

Nå er dette langt unna mitt kompetanseområde, men jeg vil anta at CI = 0 er en kalibrering slik at man har en mest mulig fuel effektiv drift. Boeing sier følgende om dette "For all models, entering zero for the CI results in maximum range airspeed and minimum trip fuel. This speed schedule ignores the cost of time."

Slik jeg leser Wahoo sine innlegg så er poenget at om man setter inn CI = 0 i A340 så er ikke dette max range airspeed og minimum trip fuel, og at en rekalibrering til CI = -30 gir nettopp det som iallefall Boeing forklarer CI = 0 som. Er jeg helt på jordet?

CI = (tidsrelaterte koster USD/time)/(Fuel kostnad i cents/time), så CI gir oss en avveining mellom fuel kostnad og andre kostnader.

[Tally-Ho]

Originally Posted by Wahoo

Men hva hvis du flyr i M.78 (ikke .81-.82), det var jo poenget her? Her mener ihvertfall en 744 pilot jeg kjenner man kan risikere dårligere "vilkår" over atlantern.

W

---
Det vil være nesten usansynlig at en A340 / A330 blir klarert på Mach 0,78 - 0,79 på en North Atlantic (har ikke hørt om det selv), fordi de som styrer med Flow control etc vet at et slikt fly ikke har det optimalt på en slikt lavt Mach.nr. At man derimot får ugunstige høyder en periode, og re-routing er derimot ikke uvanlig.
Men om man nå tenker seg at gjeldende fly må holde 0,78, så er det en fix. speed, som ikke må sammenblendes med managed speed på costindex, nettopp fordi man separerer trafikken med bl.a Mach-nr.
En A320/1 derimot "trives" bedre på Mach 0,78 og 0,79...så mulig du blander her. Men de flyr normalt ikke North Atlantic.
Annen trafikk (ikke NAT/MNPS) f.eks i europeisk luftrom, flyr derimot normalt på costindex, og de er normalt under radarovervåking.

Tally-Ho

[grindstein]

Du virker svært sikker i din sak. Hva baserer du svaret ditt på? Hvis dette i utgangspunktet var noe Airbus ikke tok med i sine manualer, annen dokumentasjon eller treningsregimer, så er det vel bare de som jobber med/på flyet og som kan tukle med MCDU som faktisk kan si dette sikkert.

Via en bekjent som er pilot på A330 og 340.

[grindstein]

Slik jeg leser Wahoo sine innlegg så er poenget at om man setter inn CI = 0 i A340 så er ikke dette max range airspeed og minimum trip fuel, og at en rekalibrering til CI = -30 gir nettopp det som iallefall Boeing forklarer CI = 0 som. Er jeg helt på jordet?

Dette er nok ikke usannsynlig, men da ha man gjort en av to ting. Enten flyr man på fixed speed (mach.no), eller så har man som Tally-Ho sier endret på performencedatan i MCDU slik at CI 0 tilsvarer den fixed speed som man ønsker. Men det er fortsatt ikke mulig å taste inn -30, og legge denne inn som CI når man setter opp fmc/MCDU for flight inne på performence siden i FMC/MCDU

[Wahoo]

Originally Posted by Tally-Ho

---
Det vil være nesten usansynlig at en A340 / A330 blir klarert på Mach 0,78 - 0,79 på en North Atlantic (har ikke hørt om det selv), fordi de som styrer med Flow control etc vet at et slikt fly ikke har det optimalt på en slikt lavt Mach.nr. At man derimot får ugunstige høyder en periode, og re-routing er derimot ikke

Vel, nå var det jo akkurat det som var poenget, at 340n trives best på mye lavere Mach en det alle trodde..

W

[grindstein]

Vel, nå var det jo akkurat det som var poenget, at 340n trives best på mye lavere Mach en det alle trodde..

?? Nå sier jo Tally-Ho at flyet IKKE har det optimalt på et så lavt mach.nr.

[Wahoo]

Originally Posted by grindstein

?? Nå sier jo Tally-Ho at flyet IKKE har det optimalt på et så lavt mach.nr.

Vi vet jo allerede at CI=0 (best econ) ligger rundt M.79, så at 340n trives best ved lave Mach er udiskutabelt! Hva flyselskapene trives best med er en annen
sak, da de har flere variable å ta hensyn til som du selv har vært inne på.

W

[grindstein]

Vi vet jo allerede at CI=0 (best econ) ligger rundt M.79

Stemmer.

Hva flyselskapene trives best med er en annen
sak, da de har flere variable å ta hensyn til som du selv har vært inne på.

Dette stemmer også. Men det er ikke dermed sagt at de dataen som Airbus har lagt inn i performencetabellene ikke stemmer. Et vert selskap kan velge de hastigeter (mach.nr) som dem ønsker utifra hva de mener er best. Men at man skal under det som alt er laveste en det de offisiele tabellene for CI 0 gir anser jeg som litt tvilsomt. Lavere Mach vil øke AoA, og det vil igjen øke drag, som igjen vil føre til høyere fuelforbruk. Ved Mach 0.82 har flyet en nose up på ca 3 grader, noe som er helt normalt.

[Wahoo]

Originally Posted by grindstein

Lavere Mach vil øke AoA, og det vil igjen øke drag, som igjen vil føre til høyere fuelforbruk.

Dette stemmer ikke, lavere Mach og høyere AoA fører ikke nødvendigvis til økt drag. Tvert imot i dette tilfellet vil drag reduseres fra .82 til .79/78 deretter
Vil det øke igjen. Det er dette "sweet spot" man altså mener ligger lavere
Enn Airbus har fortalt.

W

[Dag Viking]

Originally Posted by Wahoo

Dette stemmer ikke, lavere Mach og høyere AoA fører ikke nødvendigvis til økt drag. Tvert imot i dette tilfellet vil drag reduseres fra .82 til .79/78 deretter
Vil det øke igjen. Det er dette "sweet spot" man altså mener ligger lavere
Enn Airbus har fortalt.

W

Dette sweetspot (litt forenklet parasite drag + induced drag) kalles max endurance, minimalt med drag og thrust required.
Det må ikke forveksles med max range.

[DragonflyNo]

Tre siste talere beskriver virkeligheten slik jeg kjenner den etter noen år i høyresetet på A330-340.
Angående cruisespeed på 340 så er den lavere enn 747/777. Fordelen til 340 er at den generelt klarer å ta høyere levels tidligere og derved okkupere høyden. Speedene på 330/340 opplevde jeg ikke at divergerte.

[Wahoo]

Jeg skal prøve å forklare litt nærmeren noe av det som skjer med en vinge i subsonic hastighet.

Som de fleste av dere vet vil luften som passerer over forkanten av vingen øke hastigheten etterhvert som farten øker, og vil etterhvert
nå Mach 1. (selv om hastigheten til flyet ligger langt under Mach 1). Dette punktet kalles Mcrit. Det dannes da en sjokkbølge
litt lenger bak på vingen som skaper drag. Øker man hastigheten ytterligere vil drag øke betydlig!
Når drag er 20% over det den var ved Mcrit, har man nådd ett punkt som heter Mcdr, Mach critical dragrise (eller Mdd).
Her er det farlig å være da man risikerer stall og controllene ikke lenger fungerer særlig godt.

En "vanlig" vingeprofil vil nå Mcrit lenge før man kommer opp i de hastigheter hvor man flyr idag.
Derfor har man utviklet egne airfoils som utsetter både Mcrit og Mcdr. Disse kaller vi Supercritical airfoils.
Disse er flatere på toppen av vingen og smalere (thickness ratio) slik at den lokale hastighetsøkningen ikke blir så stor.
I tillegg har de en økt camber på undersiden bak for å øke løftet.
Dermed får man også en svakere sjokkbølge og mindre drag men fortsatt løft. Man kan da faktisk fly godt over Mcrit og allikevel
ha kontroll over flyet.

Hvis dere tar en titt på grafene nedenfor kan dere se drag sammenlikning av en tradisjonel vinge med supercritical.
Den hvor det står "early" er noe 'ala den 744 har, mens den nederste er mer lik f.eks 767. En 744 cruiser
altså OVER Mcdr, mens en 767 aldri vil klare dette, men flyr mye mer økonomisk og saktere. Som dere kan se, var det
derfor mye å hente på drag ved å gi B748 en ny vinge. En tynn og bakover bøyd vinge vil vil også ha ett høyere Mcrit/Mcdr
enn en rett tykk en. Derfor når vi nå ser fly laget av mer og mer kompositt som 787/748/350 så er det mulig å
bygge sterke tynne vinger med høyt sweep uten samtidig å gå på en smell på vekten. I tillegg har man nå begynt med
"cruise flap" (787) hvor man kan endre camber med +/- 1,5 grader under cruise dersom det trengs for bedre effektivitet. Derfor ser vi
disse cruise i M.85 under Mcdr.

Dere kan også se "sweet spot" rett før kurven peker oppover mot Mcdr. Det er her man ønsker å cruise på CI=0. Cruiser man på høyere
index enn 0 vil man altså befinne seg i "oppoverbakken" på slutten og nærme seg Mcdr.

For å komme tilbake til topic, så er altså påstanden at Airbus CI=0 idag ligger ved punkt (1) i grafen mens den burde ha ligget i punkt (2)

W

[Wahoo]

Originally Posted by Dag Viking

Figurene dine er vel generiske?

Ja det stemmer, dette er gamle data fra generelle bøker for å illustrere.

W

[TRjumper]

Originally Posted by Wahoo

Men, jeg kan altså ikke dokumentere dette og vil ikke røpe kilden da den kan få problemer.
Så vi får ta det for hva det er, utsagn fra en pålitelig kilde.

Ok, det er der jo normalt ingen her der har problemer med så det siger vi bare.