Ang. kortbanenettet

[LN-BRK]

Det er sikkert mange flytyper man kan operere på kortbanenettet forutsatt at flytypen kan godkjennes for steep approach (noe som gjøres av fabrikanten om jeg har forstått det riktig?), men som regel betyr det reduksjon i avgangs/landingsvekt. Dash-8-100 kan man imidlertid operere med maks avgangs/landingsvekt forutsatt at man har de rette værforhold, og plassen ligger såpass til at det ikke er for store hindringer i departure traseén. Det samme gjelder vel Dorniernesehornet som Kato bruker. Har blitt fortalt at problemet til ATR er at maskinen aldri kan operere med maks avgangsvekt (og max antall pax) på 800 meters bane fordi maskinen har for dårlig performance, og da er det vel vanskelig å få noe særlig økonomi i slike operasjoner med den maskinen. Det er neppe LT sin skyld

Nå er alle baner under 1200 meter definert som kortbaner, men jeg regner med ATR fint kan gå med maks avgangsvekt på de lengste kortbanene uten at jeg kjenner detaljene på det.

[LN-BRK]

Originally posted by captaink

Videre opereres det med kortere landingsbane som man får til ved å regne inn performance credit der hvor final approach glidebane er > 4,5 grad.

For å forstå hva du mener, mener du at det er feil/juks å bruke PLASI med 4.5 grad for å redusere landingsdistansen?

Originally posted by captaink
Sist jeg ba om dokumentasjon fra LT om disepensasjoner WIF har fra BSL-D, tok det 18 måneder med unnamanøvrer og tåkeprat.

Det gjelder jo det meste man spør de om som ikke har et standard svar

[The Pilot]

dere har glemt en viktig ting; trenger vi virkelig konkurranse på kortbanenettet? Jeg mener Widerøes flybiletter er ikke så dyre, er de vel?? Trondheim - Bodø for 380kr Trondheim - Namsos 380kr og med sammenligning SAS Trondheim - Oslo 410kr dette er mine egne erfaringer. Men jeg ser visse fordeler med konkurranse. Økte flyavganger og flere reisemål. har erfart at Widerøes fly er fulle noen ganger, mens andre ganger er det kun 3 personer så det spørs om det er lønnsomt med konkurranse på dette nettet....

It is not only about the ticketprice. remember that the state (read taxpayers of norway)is paying the extra part on the ticketprice because wideroe is receiving state funds for flying these routes and cannot fly trondheim namsos for just te ticketprice. So if there is competition this would not nessesairely make the ticketprice lower but would lower the bill for the taxpayers.

As far as i heared it: Under JAR-OPS an operator needs to be able to cross the en of a runway at 35" screen height on a dry runway and 15feet on a wet runway (AFTER ENGINE FAILURE), and wideroe has an excemption to use the 15 foot screenheight at all times since the runways on the kortbannet are groved. (grooved runways may be regarded as dry even though tey are wet. This is a pre JAA excemption and remains valid. Under JAA this excemption can nolonger be given to new operators so 'new collegues' can not get away with this trick any longer. And yes JAA knows about it and hes problems with it.

[LN-BRK]

Det er mye som kan gjøres kreativt. I noen tilfeller hvor man er for tung til å klare 35 fots høyde ved "departure end of runway", så kan man bruke flyplassens brannbiler til å spyle banen våt. Dermed kan man redusere til 15 fot og komme seg av banen med mer tyngde Selvfølgelig ikke noe man gjør i praksis, men ulovlig kan ingen si at det er så lenge banen er våt!

[OMW]

As far as i heared it: Under JAR-OPS an operator needs to be able to cross the en of a runway at 35" screen height on a dry runway and 15feet on a wet runway (AFTER ENGINE FAILURE), and wideroe has an excemption to use the 15 foot screenheight at all times since the runways on the kortbannet are groved. (grooved runways may be regarded as dry even though tey are wet.

I så fall leser jeg dette som at det må brukes 35 fot SELV om banen er våt

[slowandsilly]

Originally posted by captaink Nei, jeg sier ikke det er feil. Det jeg sier at kombinasjoner av flere dispensasjoer er meget uheldig. F.eks der man må ty til kreativ performance beregning for å få til kort nok landingsbane kombinert med redusert threshold height på en flyplass med reduserte sikkerhetssoner. Nok om det, forhåpentligvis fører de pågående arbeidene på mange kortbaneplasser til både lange nok baner og standard sikkerhetssoner. Og når det gjelder muligheten for andre til å bruke DH8 så er det selvfølgelig riktig. Dessuten er det ikke bare WIF som disper på disse tingene, det gjør også de andre. Noe ordentlig dritt er det uansett !

Jeg er svært interesert i de såkalte "dispene" det snakkes om. WF kan ikke operere med redusert screen height under TKOF hvis banen er tørr! Ingen diagrammer, computere eller suplementer gir adgang til dette.

Og angående steep approach. WF har tillatelse til dette, og dette medfører at man får mer "ut av" rullebanen siden man kommer noe "brattere" over threshold. En klar sikkerhetsforbedring vil jeg si. Ikke bare har man mer rwy tilgjengelig, men man reduserer vektoren i fartsretning hvis man sammenligner med en standard tre graders innflygningsvinkel. Dette gir sikkerhetsgevinst på kortbanenettet siden sikkerhetssonene ofte ikke er iht ICAO-standarder. Vref er jo den samme om man flyr steep approach kontra "tre-grader" med DH8. Når dette er sagt er DH8 performancemessig i stand til på en vanlig dag å lande uten steep approach supplement under de fleste forhold med tørr bane. Selv med flap 15!

Andre steder i luftfarten finnes liknende eksempler på "kreativ" performancekalkulering. Visse stater tillater bl.a. at man regner med reverse thrust der hvor banen er kategorisert som wet, mens man kun kan beregne stop-distanse med bremser og spoilers på tørr bane.

Ser man videre på en del ILS-installasjoner rundt i Norge viser det seg at mange av disse nærmer seg steep-approach. ALF og TOS er eksempler på dette. London City er også en plass hvor man har innført spesielle krav til operatører for at selskaper skal ha anledning til å bringe inn payload av betydning!

brgds