CRJ vs Q400, når er hver mest egnet? (splittet fra flere x-SK Q400 til WF)

[Seagull]

Originally Posted by Lamox

(...)STO-GVA i 2:30 så er det så ubehagelig at det nesten går på sikkerheten løs.

Vrøvl! Må være usikkerheten om man får kaffen i fanget eller ikke det da. ;-)
At det "går på sikkerheten løs" er tull.

Skjønner at du synes det å fly prop tydeligvis er frustrerende hvis man er bitt av jet-basillen, men slutt med svartmalingen...

Alle her(?) er vel enige om at jet/CRJ er bedre enn prop/Q400 når man ser isolert KUN på selve flyturen? Både for pax og crew.

[LN-KGL]

I år har det blitt en del CRJ900- og Q400-turer, men ingen av disse har vært med SAS eller Widerøe. Alle disse turene skjedde i løpet av april i år: CRJ900 OSL-DUS-MAN med LH og Q400 MAN-IOM, AMS-EXT og JER-SOU-MAN med BE. Ikke merket jeg noen vesentlige forskjeller i komfort mellom disse to typene, og kanskje den største forskjellen måtte være at LH serverte Warsteiner gratis og at landingene til Q400ene var mer markante (firm heter det vel på engelsk).

Ser man på disse flyturene enkeltvis og da spesielt flyavstander dukker det opp et mønster
OSL-HAM = 734 km
HAM-MAN = 813 km
MAN-IOM = 175 km
AMS-EXT = 594 km
JER-SOU = 203 km
SOU-MAN = 275 km
Kortere avstander Q400 - lengre avstander CRJ900
En annen ting som Dag Viking nevnte, Q400 er perfekt for å fly på lavere FL under langdistanseflyene, men over ankommende fly inn til områder som rundt London. Dette ble opplevd på en av turene - fra Amsterdam til Exeter. På denne turen fløy vi som beskrevet ovenfor og ut fra bildene jeg tok var det følgende routing AMS-NIK-RAPIX-UL610-KOPUL-GILDA-UL620-BIG-MID-SAM-EXT. Med andre ord all trafikken med ankomst fra øst til Londons flyplasser fløy vi over og vest av London så lå vi så langt sør at vi unngikk konflikt med avgående transatlantiske fly fra Londons flyplasser. Underveis tok jeg fra min posisjon (sete 1A) bilder av Manston, Gatwick og Bournemouth/Hurn i tillegg til fine bilder av båttrafikken på Solent når vi passerte over SOU.

Men jeg også flydd lengre strekk med Flybes Q400 og det var for to år siden fra Edinburgh til Manston. I direkte linje er distansen 600 km, men med de airways som eksisterer over UK ble flydd distanse 27% lenger (760 km), og igjen basert på foto fra 2F denne gangen så var routing følgende: EDI-NGY-UN615-DCS-CROFT-BARTN-HON-COWLY-Q70-BENSU-BIG-DET-MSE

Det merkelige på disse to flyturene som er beskrevet i detalj så er gjennomsnittshastigheten identisk = 310 knop / 570 km/h. Med andre ord har det ikke vært noen annen skrubbing enn ved avgang og ankomst. Til sammenligning så fløy jeg med en B738 mellom OSL og HAU tidligere i sommer og oppnådd gjennomsnittshastighet fra TO til TD var 293 knop / 543 km/h. Fordelene til Q400 er at den har FL240/250 nesten for seg selv og ingen eller små differanser i flytid på korte strekk sammenlignet med jetfly.

Da er bare å si fortsett slik til Widerøe.

[Superhai]

Jeg tror hvis man satte paxen i et fly uten vinduer så ville reaksjonene jet/prop vært annerledes. Folk ser ikke forskjell på flytyper, men forskjellen mellom jet og propell ser de fleste. Og propell har en "gammeldags" følelse for folk som ikke kjenner så mye til fly, det er min erfaring. Så det er en psykologisk forskjell.

[LN-KGL]

Gud bedre hvis flyprodusentene setter inn unducted fans i neste generasjon av jetfly.

[Lamox]

Originally Posted by Seagull

Vrøvl! Må være usikkerheten om man får kaffen i fanget eller ikke det da. ;-)
At det "går på sikkerheten løs" er tull.

Skjønner at du synes det å fly prop tydeligvis er frustrerende hvis man er bitt av jet-basillen, men slutt med svartmalingen...

Alle her(?) er vel enige om at jet/CRJ er bedre enn prop/Q400 når man ser isolert KUN på selve flyturen? Både for pax og crew.

"Vrøvl"...? Hvem i all verden er du som kan komme med en slik uttalelse...? Dette har ingenting med jet- eller andre basiller å gjøre - jeg har flydd prop i 25 år på KORTE ruter uten problem, og elsket det meste av det!

Men hvis over 70 pax sitter/ligger i konstant turbulens i 2:30, med derav følgende deling av div kroppsvesker som flyr rundt i luften i, folk som desperat ønsker å gå på toalettet men ikke får lov etc etc i TO OG EN HALV TIME, så er det absolutt ikke en overdrivelse å skrive at det; "nesten går på sikkerheten løs"!

Jeg har ikke tenkt å gå mer i detalj, men du kan jo i det minste PRØVE å forestille deg!

[Lamox]

Originally Posted by LN-KGL

I år har det blitt en del CRJ900- og Q400-turer, men ingen av disse har vært med SAS eller Widerøe. Alle disse turene skjedde i løpet av april i år: CRJ900 OSL-DUS-MAN med LH og Q400 MAN-IOM, AMS-EXT og JER-SOU-MAN med BE. Ikke merket jeg noen vesentlige forskjeller i komfort mellom disse to typene, og kanskje den største forskjellen måtte være at LH serverte Warsteiner gratis og at landingene til Q400ene var mer markante (firm heter det vel på engelsk).

Ser man på disse flyturene enkeltvis og da spesielt flyavstander dukker det opp et mønster
OSL-HAM = 734 km
HAM-MAN = 813 km
MAN-IOM = 175 km
AMS-EXT = 594 km
JER-SOU = 203 km
SOU-MAN = 275 km
Kortere avstander Q400 - lengre avstander CRJ900
En annen ting som Dag Viking nevnte, Q400 er perfekt for å fly på lavere FL under langdistanseflyene, men over ankommende fly inn til områder som rundt London. Dette ble opplevd på en av turene - fra Amsterdam til Exeter. På denne turen fløy vi som beskrevet ovenfor og ut fra bildene jeg tok var det følgende routing AMS-NIK-RAPIX-UL610-KOPUL-GILDA-UL620-BIG-MID-SAM-EXT. Med andre ord all trafikken med ankomst fra øst til Londons flyplasser fløy vi over og vest av London så lå vi så langt sør at vi unngikk konflikt med avgående transatlantiske fly fra Londons flyplasser. Underveis tok jeg fra min posisjon (sete 1A) bilder av Manston, Gatwick og Bournemouth/Hurn i tillegg til fine bilder av båttrafikken på Solent når vi passerte over SOU.

Men jeg også flydd lengre strekk med Flybes Q400 og det var for to år siden fra Edinburgh til Manston. I direkte linje er distansen 600 km, men med de airways som eksisterer over UK ble flydd distanse 27% lenger (760 km), og igjen basert på foto fra 2F denne gangen så var routing følgende: EDI-NGY-UN615-DCS-CROFT-BARTN-HON-COWLY-Q70-BENSU-BIG-DET-MSE

Det merkelige på disse to flyturene som er beskrevet i detalj så er gjennomsnittshastigheten identisk = 310 knop / 570 km/h. Med andre ord har det ikke vært noen annen skrubbing enn ved avgang og ankomst. Til sammenligning så fløy jeg med en B738 mellom OSL og HAU tidligere i sommer og oppnådd gjennomsnittshastighet fra TO til TD var 293 knop / 543 km/h. Fordelene til Q400 er at den har FL240/250 nesten for seg selv og ingen eller små differanser i flytid på korte strekk sammenlignet med jetfly.

Da er bare å si fortsett slik til Widerøe.

Gjennomsnittshastigheter kan variere enormt på grunn av faktorer som du ikke ser noe som helst av bak i kabinen. Du vet ikke om det ene flyet ble pisket frem på grunn av trafikk bakfra, og det andre ble holdt nede i fart på grunn av et ambulansefly som hadde fått prioritet etc etc....

Å fly lavt kan sikkert være smart i noen tilfeller, men det kan også jetfly, og jeg tror ikke akkurat KLM går så veldig høyt fra AMS til LHR. Problemet er vel heller at den ene flytypen ikke kan fly så høyt.

Men at en prop kan fly langt mer økonomisk i lavere høyder enn en jet er det absolutt INGEN tvil om! Det er det jeg prøver å si; Alt til sitt bruk!

[Lamox]

Originally Posted by LN-KGL

Gud bedre hvis flyprodusentene setter inn unducted fans i neste generasjon av jetfly.

Så lenge flyet ikke vibrerer så j..., og går høyt og fort så er det vel ikke noe problem...? Eller.......?

[LN-KGL]

Enkelte ganger er du unødvendig trang Lamox, men her kommer det med treskjeer:
Unducted fan ser ut som en propell for den ufaglærte og når man følger logikken til Superhai er det gammeldags og noe man ikke vil fly med.

[Seagull]

Originally Posted by Lamox

med derav følgende deling av div kroppsvesker som flyr rundt i luften i, folk som desperat ønsker å gå på toalettet men ikke får lov etc etc i TO OG EN HALV TIME, så er det absolutt ikke en overdrivelse å skrive at det; "nesten går på sikkerheten løs"!

Mulig jeg misforstod, jeg tenkte jo automatisk flysikkerheten jeg da. Synes det fremstod som at Q400 er "mindre sikker" enn CRJ fordi Q400 ikke alltid kommer over været. En slik antydning kunne jeg ikke la stå ubestridt, selv om jeg har bare 11 år i cockpit.

At noen spyr og synes det er ubehagelig med 2,5timer i turbulens er jeg selvfølgelig enig i. Og en sjelden gang flyr jo en vertinne eller to i taket, men det skjer jo også med jet av og til som havner i CAT, uansett været i FL250.

Originally Posted by Lamox

Men at en prop kan fly langt mer økonomisk i lavere høyder enn en jet er det absolutt INGEN tvil om! Det er det jeg prøver å si; Alt til sitt bruk!

+1!
Men noen mener altså at TRD-CPH passer best til WFs Q400, mens du mener CRJ er den beste. Finnes det en fasit?
Tvilsomt, men hvis det er riktig at WF tjente penger med 4/5xQ400 mens SAS taper på 3xCRJ, hvorfor i all verden tok SAS over? I mitt hode betyr det at 3xCRJ ikke er riktig materiell, eller ikke riktig antall frekvenser. For pax tror også jeg at frekvens/tidspunkt/pris betyr mer enn flytype og 20min lengre flytid. Kanskje 4/5xCRJ pr dag ville vært en større hit enn samme frekvens med Q400?!

[O_K_]

Jeg bor i trondheim, og må si at jeg virkelig ønsker meg tilbake til høyere frekvens på TRD-CPH. 10-20min forskjell i flytid betyr ikke noe i forhold til reduksjonen i ventetid som følge av at frekvensen økes. Når frekvensen er så dårlig som nå er det i mange tilfeller like raskt å fly CPH-OSL-TRD, til tross for at toll tull og annet stress på OSL. 4-5 daglige gjør at man normalt sett kan finne et direktefly som går på et passende tidspunkt.

[Mjolnir]

Mulig jeg bommer på tema nå (om det fins noe), men for ei smålang rute som TRD-CPH ville kanskje Cimber sine CRJ200 vært det optimale for å få opp frekvensen uten ulempene propell medfører.

[MD11]

Originally Posted by Mjolnir

Mulig jeg bommer på tema nå (om det fins noe), men for ei smålang rute som TRD-CPH ville kanskje Cimber sine CRJ200 vært det optimale for å få opp frekvensen uten ulempene propell medfører.

Den har kun 50 seter og er for liten selv om jeg så Cimber på denne ruten før de gikk konkurs. Problemet i dag er at SAS har fremskyndet ettermiddagsavgangen til rundt 15 mens WF fløy kl 1720, perfekt for connection til langrutene fra CPH på kvelden. Den avgangen var alltid meget populær.

[Star Flyer]

Liker crj-ene. Raske og fine Fløy meg en gang TXL-CPH på 25 (!!!) min.

[Dag Viking]

Originally Posted by Mjolnir

Mulig jeg bommer på tema nå (om det fins noe), men for ei smålang rute som TRD-CPH ville kanskje Cimber sine CRJ200 vært det optimale for å få opp frekvensen uten ulempene propell medfører.

CRJ-200 er død pga høye kostnader pr sete. Om du klarer å selge noen av de ekstra setene som Q400 har, så er det et bedre valg.

Det er vel ingen selskap som tar i -200 med ildtang lenger, etter at flyet skapte en revoulusjon i USA en del år tilbake.

[Mjolnir]

Originally Posted by MD11

Den har kun 50 seter og er for liten

Litt av poenget var jo nettopp å spre kapasiteten utover flere avganger Et annet alternativ kunne vært å dele avgangene mellom SK og WF (jf. slik SK Norge og Danmark deler rutene fra OSL og til dels SVG og BGO(?) mellom seg)

Originally Posted by Dag Viking

CRJ-200 er død pga høye kostnader pr sete. Om du klarer å selge noen av de ekstra setene som Q400 har, så er det et bedre valg.

Det er vel ingen selskap som tar i -200 med ildtang lenger, etter at flyet skapte en revoulusjon i USA en del år tilbake.

Regnte med CASK var en del høyere enn CR9 og Dash, men visste ikke det var så ekstremt. Hvorfor har SAS gjenopplivet Cimber for å fly CR2 hvis den er så inn i granskauen dyr å operere?