- Alle tjener penger i luftfarten, bare ikke flyselskapene

[LN-MOW]

Tittelen er vel ikke noe ukjent sitat her på forumet ...

http://www.aftenposten.no/okonomi/Al...e-7900983.html

Torsdag kunne Avinor, så å si monopolaktør på drift av flyplasser i Norge, legge frem tidenes beste resultat:

Et overskudd på 1,9 milliarder kroner for 2014, som ble historisk toppår i norsk luftfart.

Samme dag måtte landets største luftfartssuksess, Bjørn Kjos’ lavprisselskap Norwegian presentere et resultat med over en milliard i minus.

Også SAS gikk med tap i fjor, etter overskudd året før.
Taper så det svir

De som leverer tjenester til flyselskaper og passasjer opererer imidlertid med store overskudd. I tillegg til Avinor omfatter det de som driver kafeer og restauranter på flyplassene, taxfreebutikkene og de som har ansvaret for parkeringshusene. Bare sikkerhetskontroll-virksomheten gikk med underskudd i 2013.

Men de som danner grunnlaget for hele virksomheten – flyselskapene – taper penger så det griner.

[TOS]

Jeg er litt usikker på denne:

Men de som danner grunnlaget for hele virksomheten – flyselskapene – taper penger så det griner.

Det er selvsagt riktig at uten flyselskaper hadde det ikke vært mye fres, men det ville det heller ikke vært uten flyplasser.

Vi har vel vært innom dette tidligere, og det er jevnt over ikke slik at flyplasser har en vanvittig god avkastning på investert kapital (litt fordi det er investert ganske mye penger i flyplassene). Nå har jeg ikke sett på hva avkastningen er for Avinor, men registrerer at det ligger en engangseffekt knyttet til pensjoner på nesten en halv milliard for 2014.

[Discus]

Originally Posted by TOS

Vi har vel vært innom dette tidligere, og det er jevnt over ikke slik at flyplasser har en vanvittig god avkastning på investert kapital (litt fordi det er investert ganske mye penger i flyplassene).

Nå er det jo også andre selskaper som omtales i artikkelen, som butikker, spisesteder, parkering m.v. Der vil jeg tro det er bedre avkastning?

[TOS]

Originally Posted by Discus

Nå er det jo også andre selskaper som omtales i artikkelen, som butikker, spisesteder, parkering m.v. Der vil jeg tro det er bedre avkastning?

Det kan godt være. Disse har vel imidlertid ikke så mye med luftfart per se å gjøre (men inngår selvsagt i kategorien "de som leverer tjenester til passasjerene"), og om noe så bidrar de til at lufthavnavgiftene kan holdes lavere for flyselskaper (og handlingselskaper) slik at avkastningen for disse kan bli høyere enn ellers. Det er mao i alle fall ikke helt rett frem å konkludere med at disse "butikkenes" lønnsomhet går på bekostning av flyselskapenes lønnsomhet.

Ifølge IATAs analyser så er det flyselskaper og flyplasser som har dårligst avkastning på investert kapital. De som tjener mest er travel agents, CRS'ene, freight forwarders, andre tjenester (som MRO, catering, Ground handling/fuel), og deretter leasingselskaper.

[Superhai]

Originally Posted by TOS

Disse har vel imidlertid ikke så mye med luftfart per se å gjøre (men inngår selvsagt i kategorien "de som leverer tjenester til passasjerene")

Poenget er vel ikke hva som går på bekostning av noe, men derimot at de andre aktørene tjener penger som "hovedaktiviteten" ikke gjør. Restauranter og butikker på flyplassene i Norge er i hovedsak avhengig av flypassasjerene, det er forsvinnende få som drar ut til en norsk flyplass for å kjøpe noe. (Riktignok virker det en del passasjerer som ser på flyreise og sydentur som et nødvendig onde for å kjøpe tax-free. )

For å putte det i et annet perspektiv, hvilke aktører ville du investert i om du skulle satt penger i noe ledd i luftfarten?

[TOS]

Originally Posted by Superhai

Poenget er vel ikke hva som går på bekostning av noe, men derimot at de andre aktørene tjener penger som "hovedaktiviteten" ikke gjør. Restauranter og butikker på flyplassene i Norge er i hovedsak avhengig av flypassasjerene, det er forsvinnende få som drar ut til en norsk flyplass for å kjøpe noe. (Riktignok virker det en del passasjerer som ser på flyreise og sydentur som et nødvendig onde for å kjøpe tax-free. )

For å putte det i et annet perspektiv, hvilke aktører ville du investert i om du skulle satt penger i noe ledd i luftfarten?

Mitt poeng var ikke å si at lønnsomheten blant flyselskaper er god (det er den ikke, og har heller sjelden vært spesielt stor; jeg tror at IATA viser til en gjennomsnittsavkastning på investert kapital på ca 4% - for flyplassene 6%), men var en kommentar til artikkelen i Aftenposten. Artikkelen er slik innrettet at man fikk et inntrykk av at de andre aktørene tjener penger som egentlig flyselskapene skulle ha større del av; sagt på en annen måte, mindre lønnsomhet til de andre og mer til flyselskapene (dvs mindre underskudd).

Hvilken rolle spiller det hva de andre tjener? Det faktum at vi har en masse kommersiell aktivitet på flyplassene gjør at de som eier og drifter flyplassene kan hente inn inntekter som dels subsidierer flyaktiviteten (det er f.eks. tilfellet for veldig mange flyplasser). Ja, restaurantene er avhengige av flypassasjerene. Samtidig betaler altså disse restaurantene, taxx-free butikken og andre, deler av kostnaden ved å drive flyaktiviteten.

Artikkelen setter også videre opp flyselskapene mot flyplassene, og det virker som om de som jobber i flyselskapene mener de er "hovedaktiviteten". Mitt poeng er at uten flyplassene så blir det heller ingen luftfart. Som påpekt så er det disse to aktivitetene som tjener minst sett i helhet, så på den måten er det sikkert riktig at alle andre tjener mer (enn disse to). Jeg vet imidlertid ikke hva butikkene på flyplassene tjener. Jeg vil f.eks. tro at disse butikkene må betale en brukbar husleie til Avinor.

Videre så var mitt poeng at det er ganske store investeringer i flyplasser, som gjør at avkastningen per investert krone ikke nødvendigvis er så stor (men jeg har ikke sjekket hva som er tilfellet for Avinor).

[Amaterasu]

Avinor har en omsetning på 10,7 MRD og et resultat på 1,9 MRD i 2014. Det gir en margin på 17,8% av omsetningen. Siden EK er 12,2 MRD har de en avkastning på 15,7% av EK.

Nøkkelordet er monopol.

Det spiller selvfølgelig stor rolle hva andre tjener. Kostnadene fra andre aktører er delvis innbakt i billettprisene, og siden markedet setter billettprisene vil den enes økte kostnader medføre mindre til andre. For andre aktører som ikke har inntekter fra billettprisene gir husleie og overskudd (helt riktig) lavere avgifter til flyselskapene, problemet er at slik monopolisering av markeder gir andre negative bieffekter, f eks høyere lønninger og generelt økte kostnader i Avinor.

[TOS]

Originally Posted by Amaterasu

Avinor har en omsetning på 10,7 MRD og et resultat på 1,9 MRD i 2014. Det gir en margin på 17,8% av omsetningen. Siden EK er 12,2 MRD har de en avkastning på 15,7% av EK.

Nøkkelordet er monopol.

Det spiller selvfølgelig stor rolle hva andre tjener. Kostnadene fra andre aktører er delvis innbakt i billettprisene, og siden markedet setter billettprisene vil den enes økte kostnader medføre mindre til andre. For andre aktører som ikke har inntekter fra billettprisene gir husleie og overskudd (helt riktig) lavere avgifter til flyselskapene, problemet er at slik monopolisering av markeder gir andre negative bieffekter, f eks høyere lønninger og generelt økte kostnader i Avinor.

Ja, Avinor har tilnærmet monopol, men er også underlagt regulering (på det de har monopol på - dvs flyaktiviteten). I tillegg vil nok de fleste flyplasser innse at de er i et "symbiotisk" forhold med flyselskaper og andre selskaper som er aktive på flyplassene, og innser nok at høye avgifter påvirker omfanget av aktiviteten på flyplassen. Disse forholdene begrenser både muligheten og ønsket om å ta ut monopolpriser på tjenestene.

Hva angår om det betyr noe hva de andre tjener. Flyplassene har (forenklet sagt) to aktiviteter de kan hente inn innteker på: 1. Flyaktiviteten og 2. Kommersiell aktivitet. Normalt sett henter vel Avinor ca 50% av sine inntekter fra kommersielle aktiviteter, og så vidt meg bekjent er det en viss subsidiering av flyaktiviteten fra den kommersielle driften.

Lønnsomheten til de andre aktørene kan spille en indirekte rolle i den forstand at jo mer disse omsetter for, dess større inntekter for Avinor (så vidt jeg har forstått det bruker man en vanlig type "kjøpesenterkontrakt" med husleie dels som prosent av omsetning, men jeg kan være feilinformert).

I forhold til den mer dynamiske effekten som du snakker om, at man gjennom økte inntekter til Avinor inflaterer lønnsnivået og dermed kostnadene til Avinor, så kan det selvsagt ha noe for seg. Jeg er imidlertid ikke overbevist om at den effekten er veldig sterk i dette tilfellet.

Hva angår avkastningen til Avinor så er det kanskje greit å ta innover seg at de nevner en engangseffekt på nesten 500 millioner.

[ErlA]

Selv om Avinor har Monopol og tjener gode penger på OSL, SVG og BGO, så driver de jo også en bråte flyplasser som definitivt ikke tjener penger. Og uten den massive kommersielle aktiviteten, så hadde nok sluttprisen for oss forbrukere i form av dyrere flybilletter vært en realitet.

[Amaterasu]

Avinor har grovt sett monopol overalt, og kryss - subsidieringen mellom stasjonene (hvilket utgjør over 1 MRD i året) forsterker problemene med dårlig kostnadskontroll.

Kostnadene i Avinor økte med 44% i perioden 2009 - 2014 (justert for pensjon), en økning på nesten 3 MRD. Det må sies å være bemerkelsesverdig mye.

[TOS]

Originally Posted by Amaterasu

Avinor har grovt sett monopol overalt, og kryss - subsidieringen mellom stasjonene (hvilket utgjør over 1 MRD i året) forsterker problemene med dårlig kostnadskontroll.

Kostnadene i Avinor økte med 44% i perioden 2009 - 2014 (justert for pensjon), en økning på nesten 3 MRD. Det må sies å være bemerkelsesverdig mye.

Ja, Avinor har stort sett monopol over alt, men de står ikke fritt til å sette de prisene de selv måtte ønske på flyrelaterte tjenester (underveisavgifter, flysikringstjenester, osv.). Dette er regulert av Samferdselsdepartementet.

Hva angår kostnadsøkningene: Har det skjedd ting knyttet til volum i samme periode som kan forklare noe av økningen? Ser man på driftskostnadene fra 2013 til 2014 så ser økningen f.eks. ut til å være helt marginal.

[Amaterasu]

I praksis er det Avinor som setter sine egne inntekter. Samferdselsdepartementet har aldri endret på Avinors innstilling.

Kostnadene i 2014 i forhold til 2013 er økt med ca 500 millioner (justert for revurdering levetid pensjon).

Det er for meg uforståelig at dette ikke får mer oppmerksomhet. Kryss - subsidiering og monopolisering av inntektene i Avinor har store konsekvenser både for reisende og flyselskaper. Manglende kostnadskontroll er bare en av de, tenk hvis OSL faktisk kunne ta seg betalt av flyselskapene etter hva det kostet å drive virksomheten. Det ville gitt mye bedre rutetilbud, sikkert også longhaul (og tilsvarende dårligere til flyplasser med subsidiert trafikk).

[ErlA]

Originally Posted by Amaterasu

I praksis er det Avinor som setter sine egne inntekter. Samferdselsdepartementet har aldri endret på Avinors innstilling.

Kostnadene i 2014 i forhold til 2013 er økt med ca 500 millioner (justert for revurdering levetid pensjon).

Det er for meg uforståelig at dette ikke får mer oppmerksomhet. Kryss - subsidiering og monopolisering av inntektene i Avinor har store konsekvenser både for reisende og flyselskaper. Manglende kostnadskontroll er bare en av de, tenk hvis OSL faktisk kunne ta seg betalt av flyselskapene etter hva det kostet å drive virksomheten. Det ville gitt mye bedre rutetilbud, sikkert også longhaul (og tilsvarende dårligere til flyplasser med subsidiert trafikk).

Det ville også vært døden for Norsk distrikspolitikk, som er hovedgrunnen til at Flyplassbransjen er såpass regulert som den er i Norge. Og med tanke på at vi har 3, eller er det 4/5 ( usikker om TRD og Kristiandsand går i overskudd) som går med overskudd, ville det sett dårlig ut for både ruter og flyplasser her.

[TOS]

Originally Posted by Amaterasu

I praksis er det Avinor som setter sine egne inntekter. Samferdselsdepartementet har aldri endret på Avinors innstilling.

Dette kjenner ikke jeg til, men om det medfører riktighet så er det vel fortsatt en viss mulighet for at SD ville satt ned foten om de mente at Avinor tok ublu priser.

Kostnadene i 2014 i forhold til 2013 er økt med ca 500 millioner (justert for revurdering levetid pensjon).

Nå har jeg sikkert ikke lest regnskapet nøye nok, men i resultatregnskapet finner jeg en liten reduksjon i driftskostnader for konsernet per 4. kvartal 2014 i forhold til per 4. kvartal i 2013 (https://avinor.no/globalassets/_kons...rt-2014-04.pdf). Ser man bort fra flysikringsdelen og bare ser på Avinor AS så ser det på meg ut til at driftskostnadene er redusert med ca 700 millioner fra 2013.

Mulig at jeg blingser på tallene her.

Det er for meg uforståelig at dette ikke får mer oppmerksomhet. Kryss - subsidiering og monopolisering av inntektene i Avinor har store konsekvenser både for reisende og flyselskaper. Manglende kostnadskontroll er bare en av de, tenk hvis OSL faktisk kunne ta seg betalt av flyselskapene etter hva det kostet å drive virksomheten. Det ville gitt mye bedre rutetilbud, sikkert også longhaul (og tilsvarende dårligere til flyplasser med subsidiert trafikk).

Det er vel en politisk beslutning å ha en lufthavnstruktur som den Avinor betjener. Det er også litt problematisk å skulle se OSL helt frittstående fra resten av flyplassnettverket. Uten de andre flyplassene så blir det mindre trafikk inn til OSL. Jeg er litt usikker på om du mener at man ville fått redusert de totale avgiftene som pålegges luftfarten gjennom å splitte opp Avinor for å unngå kryssubsidiering, og om du tror at kostnadskontrollen blir bedre av den grunn?

[Espen_An]

Originally Posted by ErlA

Det ville også vært døden for Norsk distrikspolitikk, som er hovedgrunnen til at Flyplassbransjen er såpass regulert som den er i Norge. Og med tanke på at vi har 3, eller er det 4/5 ( usikker om TRD og Kristiandsand går i overskudd) som går med overskudd, ville det sett dårlig ut for både ruter og flyplasser her.

Nå er det vel 7 flyplasser som har gått med overskudd de siste årene. OSL, BGO, SVG, TRD, AES, BOO og KRS går alle med overskudd. (Uten at det i og for seg endrer noe på poenget ditt)

[Amaterasu]

At Avinor setter sine egne inntekter viser et system som er overmodent for endring. Hvis SD reduserer Avinor sine inntekter, må departementet finne dekning for sine mange ønsker i statsbudsjettet på andre områder. Gjett hva som er enklest!

Kostnadene i resultatregnskapet til Avinor viser samme tall for 2013 og 2014, men i 2014 er det en positiv engangseffekt på ca 500 millioner grunnet endring i levealder pensjon.

Mitt poeng her er at monopol medfører høyere kostnader og mindre tilbud til passasjerer. Beslutninger om lufthavnstruktur må skilles fra beslutninger om finansiering. Uansett lufthavnstruktur er det valg av finansieringsløsning (monopolisering av markeder og kryss - subsidiering) som gir uheldige bieffekter som lav kostnadskontroll og dårligere tilbud til reisende.

Det er derfor veldig positivt at Avinor ser over sine kostnader, spørsmålet er om de evner å redusere de med den organisering som i dag gjelder.

[TOS]

Originally Posted by Amaterasu

Mitt poeng her er at monopol medfører høyere kostnader og mindre tilbud til passasjerer. Beslutninger om lufthavnstruktur må skilles fra beslutninger om finansiering. Uansett lufthavnstruktur er det valg av finansieringsløsning (monopolisering av markeder og kryss - subsidiering) som gir uheldige bieffekter som lav kostnadskontroll og dårligere tilbud til reisende.

Dette er vel en påstand uten at jeg ser spesielt mye solid belegg for den. Ser man på konsernnivå, som inkluderer monopolaktiviteten flysikring, så ville kostnadene vært 448 mill høyere uten pensjonskorreksjonen. Det skulle vel bety rundt regnet 5-6% kostnadsvekst i konsernet fra 2013 til 2014. Jeg synes ikke det høres ut som noen kostnadseksplosjon.

Det er derfor veldig positivt at Avinor ser over sine kostnader, spørsmålet er om de evner å redusere de med den organisering som i dag gjelder.

Ja, det er uansett positivt at Avinor ser på sine egne kostnader.

[Amaterasu]

Avinor har hatt en langvarig kostnadseksplosjon - forsøkt fremvist ved økningen fra 2009 - 2014 på 44%. Årlig er den som følger: 2011/2010: +15,8%, 2012/2011: +6,4%, 2013/2012: +10,1% og 2014/2013: +5-6%. Du må gjerne påstå at situasjonen blir bedre etter hvert!

Artikkelen omhandlet hvorvidt alle andre tjener penger og ikke flyselskapene.

Hvis du kikker på SSB under tabellen "Prisindekser for transport og lagring, 4. kvartal 2014" finner du ut at indeks for lufttransport med passasjerer i forhold til baseline 2010 er 104,3. Da er økte kostnader til Avinor i perioden priset inn i billettprisene!

Av dette kan man trygt konkludere med at Avinor er i kraftig utakt med resten av luftfartsbransjen.

[TOS]

I økningen i kostnader mellom 2010 og 2011 ligger f.eks. nesten 200 millioner knyttet til T2 på OSL (note 26 i Årsrapporten for 2011).

I årsrapporten for 2009 står konsernet oppført med driftskostnader på 6.163,7 (MNOK). I 4. kvartalsrapporten for 2014 står det totalt driftskostnader per 4. kvartal på 7.016,4 (MNOK). Det skulle bli en økning på 13.84% i hele perioden (fra 2009 til 2014). Hvor kommer tallet 44% fra? Godt mulig jeg ser på feil tall.

[Amaterasu]

I 2014 - regnskapet ligger positive pensjonseffekter på ca 500 millioner. I tillegg er posten av- og nedskrivning spesifisert utenfor driftskostnader i 2014 (men ikke i 2009) - hvilket man ofte gjør for å skjule kostnadsøkninger...

Avinor har en kostnadsutvikling som ligger langt utenfor hva andre i bransjen har kunnet tillate seg både i dette og i andre tidsintervaller.