Blir det en dyr dag for DY i dag? (Flyklagenemnda og Norwegian longhaul)

[krølle]

Originally Posted by julenissen

Om den opprinnelige forsinkelsen er innenfor/utenfor flyselskapets kontrol er vel (nesten) ferdig debattert? Tenkte mer på følgeforsinkelsene som oppstår. Da er jo punkt 33 i EU-dukumentet som er linket til interessant?

Mulig dette er helt ferdig debattert, men fant ikke noe om dette.

Nå har vel DU liggetid i JFK/FLL/BKK som er på 24+ så da kan en vel ikke si at delays skyldes dårlig crew planlegging.

[Discus]

Originally Posted by TOS

Vel. Det blir vel som du sier: "Tenk på et tall", og jeg antar at denne prosentandelen ikke er en gitt størrelse og endrer seg sikkert over tid. Hvem skal avgjøre dette?

Poenget er at man må regne med at en ny flytype ikke oppfører seg 100%, og derfor burde ikke pax belastes dette som uforutsett. (Hvordan produsent og flyselskap gjør dette opp seg i mellom er meg som pax revende likgyldig og utenfor denne diskusjonen.) Er jeg helt blank aner jeg ikke en gang at det er en ny flytype og at sannsynligheten for meg å komme frem er lavere enn hos andre med "eldre" fly.

[TOS]

Originally Posted by Discus

Poenget er at man må regne med at en ny flytype ikke oppfører seg 100%, og derfor burde ikke pax belastes dette som uforutsett. (Hvordan produsent og flyselskap gjør dette opp seg i mellom er meg som pax revende likgyldig og utenfor denne diskusjonen.) Er jeg helt blank aner jeg ikke en gang at det er en ny flytype og at sannsynligheten for meg å komme frem er lavere enn hos andre med "eldre" fly.

Hvordan tenker du at dette evt skulle vært løst? Hvem skal avgjøre hva som er en rimelig prosentsats for feil på nye flytyper; historisk statistikk (og er det i så fall relevant for en ny flytype i dag)? Kanskje er det en lovmessighet i hvor mye feil nye fly får, men det virker underlig på meg.

[LN-MOW]

Originally Posted by TOS

Hvordan tenker du at dette evt skulle vært løst? Hvem skal avgjøre hva som er en rimelig prosentsats for feil på nye flytyper; historisk statistikk (og er det i så fall relevant for en ny flytype i dag)? Kanskje er det en lovmessighet i hvor mye feil nye fly får, men det virker underlig på meg.

It is what it is. Nye fly har innfasingsproblemer. Det vet alle som jobber med fly og slik har det vært så lenge man har bygd passasjerfly. Noen formel på dette eksisterer ikke, da det alltid vil være variabler. Som du har fått forklart er 787 langt fra verst i klassen heller, så da er det egentlig bare å reseonnere seg frem til hvorfor DY er overrepresentert på problemsiden ....

[TOS]

Originally Posted by LN-MOW

It is what it is. Nye fly har innfasingsproblemer. Det vet alle som jobber med fly og slik har det vært så lenge man har bygd passasjerfly. Noen formel på dette eksisterer ikke, da det alltid vil være variabler. Som du har fått forklart er 787 langt fra verst i klassen heller, så da er det egentlig bare å reseonnere seg frem til hvorfor DY er overrepresentert på problemsiden ....

Discus lanserte en ide om at man måtte legge inn x antall prosent (av driftstiden) i oppstarten som operatøren måtte stå ansvarlig for om noe skulle skje med flyet. Det jeg lurte på er hvordan dette rent praktisk skulle løses, og hvem som evt skulle bestemt hva som er prosentandelen som ikke defineres som "utenfor selskapets kontroll" og som selskapet derfor har ansvaret for.

At det skjer ting med nye fly er utvilsomt riktig. Jeg lurte på hvordan ideen til Discus skulle implementeres i praksis (en ide som vel neppe kunne ville komme til anvendelse på DU/DY) - ikke om det skjer feil på nye fly.

Hva som er årsaken til at DU synes å ha mer problemer med flyene aner jeg lite om (annet enn at noen mener at de har for lite tid mellom hver flygning). Jeg antar at det insinueres at DU ikke har helt peiling på hva de driver med, og det kan selvsagt godt være tilfellet.

[LN-MOW]

Ja, her er det nok inntektspotensiale for advokatstanden .....

[TOS]

Originally Posted by LN-MOW

Ja, her er det nok inntektspotensiale for advokatstanden .....

Ja, jeg er i gang med omskolering "as we speak". Dette kan man ikke la gå seg hus forbi...

[Boeingflyer]

.....and would that be devils advocate?

[dc-8-63]

Originally Posted by TOS

Hvordan tenker du at dette evt skulle vært løst? Hvem skal avgjøre hva som er en rimelig prosentsats for feil på nye flytyper; historisk statistikk (og er det i så fall relevant for en ny flytype i dag)? Kanskje er det en lovmessighet i hvor mye feil nye fly får, men det virker underlig på meg.

Det virker jo som f.eks BA har forstått denne formelen - BA var jo også en av 2 Launch Customer på 777 i sin tid og har benyttet sin erfaring til smertefriott innføre A380 og 787 samtidig.

[julenissen]

Originally Posted by krølle

Nå har vel DU liggetid i JFK/FLL/BKK som er på 24+ så da kan en vel ikke si at delays skyldes dårlig crew planlegging.

Tja, det er vel ikke rent få ganger DU har vært forsinket grunnet crew har vært ute på timer? Dette skjer jo som regel ifbm andre forsinkelser, så da er vi jo tilbake til mitt opprinnelige spørsmål

[LN-MOW]

Crew går ut på timer på grunn av andre forsinkelsesårsaker .. Vet man om en delay på forhånd, utsetter man innsjekkingstiden for crewet for nettopp å unngå dette. Hvis delayen oppstår etter at crewet har sjekket inn, går klokka ...

[TOS]

Originally Posted by dc-8-63

Det virker jo som f.eks BA har forstått denne formelen - BA var jo også en av 2 Launch Customer på 777 i sin tid og har benyttet sin erfaring til smertefriott innføre A380 og 787 samtidig.

Spørsmålet mitt står fortsatt ved lag. Om man skal innføre en regel der en prosentandel av feil skal "dekkes" av selskapet så er jeg usikker på hvem som skal bestemme hva som er en rimelig prosentandel. Skal det være BAs erfaring som danner grunnlaget?

Med nye fly så vil det kanskje være slik at flyprodusenten er den som er nærmest å vite om hva man kan forvente, men samtidig så ønsker de vel knapt å selge inn et fly som har for mye småfeil, så de vil vel neppe overdrive dette. En løsning er å velte usikkerheten over på produsenten (dvs. så lenge en operatør ikke er mer ambisiøs i flyprogrammet enn det produsenten aksepterer så tar produsenten ansvaret for tekniske feil).

[LN-MOW]

Originally Posted by TOS

Spørsmålet mitt står fortsatt ved lag. Om man skal innføre en regel der en prosentandel av feil skal "dekkes" av selskapet så er jeg usikker på hvem som skal bestemme hva som er en rimelig prosentandel. Skal det være BAs erfaring som danner grunnlaget?

Det vil bli måtte bli en diskusjon mellom Boeing og kunde om ordlyd og punkter i kontrakten.

[TOS]

Originally Posted by LN-MOW

Det vil bli måtte bli en diskusjon mellom Boeing og kunde om ordlyd og punkter i kontrakten.

Jeg la til litt i mitt forrige innlegg om et forslag til løsning som er litt i denne gaten.

[WF789]

Er du to døgn forsinket, må vel Norwegian kunne få ansvaret for at de nektet å booke deg om til et annet selskap og slik "bare" ble 12 timer forsinket?
Dette gjelder jo også noen hundre passasjerer.

[Icenor]

Når jeg hører at folk vil at flyselskapene skal straffes økonomisk ved at de må kompensere pasasjerer for forsinkelser som skyldes tekniske feil så blir jeg veldig skeptisk.

Piloter tar hver dag avgjørelser som påvirker hvor økonomisk en flight er, alt fra fuel og lasting til taktisk valg som hastighet, høyde, rute, etc. Noen ganger må disse avgjørelsene tas pga. tekniske feil. Å øke den økonomiske kostnaden en divertion eller forsinkelse skaper er nok ikke i flysikkerhetens beste interesse.

[WF789]

Originally Posted by Icenor

Når jeg hører at folk vil at flyselskapene skal straffes økonomisk ved at de må kompensere pasasjerer for forsinkelser som skyldes tekniske feil så blir jeg veldig skeptisk.

Piloter tar hver dag avgjørelser som påvirker hvor økonomisk en flight er, alt fra fuel og lasting til taktisk valg som hastighet, høyde, rute, etc. Noen ganger må disse avgjørelsene tas pga. tekniske feil. Å øke den økonomiske kostnaden en divertion eller forsinkelse skaper er nok ikke i flysikkerhetens beste interesse.

Vi må vel kunne stole på at flyselskapene ikke lar økonomiske interesser gå ut over sikkerheten?
I såfall må disse selskapene gjerne forsvinne, da de ikke har livets rett. Samme om det heter Norwegian, Sas eller hva som helst annet.

[Icenor]

Du glemmer at det er mennesker som driver disse selskapene. Den offisielle linjen til et flyselskap er selvfølgelig at sikkerhet kommer først. Men se for deg dette senarioet:

Et flyselskap opplever et uvanlig høyt antall diversions, hvor flere av dem kunne vært unngått eller i det minste blitt gjennomført på en mer økonomisk måte. En ivrig og noe frustrert leder på økonomiavdelingen bestemmer seg for å sende ut et skriv til pilotene hvor han forklarer de økonomiske konsekvensene av en diversion. Han starter med å skrive at det er pilotenes plikt å diverte hvis det er nødvendig, men han ønsker å motivere sine kolleger til å ta bedre taktiske valg ved en diversion, så han skriver hvor mye typiske forsinkelse koster. Forsinkelser har alltid kostet mye, men ettersom passasjerene nå også har krav på kompensasjon selv ved tekniske feil, så blir det fort snakk om mange hundre tusner av kroner i de verste tilfellene så han er sikker på at de fleste vil ta det seriøst.

Noen uker senere har kaptein Hansen og crewet en dårlig dag. Det er dagens siste tur og de skulle egentlig vært i luften nå, men de har hatt problemer med PACK systemet ombord i maskinen sin. Teknikerne har sett på problemet, men kan bare tilby en delevis løsning. De kan fly tilbake, men bare med én PACK, så de er begrenset til en mye lavere høyde, men det går fint så lenge de tar med seg ekstra fuel. Problemet er bare at været er ikke så bra underveis, da det er varslet tordenstormer, noe som ikke hadde vært en faktor hvis de de hadde kunne fly på sin normale marsjhøyde. Kaptein Hansen er en erfaren pilot og han er ikke helt komfortabel med dette. Vi har jo værradar tenker han, men det er en gammel maskin uten multiscanner, så den er notorisk upålitlig. Det har vært en lang dag og crewet er sliten, men hvis jeg benyter meg av Captain's Discretion så er det fullt lovelig ihht. regelverket og kollegene mine er ivrig på å komme seg hjem til sin egen seng istedet for å måtte overnatte her. For ikke å snakke om passasjerene som allerede har måtte vente på oss i et par timer nå. Hvis jeg sier nei så er det ikke snakk om at man får organisert et nytt crew i dag. Forsinkelsene vil bli enorm og basert på den mailen jeg fikk for noen uker siden så vil kostnadene være tilsvarende. Jeg hadde jo en diversion i forrige uke også, men i forhold til denne var den ihvertfall ikke til å unngå. Hva skal jeg gjøre, tenker kaptein Hansen...

Det er ikke uvanlig at man som pilot opplever et slik eller tilsvarende scenario. Valg må bli tatt og konsekvensene kan være store, selv om det ikke er noe opplagt riktig valg. Good airmanship handler om mye mer enn å bare følge regelverket. Det blir nok gjennomført mange flighter her i verden hvor good airmanship hadde diktert noe annet, men pga. press fra andre faktorer så tillater pilotene det likevel. De er jo tross alt bare mennesker. Og så lenge jobben vår er å transportere noen fra A til B så vil det alltid være et slik press, så det er altså ikke snakk om å eliminere alle ytre faktorer, men om å kanskje minimere dem, og ihvertfall ikke bidra til å gjøre dem større.

Jeg sier ikke at å kompensere passasjerer for tekniske feil vil være noen tikkende bombe i luftfart, men poenget mitt med dette scenarioet var å prøve å illustrere hvordan det kan kan bidra å påvirke pilotenes decision making. Noe av det interessante her er at hvis kaptein Hansen hadde valgt å fly og noe hadde skjedd pga. det, så hadde nok havarikomisjonensrapporten aldri nevnt disse ytre faktorene som en medvirkende årsak, med mindre kaptein Hansen selv hadde gjort et poeng ut av det. Og det hadde han neppe gjort for regelverket sier jo i praksis at vi ikke skal ha det med i vår vurdering, selv om man skal være ganske naiv hvis man ikke tror at det skjer.

[RWY 24]

Good airmanship handler vel om å opptre innenfor regelverket, og om å utøve godt og riktig skjønn der regelverket gir deg anledning (rett/plikt) til det. Hvis good airmanship tilsier at regler må brytes, er reglene per definisjon ikke brutt. Så good airmanship handler om å følge regler og å anvende dem med stil.

De andre jussgreiene dere snakker om, med prosenter og sånn, skjønner jeg ikke helt hva dere vil med. MOW er vel inne på det rette her. Der blir en diskusjon mellom Boeing og kunden om hvordan en avtale bør se ut. Prosenter blir ofte litt firkantet og tar ofte ikke inn over seg at virkeligheten er nyansert.

Når det gjelder hva som er force majeure, så kommer det an på om DU/Y har planlagt innfasingen forsvarlig (her er samarbeidet med og rådene fra Boeing relevante, samt serviceavtaler osv.) og om de, når problemene har oppstått, har truffet de tiltak som med rimelighet kunne forventes av dem for å begrense problemene for passasjerene.

DY/U kan godt være ansvarlig selv om de ikke har skyld. DY/U kan f.eks. være ansvarlig overfor passasjerene, selv om Boeing har skyld. DY/U kan ha krav på erstatning/prisavslag e.l. fra Boeing, men DY/Us ev. ansvar overfor passasjerene er uavhenging av om det er noe å hente hos Boeing. Og om det er noe å hente hos Boeing, kommer først og fremst an på avtalen mellom DY/U og Boeing og om partene har opptrådt som avtalt.

[Wahoo]

Originally Posted by Icenor

Når jeg hører at folk vil at flyselskapene skal straffes økonomisk ved at de må kompensere pasasjerer for forsinkelser som skyldes tekniske feil så blir jeg veldig skeptisk.

Helt enig!

Og dessuten er det jo bare tull at man "får" en kompensasjon.
Disse pengene må jo komme fra ett eller annet sted, og det betyr enten øker
billett-prisene -> kundene selv betaler (de som flyr mest betaler mest), eller så må man
kutte kostnader -> de ansatte betaler.

Dersom EU har strengere regler på dette enn USA og Asia vil det jo også
påføre europeiske selskaper høyere kostnader som gjør at de taper i longhaul konkurransen.

Men så er jo vi nordmenn stort sett en gjeng med egoister som sjelden tenker lenger enn sin egen lommebok
på kort sikt.

W