"Gammel B737" og økonomi !?

[Cessna182]

Fløy Lufthansa FRA/OSL på lørdag. Så med en gang at dette flyet måtte være gammelt. D-ABEM First flight 1991. hvordan kan det være økonomi for LH å ha dette ? Synes det er fantastisk å tenke på hva dette flyet har opplevd. Utrolig sliter. Noen som vet cykles osv. ?

[BSSW]

Det blir som med MD'ene til Sas, de er nedbetalt, mens nyere fly må man betale på lånet i tillegg.
Det som koster med eldre fly er vedlikehold og høyere drivstofforbruk.

[SQ 777]

Et godt eksempel er NW som brukte DC 9 lenge etter alle andre hadde satt den på bakken.

[dc-8-63]

Originally Posted by SQ 777

Et godt eksempel er NW som brukte DC 9 lenge etter alle andre hadde satt den på bakken.

...og Delta som BRUKER DC-9 ennå

[LN-MOW]

Kort forklart og veldig generelt ... jo høyere utnyttelsesgrad du har på flyene, jo bedre er økonomien for nye fly. Har du lav utnyttelse, lønner det seg ofte mer med eldre. Dette er fordi kapitalkostnadene utgjør en veldig stor del av flyselskapets kostnader, og den eneste måten å holde disse akseptable er å tyne så mange timer som mulig ut av maskinen. Hvis maskinen er nedbetalt, påløper kun direktekostnader, og selv om disse per time gjerne er noe høyere enn for splitternye maskiner, gir de bedre økonomi ved lav utnyttelse.

[Stone]

...men hvis flyet er leaset blir regnestykket litt mer komplisert. Et eldre og velbrukt fly har rimeligvis vesentlig lavere leasingrate enn et nytt, men man får uansett en fast, månedlig kostnad.

Men tendensen er den samme, et eldre fly har lavere eller ingen kapitalkostnad sammenlignet med et nytt, mens de variable kostnader som vedlikehold og drivstoff er nærmere knyttet til bruken, som nevnt ovenfor.

[LN-MOW]

Man kan også få timesrater .. særlig når det er mye fly i markedet.

[Stone]

Originally Posted by LN-MOW

Man kan også få timesrater .. særlig når det er mye fly i markedet.

Ja - kjekke å ha som billig backup. Kjent sak... Timekontrakt er jo ikke uvanlig når utleier ikke får plassert flyet hos ny operatør og den gamle kontrakten utløper.

[Mjolnir]

Hvordan fungerer dette i forhold til LCC-modellen. Er jo mange LCC som sverger til litt eldre fly, ikke minst Allegiant som nærmest fungerer som Fretex overfor SAS

Er ikke høy utnyttelse av flyene ganske sentralt i LCC-modellen?

[LN-MOW]

Billige og gamle fly er normalt inngangsbilletten .. Etterhvert som man får fart på driften, øker utnyttelsen og nye fly blir mer innen rekkevidde.

Allegiant's modell er noe spesiell. Trailertrash må fraktes i dagslys ...

[BU767]

Litt perspektiv: Southern Air betaler $52,000 dagen i lease på en av deres 777F. Dette blir det fort gryn av, spesielt hvis flyet står på bakken og ikke tjener penger.

[Mjolnir]

Originally Posted by LN-MOW

Trailertrash må fraktes i dagslys ...

Ehh... hæ?

[BU662]

Originally Posted by Cessna182

Fløy Lufthansa FRA/OSL på lørdag. Så med en gang at dette flyet måtte være gammelt. D-ABEM First flight 1991. hvordan kan det være økonomi for LH å ha dette ? Synes det er fantastisk å tenke på hva dette flyet har opplevd. Utrolig sliter. Noen som vet cykles osv. ?

Vel, faktisk hadde du (u)flaks, siden D-ABEM forlatter LH alrede i April.

Det ligger forsatt god okonomi i B733 for LH pa de meget korte hops som flys innenlands i Tyskland. Tenk deg om turer som FRA-NUE. Her slar den "gamle" 737en de nye A319 rett og slett pa vekt. En 733 er rett og slett neste 9 tonns lettere og har flere seter, og dette gir en svaert tydelig innslag pa kostnader dersom man har mange av disse korte flystrekninger. Og LH har en god del korte ruter som flys med 733 utifra FRA, rett og slett fordi kundene krever en riktig jet og ikke en regiofly.

Jeg vil ikke legge ut en relativ eksakt cycle-number. Men du kan sikkert anta at dette fly har mere enn 45.000 cycles. Hvor mye mere, dette er noe som LH anser som forretningshjemmighet, derfor vil jeg ikke legge ut slike info.

[Dag Viking]

Originally Posted by BU662

Det ligger forsatt god okonomi i B733 for LH pa de meget korte hops som flys innenlands i Tyskland. Tenk deg om turer som FRA-NUE. Her slar den "gamle" 737en de nye A319 rett og slett pa vekt. En 733 er rett og slett neste 9 tonns lettere og har flere seter, og dette gir en svaert tydelig innslag pa kostnader dersom man har mange av disse korte flystrekninger.

Det samme kan man vel si om 735 (xBU) som har flydd melkeruta til SAS, SVG-BGO-(AES)-TRD, som har en snittlengde på knapt 30 minutter flytid. Den har vel knapt gått med NG etter at SAS kjøpte BU? Ser NG har et par TRD-BGO avganger nå, men det er jo en times flytid.

[Someone]

Originally Posted by BU662

Det ligger forsatt god okonomi i B733 for LH pa de meget korte hops som flys innenlands i Tyskland. Tenk deg om turer som FRA-NUE. Her slar den "gamle" 737en de nye A319 rett og slett pa vekt. En 733 er rett og slett neste 9 tonns lettere og har flere seter, og dette gir en svaert tydelig innslag pa kostnader dersom man har mange av disse korte flystrekninger. Og LH har en god del korte ruter som flys med 733 utifra FRA, rett og slett fordi kundene krever en riktig jet og ikke en regiofly.

Hva vil det reelle alternativet her være på lang sikt? Det samme med eksemplene som Dag Viking kommer med.

Vil man ha en fullverdig erstatter på lengre sikt her, eller må man velge mellom å gå ned til regionale fly eller "misbruke" større og tyngre fly etterhvert?

[BU662]

Originally Posted by Someone

Hva vil det reelle alternativet her være på lang sikt? Det samme med eksemplene som Dag Viking kommer med.

Vil man ha en fullverdig erstatter på lengre sikt her, eller må man velge mellom å gå ned til regionale fly eller "misbruke" større og tyngre fly etterhvert?

Nökkelen er structural efficiency.

Jeg for min del tror ikke at A319 substituerer B737CL pa korte strekninger. Det vil C-Serien gjöre, dersom flyet holder dette hva Bombardier lover. Vil du bruke tungre fly som erstatter, sa vil du trenge flere seter for a fa en visst structural efficiency. Men, dersom dine markeder er tynn, sa er dette ingen vei.

Og Embraer og CRJ er ikke like god akseptert av de viktige kunder. En vanskelig ting. Jeg vet at LH trakk CRJ's fra visse ruter fordi de corporate kunder krevde dette.

[Desk pilot]

Ble litt nysgjerrig nå. Hva er det med Embraer som gjør passasjerene skeptiske? Har fløyet KLMs E190 en gang og synes det var veldig OK.

[LN-MOW]

Det har nok med størrelsen å gjøre -- RJ'er er ikke regnet som 'ordentlige' jets .. og alle vi som har delt sete med store negre i CRJ'er kan sympatisere her ..

[Mjolnir]

Originally Posted by Dag Viking

Det samme kan man vel si om 735 (xBU) som har flydd melkeruta til SAS, SVG-BGO-(AES)-TRD, som har en snittlengde på knapt 30 minutter flytid. Den har vel knapt gått med NG etter at SAS kjøpte BU? Ser NG har et par TRD-BGO avganger nå, men det er jo en times flytid.

Kan informere om at 736 begynner å bli ganske vanlig på kystruta nå. Ser i flightmemory at det begynner å bli ei stund siden jeg fløy 735 der (og neste tur er óg satt opp med 736 begge veier, selv om TRD-SVG er nonstop). Ser ut som avgangene er ganske jevnt fordelt mellom de to typene.

[Dag Viking]

Originally Posted by Mjolnir

Kan informere om at 736 begynner å bli ganske vanlig på kystruta nå. Ser i flightmemory at det begynner å bli ei stund siden jeg fløy 735 der (og neste tur er óg satt opp med 736 begge veier, selv om TRD-SVG er nonstop). Ser ut som avgangene er ganske jevnt fordelt mellom de to typene.

Via AES? Den fant ikke jeg.

Siden -500 er på vei ut av flåten så blir nok NG mer og mer vanlig på alle ruter.