SAS: Fremtidige IC-fly

[TOS]

Originally Posted by sail4fun

Mannen i Berlin er vel (igjen) ved saken kjerne her.

BU662 har selvsagt gode poenger. Mitt poeng er ganske enkelt at økt konkurranse ikke er en fin ting for SAS, eller andre for den saks skyld, og om denne kommer fra DY eller andre er mindre vesentlig. Konkurransen fra sandkasseselskapene og østen er nok en betydelig større trussel totalt sett, og disse er nok ikke mindre effektive enn DY. DY kan nok også konkurrere med SK i noen grad, men det gjenstår å se hva DY IC faktisk emser opp som.

[L-1011]

Flygbolaget DY ska ju inte ens flyga interkont så de kan aldrig bli en konkurrent till SK på IC.

A350-900 kommer ha samma passagerar kapacitet som dagen A330-300/A340-300. SAS har iaf just nu inga problem att fylla sina A333/A343.
A333/A343 verkar vara en lagom storlek för SAS och A359 kommer vara ett bra val.
Desstutom blir det enkelt för piloterna som flyger A333/A343 att börja flyga A350.

A359 kommer säkert bli det vanligaste ersättaren till flertalet av de flygbolag som idag flyger A333/A343.
Finnair har beställt 11st A359.
LH Group kan mkt väl komma att beställa uppemot 80-100st A350 till LH, OS, LX, BMI & SN...medparten förmodligen A359.

[Dag Viking]

Originally Posted by L-1011

A350-900 kommer ha samma passagerar kapacitet som dagen A330-300/A340-300. SAS har iaf just nu inga problem att fylla sina A333/A343.
Det tror jag precis är en lagom storlek för SAS och A359 kommer vara ett bra val.

Originally Posted by L-1011

Jag hoppas SAS väljer en enhetlig flotta med Airbus A350-900.
A359 blir kapacitetsmässigt jämförbar med Airbus A330-300/A340-300 som SK flyger idag. Förhoppningsvis av A359.

Hvorfor håper man på et fly som er så stort at aktuelle destinasjoner og frekvenser pr uke blir redusert?
Man kan sammenligne det med SAS vs DY i Skandinavia. SAS har gjennomsnittlig mindre fly, men flere ruter og høyere frekvens. Ved å velge et så stort fly som A359 blir det få destinasjoner, lav frekvens og Norwegian vil garantert tilby et mye bedre nettverk.

Det er mange destinasjoner som kan være aktuelle fra OSL/ARN/CPH med 4-5x230 seter ukentlig, men svært få som tåler 4-5x315 seter ukentlig. Enda verre blir det når scenarioet som BU662 skisserer, slår til.
A359 er forøvrig 20 seter større enn A333/343 ifg Airbus selv.

[grindstein]

At L-1011 forguder A350 serien er jo forsovidt ikke noe nytt da. Det viktigste her blir at SAS finner den flytypen som er best egnet for deres oprasjoner. Verken L-1011, Dag Viking eller jeg kan idag si hva som er det beste for SAS, for det er det kun SAS som vet hva de vil ha av flystørrelser og rekkevide osv, så er det opp til Boeing å Airbus og komme med et produkt som SAS finner interesangt.

Men ser vi på historien om SAS IC ifra Norge så gikk dette greit helt til dem faset inn A330/A340 serien. Disse flyene er jo en del større en de B767 maskinene SAS hadde før. Dette sier meg at fly på den størrelsen er for store for SAS på mange av rutene, og da kan en enhetsflåte av A359 gi en enda mere dramatisk efekt av SAS IC på mange av deres ruter siden denne er litt støre en dagens IC maskiner dem har.

[OEH]

Originally Posted by grindstein

At L-1011 forguder A350 serien er jo forsovidt ikke noe nytt da.

Det er vel forsåvidt ikke noe nytt at enkelte andre forguder B787 heller .
Jeg tror fordelingen der er 50/50

[TOS]

Originally Posted by sail4fun

Man tar her som utgangspunkt at DY har vunnet en konkuranse som kansje starter i 2013 , og jeg tror at SAS IC legger sin strategi basert på hele markedet ikke bare en (intiel) nische operatør som DY vil være 2013-2015+

Det tror jeg nok du har helt rett i, og graden av konkurranse i markedet vil nok diktere et eventuelt flåtebehov. Flere aktører, også nicheaktører, vil nok redusere passasjergrunnlaget til hver enkelt aktør. Selv om man klarer å ekspandere markedet noe så tror jeg nok at hver enkelt nyetablering i IC-markedet iallefall delvis vil spise av eksisterende kundemasser til de allerede etablerte aktørene. Ergo vil det kanskje være behov for noe mindre maskiner enn det man har i dag (litt a la det Dag Viking skriver).

[Fysikeren]

En ægte SAS-løsning: A350 på ruterne fra København, som i forvejen skal have A320, dertil kommer fordelen med fragtkapacitet i A350.

B787 i Stockholm og Oslo hvor der i forvejen satses på B737.

Så må alle være tilfredse og SAS holder stilen med flere typer :P

Lars

PS: En lille mængde ironi og eller sarkasme kan forekomme.

[Boeing_fan]

Originally Posted by Fysikeren

En ægte SAS-løsning: A350 på ruterne fra København, som i forvejen skal have A320, dertil kommer fordelen med fragtkapacitet i A350.

B787 i Stockholm og Oslo hvor der i forvejen satses på B737.

Så må alle være tilfredse og SAS holder stilen med flere typer :P

Lars

PS: En lille mængde ironi og eller sarkasme kan forekomme.

Nei! B787 og A350 er for pingler, jeg stemmer for A380-800 fra København, og
Boeing 747-8IC fra ARN og OSL!

Men fra spøk til alvor, jeg synes vi skal overlate til SAS å vurdere hva slags fly som passer dem best. Kunne det ikke la seg gjøre å for eksempel ha en miks av B787-8 og B777-300ER?

[Dag Viking]

Det hadde jo vært greit å legge følelsene for A eller B til side, og heller se på det mest interessante angående SAS og IC.
Hva vil SAS fremover, og hvordan skal de klare det?
350 og 787 er familier av ulik størrelse.
787 er en god erstatter for 767, 332, 333 og 343 (evt også 772)
350 er en god erstatter for 332, 333, 343, 345, 346, 772 og 77W

Hvilken familie passer best for SAS, og med hvilken løsning har de størst sjanse for å tjene penger? Hvilke fly er dyrest i innkjøp og drift, og hvilke fly gir størst sjanse for høy inntjening?
Så langt vet vi lite om driftskostnader, range/payload-chart osv for de to modellene, så de fleste synspunkt går kun på følelser.

[TOS]

Originally Posted by Dag Viking

Det hadde jo vært greit å legge følelsene for A eller B til side, og heller se på det mest interessante angående SAS og IC.
Hva vil SAS fremover, og hvordan skal de klare det?

Jeg tror dette er det riktige utgangspunktet. Mitt inntrykk fra utallige debatter om SAS sin IC-satsning (eller mangel på sådan) har vært at man mener at maskinene som SK i dag har er for store for mange destinasjoner, kanskje med unntak av Tokyo (pga restriksjoner på slots, om jeg husker dette riktig). Om dette er en vurdering som var riktig tidligere, så er det vel ikke urimelig å tro at dette aktualiseres i enda større grad med økt konkurranse fra LCC'er, fra sandkassen og fra Asia?

[Boeing_fan]

Originally Posted by Dag Viking

350 er en god erstatter for 332, 333, 343, 345, 346, 772 og 77W

A350-1000 er også en god erstatter for 744. Men den blir vel for stor for SK uansett...

[Fysikeren]

Originally Posted by Dag Viking

Det hadde jo vært greit å legge følelsene for A eller B til side, og heller se på det mest interessante angående SAS og IC.
Hva vil SAS fremover, og hvordan skal de klare det?
350 og 787 er familier av ulik størrelse.
787 er en god erstatter for 767, 332, 333 og 343 (evt også 772)
350 er en god erstatter for 332, 333, 343, 345, 346, 772 og 77W

Hvilken familie passer best for SAS, og med hvilken løsning har de størst sjanse for å tjene penger? Hvilke fly er dyrest i innkjøp og drift, og hvilke fly gir størst sjanse for høy inntjening?
Så langt vet vi lite om driftskostnader, range/payload-chart osv for de to modellene, så de fleste synspunkt går kun på følelser.

Det afhænger jo så igen af hvilke ruter man vil satse på. Til nogle lande er der jo ret kraftige restriktioner på ruter og frekvenser, mig bekendt må SAS f.eks. maksimalt flyve ti gange ugentligt til Tokyi Narita, og så er det muligt at B787 er for lille på sigt. Omvendt kan man udvide der med Osaka for mere kapacitet. Så flyvalget kan næppe ses uafhængigt af hvor mange ruter og hvor meget fragt der skal med. Der er fordele og ulemper ved begge typer, det ideelle ville måske være, at SAS kunne beskæftige så mange fly, at de havde reel mulighed for at have flere typer i flåden.

Så når SAS kommer med svaret, så har de nok også overvejet den fremtidige rutestruktur. Rent spekulativt vil jeg tro, at den betyder et øget antal ruter på op til det dobbelte med nogenlunde samme fordeling mellem de tre hovedstæder. Men har ingen insider-info om det på nogen måde.

Lars

[Fredrik Propell]

Så når det kommer til SAS IC så skal vi ikke regne med en passasjerøkning om dem satser på A350? Da er det best å safe på en for liten maskin for fremtiden, eller? Man må jo regne med at ved en satsning på nye IC fly at man forventer en ekspansjon og flere passasjerer, eller så er det jo bare å legge ned butikken...

[BU662]

Originally Posted by Fredrik Propell

Så når det kommer til SAS IC så skal vi ikke regne med en passasjerøkning om dem satser på A350? Da er det best å safe på en for liten maskin for fremtiden, eller? Man må jo regne med at ved en satsning på nye IC fly at man forventer en ekspansjon og flere passasjerer, eller så er det jo bare å legge ned butikken...

Det finnes utvilsomt passager-vekst. Og dette vil forsette.

Likevel er spörsmal pa hvilked mate. Vil det forsatt skje under de samme ramme-betingelser som i na og i baktiden eller vil de forandre seg?

Dersom du anta lukkede marked, monopoler og regulaerte antall aktörer, seter og frekvenser, sa er din konklusjon riktig. Da gar du for store fly, siden du vet om konkurransen og at de ikke kan opp pa bana. Dette har vi sett i baktida frem til 80-arene over Atlanteren. Vi ser dette forsatt til Kina, India og Japan.

Dersom na markeder blir de-regulert, sa begynner konkurransen, og veksten vil fordele seg pa en visst antall aktörer. Dersom du kunne tidligere fylle en 350 seter fly hver dag, sa ser du na en konkurrent som flyr med 250 seter. Hva slags fly vil du na kjöpe? Jo större denne fly er, jo mere risikerer du a ende opp med mange ledige seter som gir det darlig ökonomi.

Jeg har henvist tidlere til dette. Dette er en stor utfordning for SAS. De flyr vestover i avregulerte markeder og de flyr östover til - for det meste - regulerte markeder. Dersom markeder i Östen blir deregulert, sa blir det en helt annen spill. Og det er tydelige signaler at det kommer avregulering i India, Kina og i litt langsamere skritt ogsa i Japan.

[LN-KGL]

Originally Posted by BU662

JDe flyr vestover i avregulerte markeder og de flyr östover til - for det meste - regulerte markeder. Dersom markeder i Östen blir deregulert, sa blir det en helt annen spill. Og det er tydelige signaler at det kommer avregulering i India, Kina og i litt langsamere skritt ogsa i Japan.

Bør vel legges til at det ligger et land i mellom som spiller inn og det er Russland. En stor begrensning er overflygningsrettigheter og avtalen for det er bilateral hvor den ene delen er bi-en er de tre skandinaviske landene. Nå er det bare noen få igjen av disse ukentlige tillatelsene som ikke er benyttet - og dette uten at Norwegian og evt. Feel har begynt å fly.

[grindstein]

787 er en god erstatter for 767, 332, 333 og 343 (evt også 772)
350 er en god erstatter for 332, 333, 343, 345, 346, 772 og 77W

Men så bør man vel heller ikke glemme at det er noen store B777 brukere som vil at Boeing skal komme med en B777NG. Da blir jo det enda mere intresangt på litt lengre sikt hvordan en eventuel lansering av en B777NG vil påvirke A350 og B787 salget. Man vet jo idag at B777 er en av tidenes best selgene langdistansefly. Så hva kan en B777NG ha å si på den statestikken?

[Swedeline F28]

Kan man inte konstatera att det är SAS som beställer efter vad DE behöver eller vad de TROR sig behöva?

[Futura]

Originally Posted by Swedeline F28

Kan man inte konstatera att det är SAS som beställer efter vad DE behöver eller vad de TROR sig behöva?

Nei, de kommer til å kjøpe fly, etter en avstemning her på forumet.

SAS kommer til å kjøpe fly etter hva de TROR de behøver.
Hva skal vi med et forum, dersom vi ikke kan diskutere saker som dette, da ville forumet vært mye fattigere. Dessuten kommer det frem mye interesante momenter i dette forumet, en del av forumistene har betydelig erfaring og kunnskap om luftfart. Besluttnigstakere i SAS bør absolutt lese gjennom aktuelle tråder i dette forum, før de tar sine besluttninger. Det er ingen mennesker som tar bedre besluttninger, etter å ha diskutert med seg selv, enn om de diskuterer en sak med andre. På forumet får vi belyst saker fra veldig mange sider, noe som er viktig før man tar sine besluttninger. Vi har diskutert fordeler og ulemper ved de forskjellige flytyper og modeller, vi har diskutert både endringer i markedets størrelse og SAS sine mulige endrede markedsandeler, vi har vært innom endringer i destinasjoner og markedstilgang.
Jeg blir faktisk litt overrasket, dersom ikke store deler av de som tar strategiske besluttninger i ledelsen i SAS og DY leser dette forumet.