RIP Flytoget

[Someone]

Originally Posted by Martin

Hat tatt Trondheimstoget mellom Hamar og OSL flere ganger, både da det het NSB og etter at SJ tok over. Det er forsåvidt riktig at de ikke kan ta med påstigende på sørgående på OSL, men fra Hamar og nordover er det ikke noe problem.

Sånn var/er det jo med Sørlandsbanen også, hvor man vel aldri kunne ta dne kortere enn til Kongs eller noe sånt, selv da alt var NSB

Originally Posted by magtje

Du har helt rett.
Mye av grunnen til at Sveits og Japan greier å holde så god standard er at dem har beholdt alt innenhus i statsbane selskapene (Mindre lokalestrekninger kjøres av private selskaper) og der samfunnsnytten teller mer enn økonomien. Dermed er det et større fokus på at jernbanen fungerer og blir vedlikeholdt.

Shinkansen i Japan drives vel av 6 eller 7 forskjellige selskaper, og i Sveits er det endel mer enn "mindre lokalstrekninger" som drives av andre enn SBB CFF FFS.

Derimot i Sveits har man en helhetlig tanke or strategi rundt hele kollektivtransporten slik at alt henger sammen og er koordinert og optimalisert for smidige reiser, ved at f.eks busstider matcher toget. Ikke minst så er det ikke årevis med dårlig vedlihold og manglende investeringer, som man aldri klarer ta igjen. Og man har matchet infrastrukturen med trafikken. I Oslo området kan man argumentere det går for mange tog når man ser på hva infrastrukturen er bygget for og min brannfakkel er at det kanskje hadde fungert bedre om det gikk færre tog

Antall selskaper er uansett en avsporing, og ikke der problemet ligger.

[EB]

Men antall selskaper hjelper jo ikke…Er du riktig heldig så kan du måtte reise med 3 selskap (og betale for 3 reiser) mellom Kristiansand og Røros…(GoAhead, Vy og SJ) For det er jo ikke skikarusell det alltid passer med SJ fra Røros og så videre med SJ fra Hamar…og vipps var vi på det tredje selskapet også. Tror nok at drømmen om å ha konkurranse i jernbanen hos vår forrige regjering ble til mareritt i skillet mellom teori og praksis.

[KnutW]

Originally Posted by Someone

Antall selskaper er uansett en avsporing, og ikke der problemet ligger.

Jeg tar dissens på den. Det skaper en vesentlig mer ineffektiv drift. Oppgaver som tidligere (NSB) krevde én person krever etter oppsplittingen opptil tre-fire involverte parter fra de ulike selskaper. F. eks skifting og rangering i depoter, der ansatte i "bare" Vy ikke kan flytte tog for Vy Bergensbanen eller Vy Gjøvikbanen osv. Ansvarsforhold er også vesentlig mer komplekse og krever mye mer koordinering mellom de forskjellige selskapene.
Og helt i bånn er samtlige av disse selskapene fremdeles avhengig av statsstøtte for å klare seg.

[magtje]

Originally Posted by Someone

Sånn var/er det jo med Sørlandsbanen også, hvor man vel aldri kunne ta dne kortere enn til Kongs eller noe sånt, selv da alt var NSB



Shinkansen i Japan drives vel av 6 eller 7 forskjellige selskaper, og i Sveits er det endel mer enn "mindre lokalstrekninger" som drives av andre enn SBB CFF FFS.

Derimot i Sveits har man en helhetlig tanke or strategi rundt hele kollektivtransporten slik at alt henger sammen og er koordinert og optimalisert for smidige reiser, ved at f.eks busstider matcher toget. Ikke minst så er det ikke årevis med dårlig vedlihold og manglende investeringer, som man aldri klarer ta igjen. Og man har matchet infrastrukturen med trafikken. I Oslo området kan man argumentere det går for mange tog når man ser på hva infrastrukturen er bygget for og min brannfakkel er at det kanskje hadde fungert bedre om det gikk færre tog

Antall selskaper er uansett en avsporing, og ikke der problemet ligger.

Shinkansen og jernbanen i Japan forøvrig er jo som du beskrevet drevet av 7 selskaper.
Men disse er ALLE datterselskaper av JR Rail, ikke inviduelle selskaper. Det blir som VY, VY Gjøvikbanen, VY Flåmsbanen og VY Vest (kjører Bergensbanen). De blir alle profilert på den måten og har egne driftsavdelinger, men har samme administrasjon og ledelse.
I Sveits har man fordelt jernbanen mellom normalspor med statsbanen SBB-CFF-FFS og smalspor (ofte dem som går opp i fjellet/ Alpene) som kjøres av de mindre privateselskapene. Av normalspor er det kun rundt Bern hvor SBB ikke kjører, men der kjører dem på spor som er underlagt og vedlikeholdt av SBB Infrastructur (et datterselskap av SBB).

Det er denne modellen hvor alt er samlet under operatørselskapet (hvor vedlikeholdet gjøres av underavdelinger internt) samt en villet satsing på at toget faktisk fungere som gjør at disse landene greier seg så bra.
Den norske og engelske modellen hvor man har splittet alt opp i egne selvstendige selskaper (ofte private på anbud) har vist seg å være en enorm tabbe.

Normalen (fleste land) i EU er en hybrid løsning mellom disse to, der man lar statsbanen ha hele ansvaret for offentlig togtilbud (planlegging, infrastruktur, selve togdriften), men lar private selskaper slippe til på samme linjenettet i konkurranse mot statsbanen.
Men tilslutt så er det jo penger og viljen til å prioritere jernbanen som teller mest.

[EB]

Originally Posted by magtje

Shinkansen og jernbanen i Japan forøvrig er jo som du beskrevet drevet av 7 selskaper.
Men disse er ALLE datterselskaper av JR Rail, ikke inviduelle selskaper. Det blir som VY, VY Gjøvikbanen, VY Flåmsbanen og VY Vest (kjører Bergensbanen). De blir alle profilert på den måten og har egne driftsavdelinger, men har samme administrasjon og ledelse.
I Sveits har man fordelt jernbanen mellom normalspor med statsbanen SBB-CFF-FFS og smalspor (ofte dem som går opp i fjellet/ Alpene) som kjøres av de mindre privateselskapene. Av normalspor er det kun rundt Bern hvor SBB ikke kjører, men der kjører dem på spor som er underlagt og vedlikeholdt av SBB Infrastructur (et datterselskap av SBB).

Det er denne modellen hvor alt er samlet under operatørselskapet (hvor vedlikeholdet gjøres av underavdelinger internt) samt en villet satsing på at toget faktisk fungere som gjør at disse landene greier seg så bra.
Den norske og engelske modellen hvor man har splittet alt opp i egne selvstendige selskaper (ofte private på anbud) har vist seg å være en enorm tabbe.

Normalen (fleste land) i EU er en hybrid løsning mellom disse to, der man lar statsbanen ha hele ansvaret for offentlig togtilbud (planlegging, infrastruktur, selve togdriften), men lar private selskaper slippe til på samme linjenettet i konkurranse mot statsbanen.
Men tilslutt så er det jo penger og viljen til å prioritere jernbanen som teller mest.

Er jo egentlig skremmende at Norge valgte den engelske modellen…

[dc-8-63]

Originally Posted by magtje

I Sveits har man fordelt jernbanen mellom normalspor med statsbanen SBB-CFF-FFS og smalspor (ofte dem som går opp i fjellet/ Alpene) som kjøres av de mindre privateselskapene. Av normalspor er det kun rundt Bern hvor SBB ikke kjører, men der kjører dem på spor som er underlagt og vedlikeholdt av SBB Infrastructur (et datterselskap av SBB).

Det er denne modellen hvor alt er samlet under operatørselskapet (hvor vedlikeholdet gjøres av underavdelinger internt) samt en villet satsing på at toget faktisk fungere som gjør at disse landene greier seg så bra.

Det er flere normalspor private selskaper i Sveits enn «kun rundt Bern» BLS - Bern Lötschberg Simplon har alltid drevet den vestlige ruten over - gjennom alpene og har hatt og har trafikk fra Bern til Domodossola i Italia. De har egne spor som drives, utvikles og vedlikeholdes av BLS Infrastructure - 420 km !

I 2007 aapnet BLS den nye Lötschberg Basis Tunnellen 31 km - saa det investeres privat ogsaa i Sveits. Det er andre privat selskaper som ogsaa har og vedlikeholder egne spor - tidligere BT Bodensee Toggenburgbahn, naa endel av Südostbahn har egne spor fra Arth Goldau helt frem Kreuzlingen ved Bodensee og kjoerer Luzern helt frem til Bodensee - store i St. Gallen. Et lite sidespor Südostbahn Verksted / Vedlikehold (materiale) fikk kontrakten til oppgrading av SJ x2000 noen aar siden.

Südostbahn kjoerer ogsaa i konkuranse med SBB fra Bern og Zürich til Chiasso over Gotthardt, men her kjoeres det paa SBB spor.

Det Sveits i tillegg har faatt til et felles billett system saa du kan kjoepe gjennom gaaende billett fra Zermatt med MGB smalspor til Brig, BLS til Bern og SBB til Zürich - ikke 3 billetter som i Norge

Men dette er jo en avsporing

[Martin]

Originally Posted by dc-8-63

Det Sveits i tillegg har faatt til et felles billett system saa du kan kjoepe gjennom gaaende billett fra Zermatt med MGB smalspor til Brig, BLS til Bern og SBB til Zürich - ikke 3 billetter som i Norge

Alle togbilletter i Norge (unntatt Flytoget) kan kjøpes via Entur.

[dc-8-63]

Originally Posted by Martin

Alle togbilletter i Norge (unntatt Flytoget) kan kjøpes via Entur.

Men er det gjennomgående pris ? Eller 3 billetter som EB antyder over fra Kristiansand til Røros?

[Martin]

Originally Posted by dc-8-63

Men er det gjennomgående pris ? Eller 3 billetter som EB antyder over fra Kristiansand til Røros?

Ser ut som en gjennomgående billett.

[Roxman]

Originally Posted by Martin

Ser ut som en gjennomgående billett.

Gjennomgående reise, men priset separat og lagt sammen av Entur. .

[EB]

Originally Posted by Roxman

Gjennomgående reise, men priset separat og lagt sammen av Entur. .

…og dermed veldig mye dyrere for kunden enn før «konkurransen»

[magtje]

Originally Posted by EB

…og dermed veldig mye dyrere for kunden enn før «konkurransen»

Det blir jo klart at det blir mye dyrere når alle de 50 (eller hva det nå er) selskapene i jernbanesektoren skal lønne sine direktører, ledere, styremedlemer, administrasjon, ansatte og andre driftskostnader.

Det er jo ikke bare BaneNor og togelskapene som skal ha sin del av kaken, men alle selskapene som gjemmer seg bak disse. De selskaper som faktisk vedlikeholder spor, signaler og tog, Rengjøre tog og stasjoner, eier togene, sørger for mat og drikke i kafen og automatene, drifter IT systemer (inkl billettsalg/ ruteinfo) osv....
VY, GoaHead, SJ Nord er egentlig bare onbordansatte som kjører togene. Alt annet gjøres av andre selskaper.

Alt dette fører jo til at kostnadene øker, ingen vet hva den andre gjør og muligheten til å gå ansvarsfri.

Flyindustrien har jo noe av dette (oppdelingen) i sin struktur, men jernbanen tar kaken.

[RYKogREIS]

Flytoget kan fort bli forsinket om det blir noe tilsvarende pendlertogene inn og ut av Oslo. Folk står sill i tønne, man får ikke sitteplass, ikke plass til bagasje og lukter rottent da for mange ombord enn det ventilasjonen takler. Av og påstigning tar for lang tid. Dette gjelder da på Oslo S, Nationalteateret, Lillestrøm, Skøyen m.m. Vet om gamle folk som har måtte stå på toget fra Oslo S til Hamar. Å ta preminum pris slik Flytoget gjør i dag vil jo ikke gå. Så får håpe det beste men er spent på hvordan dette blir....

[gustavf]

Originally Posted by magtje

Det blir jo klart at det blir mye dyrere når alle de 50 (eller hva det nå er) selskapene i jernbanesektoren skal lønne sine direktører, ledere, styremedlemer, administrasjon, ansatte og andre driftskostnader.

Sånn sett er det jo et steg i riktig retning å slå sammen de to statlig eide selskapene som driver med persontrafikk, Vy og Flytoget.

[jb1]

Jernbanetilsynet er bekymret for at nedleggelsen fører til svekket konkurranse og har bedt konkurransetilsynet se på saken. Det er jo to statlige selskaper, men de konkurrerer også.

https://www.aftenposten.no/norge/i/8...m_medium=share

(Vet ikke om det er betalingsmur)

«Jernbanetilsynet mener at det å slå sammen Vy og Flytoget kan være til «ulempe for samfunnet som helhet». Nå kan saken ende hos Konkurransetilsynet»

Sent from my iPhone using Tapatalk

[magtje]

Nå er det vel kapasiteten fult vest for Oslo S, men hvordan er det mellom Oslo S og Gardermoen? Tenker da både på antallet tog og fulle tog.

Kunne det ikke vært en ide å beholde Flytoget som en premium/ ekspresstog kun mellom Oslo S og Gardermoen med f.eks 3-4 tog i timen. Mens de 2-3 resterende gis til R, RE togene på strekningen.
Da sørger msn for et tilpasset tilbud for begge grupper (flypassasjerer og pendlere) uten at man føler man må gå oppi hverandre og der man slipper pendlertog fult av bagasje i midtgangen.

[gustavf]

Originally Posted by jb1

Jernbanetilsynet er bekymret for at nedleggelsen fører til svekket konkurranse og har bedt konkurransetilsynet se på saken. Det er jo to statlige selskaper, men de konkurrerer også.

Heldigvis overlater de dette til Konkurransetilsynet. Jeg opplever Jernbanetilsynet som relativt gode på det de skal kunne, som hovedsakelig er å sørge for at vi i jernbanen har gode sikkerhetsrutiner, men på økonomi så er de nok ikke like gode.

[gustavf]

Originally Posted by magtje

Nå er det vel kapasiteten fult vest for Oslo S, men hvordan er det mellom Oslo S og Gardermoen? Tenker da både på antallet tog og fulle tog.

Kunne det ikke vært en ide å beholde Flytoget som en premium/ ekspresstog kun mellom Oslo S og Gardermoen med f.eks 3-4 tog i timen. Mens de 2-3 resterende gis til R, RE togene på strekningen.
Da sørger msn for et tilpasset tilbud for begge grupper (flypassasjerer og pendlere) uten at man føler man må gå oppi hverandre og der man slipper pendlertog fult av bagasje i midtgangen.

God tanke, men nei, det er nok ikke fullt så lett.

I ruteplanen for 2028 er det fullt der også, når effekten av dobbeltsporet nordover fra Gardermoen skal tas ut. Skal du da ha egne avganger Oslo S-Gardermoen, uavhengig av hvem som kjører dem, så må antallet regiontog reduseres.

Flaskehalsen blir vel i stor grad Brynsbakken, der Oslo kommune stoppet prosjektet som skulle gi økt kapasitet i "krysset" der Gardermobanen, Hovedbanen og Gjøvikbanen møtes ved innkjøring til Oslo S. Når det etter hvert blir løst, så er det vel selve Romeriksporten.

Selv om en del av forutsetningene er endret, R2027 har blitt R2028 og forsinkelser kommer og går, så anbefaler jeg å lese rapporten om ruteplanen. Den gir et innblikk i hvor komplekst dette puslespillet er:
https://www.jernbanedirektoratet.no/...-rutemodeller/

[eisa01]

Et vesentlig poeng er at man kunne unngått denne sammenslåingen om man hadde bygget ny Oslo-tunnel. Men det har ikke Høyre villet gjøre når de har sittet i regjering, så de har selv satt seg i denne situasjonen

Forsiktig sagt her:
https://www.jernbanedirektoratet.no/...e-togtilbudet/

Jernbanedirektoratets utredning slår fast at det bare er en større utbygging av jernbanen i og gjennom Oslo (ny Oslotunnel) som kan imøtekomme den ventede veksten i etterspørselen på lengre sikt. Det betyr at tidligere anbefalte tiltak for bedre kapasitet i infrastrukturen som ble skissert i KVU Oslonavet ikke kan utsettes. Uten en intergrering av togtrafikken bør en slik utbygging fremskyndes.

[Dag Viking]

Hvordan håndterer vy passasjerer vestfra til og fra OSL på en dag som denne? Som flytogpassasjer er det lite ekstra styr, beregner bare 15 min lenger reisetid.