Konflikt i SAS

[Herlov]

Originally Posted by hanswest

Jeg barer lurer. Hvorfor er det slik i flybransjen at ansiennitet ikke er ansiennitet? Når man skifter arbeidsgiver? Noen som vet?

Sent from my iPhone using Tapatalk

Hvis jeg skal tillate meg å spekulere litt: Det henger nok igjen fra gamle dager, hvor det var mye mer uvanlig å skifte arbeidsgiver enn det er i dag. Hvis du som pilot fikk jobb i SAS eller Braathens i 1981, så ble det nok ansett som å være "set for life". Betingelsene var svært gode, og jobben var mer eller mindre lik på tvers av selskaper. Ingen hadde behov for å skifte jobb. Det har vel sikkert også fungert greit så lenge bransjen var i vekst og alt bare var fryd og gammen.

Så har denne praksisen blitt så innarbeidet i bransjen at det har blitt "umulig" å endre den. Det hjelper jo ikke om ledelsen og pilotene i SAS blir enige om å endre dette, så lenge praksisen eksisterer i andre selskaper. Da må jo alle selskapene blir enige om å endre samtidig eller i løpet av kort tid, og det vil jo ikke gå.

Men det er fascinerende hvordan dette nå har blitt et veldig sært system som ingen andre bransjer har og som i praksis motarbeider et velfungerende arbeidsmarked.

[hanswest]

Originally Posted by Herlov

Hvis jeg skal tillate meg å spekulere litt: Det henger nok igjen fra gamle dager, hvor det var mye mer uvanlig å skifte arbeidsgiver enn det er i dag. Hvis du som pilot fikk jobb i SAS eller Braathens i 1981, så ble det nok ansett som å være "set for life". Betingelsene var svært gode, og jobben var mer eller mindre lik på tvers av selskaper. Ingen hadde behov for å skifte jobb. Det har vel sikkert også fungert greit så lenge bransjen var i vekst og alt bare var fryd og gammen.

Så har denne praksisen blitt så innarbeidet i bransjen at det har blitt "umulig" å endre den. Det hjelper jo ikke om ledelsen og pilotene i SAS blir enige om å endre dette, så lenge praksisen eksisterer i andre selskaper. Da må jo alle selskapene blir enige om å endre samtidig eller i løpet av kort tid, og det vil jo ikke gå.

Men det er fascinerende hvordan dette nå har blitt et veldig sært system som ingen andre bransjer har og som i praksis motarbeider et velfungerende arbeidsmarked.

Takker for svar. Ja det virker veldig rart i 2022 med et åpent og fritt arbeidsmarked ellers. Tror det hadde blitt bråk med både det ene og andre hvis andre bransjer hadde det slik. Noen som vet om pilotforeningebe har, som de som arbeidstakerorganisasjoner burde, jobbet hardt mot dette systemet?


Sent from my iPhone using Tapatalk

[Turtle]

Originally Posted by semmern

...
På grunn av de håpløse ansiennitetsprinsippene, som selskapene selvfølgelig tviholder på, er det arbeidstagerne som må konkurrere om å underby hverandre, i stedet for at arbeidsgiverne konkurrerer om å være mest mulig attraktive for å tiltrekke seg de beste.

Du kan nok ikke ene og alene skylde på selskapene for at senioritetsprinsippet lever i beste velstående. Flygere er like krigerske og vil sloss til blods, evt. til døden, for disse listene, noe som jo har blitt demonstrert i mang en sammenslåing av to flyselskap. Det kan jo bli så ille at flygere ikke kan jobbe på samme flyet... (DanAir vs. BA, Thomas Cook vs. MyTravel f.eks...).

Originally Posted by hanswest

...
Noen som vet om pilotforeningebe har, som de som arbeidstakerorganisasjoner burde, jobbet hardt mot dette systemet?


Sent from my iPhone using Tapatalk

Det er motsatt... Flygerforeningene kjemper med alt de kan for å beholde systemet. I lavprisselskap i Europa er det ikke vanlig med senioritetslister (og verden har ikke gått under av den grunn) men der kjemper enkelte fraksjoner innen flygerforeningene med nebb og klør for å få dem innført.

Du kan vel si at det hele bygger på tradisjon (militær tankegang hvor en er ansatt (eller innsatt) på livstid) og derfor fortjener mer og mer goder jo lenger en holder ut.
Jeg vil kalle det er en form for turbo-kapitalisme forkledd i en sosialistisk ideologi hvor alle (visstnok) får de samme rettighetene og godene mens det som faktisk skjer er at de rike blir rikere og de fattige fattigere for å kontinuerlig sørge for at de på toppen ikke mister noen av sine goder.

Ikke prøv å forstå det men det er bare slike det er, alltid har vært og alltid vil være i en tradisjonell flyger-setting.

[Isbamse]

Det blir jo som om en lege som bytter sykehus skulle blitt fratatt spesialiseringen, eller om at jeg skulle måtte rykke ned fra letesjef til juniorgeolog om jeg hadde begynt i et annet oljeselskap. Virker helt kokko....

[Isbamse]

Originally Posted by Someone

Det er ikke nødvendigvis en ensidig fasit på hva som er riktig eller mest lønnsomt her. Det handler jo litt om rutestruktur og optimalisering av inntektene. Slik at ligningen har to sider. Kort sagt, kan det som fremstår som en dårligere utnyttelse faktisk bidra til å øke inntektene mer enn kostnadene

Ett eksempel på dette er nattstopp. Det øker selsvagt kostnadene å ha folk på hotell i hver norsk by med flyplass, men det gir også en inntekstvekst ved at man både kan selge dyre billetter på morgenavgangene til forretningsresie, og feede nettverket fra hub

Ser det poenget Det samme gjelder jo at trafikken er størst morgen og kveld, roligere midt på dagen.

Men hva med den uforutsigbarheten som er nevnt tidligere i tråden; siden ruteprogrammet jo fastsettes måneder i forveien, burde vel også når de ansatte jobber kunne planlegges mer forutsigbart?

[Someone]

Originally Posted by Isbamse

Men hva med den uforutsigbarheten som er nevnt tidligere i tråden; siden ruteprogrammet jo fastsettes måneder i forveien, burde vel også når de ansatte jobber kunne planlegges mer forutsigbart?

Ja, akkurat det er nesten merkelig at de ikke klarer (eller vil) schedulere crew før et par uker før. Når andre selskap klarer det i månedsvis

[FL002]

Originally Posted by Isbamse

Det blir jo som om en lege som bytter sykehus skulle blitt fratatt spesialiseringen, eller om at jeg skulle måtte rykke ned fra letesjef til juniorgeolog om jeg hadde begynt i et annet oljeselskap. Virker helt kokko....

Det er fuldstændig sprøtt. De som tjener på det er de pilotene med høyest ansiennitet i de mest attraktive selskapene (BA, LH, AF, UA, AA, osv.), men frem for alt ledelsen i flyselskapene som har balletak på de ansatte. De kan herje med de ansatte vel vitende om at de ansatte ikke kan skifte jobb uten å måtte starte på bånn igjen.
Hvis en SAS pilot med 20-30 års ansiennitet og erfaring kunne gå til et annet selskap og beholde sin lønn (eller tom øke den, slik det er mulighet for i de fleste andre bransjer), hadde SAS aldri kunnet holde på slik de gjør nå.

All airline pilots are subject to the high cock-o-lorum of seniority, whether they like it or not. The system was established to banish favoritism and to provide some basis for assignment of bases, routes, flights, and pay. Its great fault, as in any seniority system, is the absolutely necessary premise that all men are equal in ability. The dullard and the genius must both live with the ostrich philosophy that one man can fly as skillfully as another. No one, of course, maintains this to be a truth. But the seniority system must ever persist if only because it is a protection of the weak, who are everywhere in the greatest number. ---- Ernest Gann

[Turtle]

Originally Posted by Someone

Ja, akkurat det er nesten merkelig at de ikke klarer (eller vil) schedulere crew før et par uker før. Når andre selskap klarer det i månedsvis

I de selskap jeg har kjennskap til publiseres skiftplanen ca. 14 dager før utløp av den nåværende (f.eks. 28 nye dager publiseres hver 28. dag).

Det betyr ikke at der ikke finnes en plan utover denne tidsperioden da planleggerne ofte arbeider opp mot 3 måneder frem i tid. Problemet er jo driftsforstyrrelser hvor en ender opp med mer timer enn planlagt, sykdom, diversions eller hva det nå skal være og mannskapet som kunne utført en planlagt flyging en måned fram i tid nå ikke lenger kan fordi de kommer opp mot 100 timer siste 28 dager e.l. Hvis selskapet i tillegg driver mye charteroppdrag blir bildet enda mer komplisert.
Så jo lenger inn i fremtiden en skiftplan viser, jo større er sjansene for at der blir store forandringer. Og forandringer til en allerede publisert skiftplan er absolutt heller ikke populært, så her er planleggerne fanget litt mellom barken og veden.

Å ha en fast turnus (5 på 3 av eller hva det nå skal være) er jo en måte å få "rullerende" helger (hvis disse er så viktige) men en slik turnus kan komme med andre komplikasjoner som mangel på fleksibilitet for brukerne mht. ferie, ekstra fridager, bytte av arbeidsdager osv.

Der er jo ca. like mange preferanser på system som der er antall mannskap og gresset er alltid grønnere på den andre siden. Hvis alle selskap lærte litt av hverandre ville det nok bli noe som kunne vært ganske bra men systemet/institusjonene er jo alle sin egen store tue og alltid bedre basert på sine egne tradisjoner, slik har det alltid vært, bla bla bla.

[Midtiblinken]

Joda, de som er på toppen av senioritetslista har det bra. Men de begynte på bunnen. Og de på bunnen i dag ender på toppen.

[FL002]

Originally Posted by Midtiblinken

Joda, de som er på toppen av senioritetslista har det bra. Men de begynte på bunnen. Og de på bunnen i dag ender på toppen.

Feil. De ender kun på toppen hvis de kommer inn når de er unge, dvs. i 20-årene, og kun hvis de er så heldige at deres selskap overlever de neste 30+ årene.
I denne bransjen er det ingen som kan spå hva som skjer 5 år frem i tiden, slett ikke 30+.

[LN-MOW]

Originally Posted by FL002

Feil. De ender kun på toppen hvis de kommer inn når de er unge, dvs. i 20-årene, og kun hvis de er så heldige at deres selskap overlever de neste 30+ årene.
I denne bransjen er det ingen som kan spå hva som skjer 5 år frem i tiden, slett ikke 30+.

Ikke helt korrekt. Du har en liste per kategori, så en styrmann kan fort havne på toppen av sin liste hvis selskapet er i vekst. Og enkelte velger bort oppgradering til kaptein eller langruter for å kunne velge base og turer selv og få mer hjemmetid.

[EspenLia]

Ligger en pilotlønn i SAS høyere enn hos lavpris-selskapene som Flyr og Norwegian i Norge feks?

[Midtiblinken]

Dere har begge rett, men det er det systemet som gjelder.

I mitt første selskap var jeg gjennomsnittsalder når jeg var ansatt(32). Jeg ville endt opp ganske høyt, men selskapet overlevde ikke.

Mitt nåværende selskap var jeg langoppiførti da jeg ble ansatt, kommer aldri nært toppen. I dag blir mange ansatt i 20 årene, og om selskapet overlever så blir de på toppen på slutten.

Jeg har høy seniority i høyresetet, og har bevisst holdt meg der. Har fri hver helg og helligdag om jeg vil. Ferie hele juli, fri fra 22 desember til langt uti januar.
Som kaptein har jeg selvsagt mye lavere seniority, vil miste alt ovenfor. Jeg flyr i dag gode turer, som kaptein blir det bånn i bøtta.
Men, den dagen jeg oppgraderer, så blir jeg høyere på lista som kaptein enn i dag.

[dc-8-63]

Originally Posted by Beechdriver

Helt greit det; men dersom jobben i SAS er såpass elendig at man foretrekker dagpenger i stedet for å fortsette i SAS, så får det bare være slik. Jeg tenker at jobb i et annet selskap er bedre en NAV, men det er noe enhver må bestemme for seg selv.

Originally Posted by Herlov

Lindgren, leder for SAS Pilot Group, blir sitert på følgende i E24:



Hvis det er så enkelt, hvorfor gidder pilotene å bruke tid og krefter på en arbeidsgiver de mener er så håpløs? Da hadde jeg som SAS-pilot funnet meg noe annet for lenge, lenge siden.

Link: https://e24.no/naeringsliv/i/x8a3A8/...aftenposten.no

Originally Posted by WF789

De sier jo selv at det ikke er noe problem:

https://e24.no/naeringsliv/i/x8a3A8/...nde-som-gissel

Originally Posted by Beechdriver

Misliker du pilotjobben din i SAS, så søk i andre selskap som West Atlantic, DAT, Emirates eller Qatar Airways.

SAS-ledelsen har, slik jeg forstår det, tilbudt at alle SAS-flygere som ble sagt opp pga pandemien får jobb tilbake i SAS, kilde - DN:



Jeg forstår at pilotene har levert i de siste årene men det finnes ingen jobbsikkerhet mer i arbeidslivet, heller ikke i 'den skadinaviske modellen'.

Naa er jeg ikke pilot, men jeg har fulgt deres (Beechdriver, WF789 og Herlov) raad om «Misliker du jobben din, saa soek i andre selskap…» 3 ganger - min erfaring er at det er langt i fra bare, jeg haaper du og dere andre deler deres erfaringer om hvordan dette er lett og ukomplisert - det synes som om jeg har misforstaatt dette.

Selv har vi (ja min kone og jeg forlot SAS) for groennere gress for omtrent rundt 25 aar siden, ingen av oss synes dette var lett og i motsetning til dere vil jeg aldri anbefale dette. Ja naa 25 aar senere har vi det bra, men det har ikke vaert «an easy ride» bak oss har vi mistet (maatte selge huset vi var i ferd med aa pusse opp, huset min oldefar bygget).

Vi er ogsaa heldige som ikke har dratt med oss barn i denne prosessen (disse prosessene) vi har bare gaatt i gjennom (misliker du jobben din saa bare «light versjon»).

Selv har jeg maatte jobbe paa et annet kontinent, det aa «oppnaa» United Platinum suger esel, skikkelig looser !! (Du aner ikke hva du mister av familie opplevelser foer du tester dette - men del gjerne hvordan du loeste dette og hvor jeg feilet !!).

Jeg har ogsaa tatt en jobb 5 timer flytid unna hjemme - tar gjerne i mot forslag paa hvordan dette kunne gjoeres saa mye enklere enn hva jeg opplevde - det jo som du sier «bare» - min erfaring er at dette Sucks !!!

Haaper dere 3 kan dele andre erfaringer - jeg ville aldri anbefale andre dette - om de har barn - men dere 3 maa jo ha dyp erfaring om hvor lett dette er !!

[Herlov]

Originally Posted by dc-8-63

Naa er jeg ikke pilot, men jeg har fulgt deres (Beechdriver, WF789 og Herlov) raad om «Misliker du jobben din, saa soek i andre selskap…» 3 ganger - min erfaring er at det er langt i fra bare, jeg haaper du og dere andre deler deres erfaringer om hvordan dette er lett og ukomplisert - det synes som om jeg har misforstaatt dette.

Selv har vi (ja min kone og jeg forlot SAS) for groennere gress for omtrent rundt 25 aar siden, ingen av oss synes dette var lett og i motsetning til dere vil jeg aldri anbefale dette. Ja naa 25 aar senere har vi det bra, men det har ikke vaert «an easy ride» bak oss har vi mistet (maatte selge huset vi var i ferd med aa pusse opp, huset min oldefar bygget).

Vi er ogsaa heldige som ikke har dratt med oss barn i denne prosessen (disse prosessene) vi har bare gaatt i gjennom (misliker du jobben din saa bare «light versjon»).

Selv har jeg maatte jobbe paa et annet kontinent, det aa «oppnaa» United Platinum suger esel, skikkelig looser !! (Du aner ikke hva du mister av familie opplevelser foer du tester dette - men del gjerne hvordan du loeste dette og hvor jeg feilet !!).

Jeg har ogsaa tatt en jobb 5 timer flytid unna hjemme - tar gjerne i mot forslag paa hvordan dette kunne gjoeres saa mye enklere enn hva jeg opplevde - det jo som du sier «bare» - min erfaring er at dette Sucks !!!

Haaper dere 3 kan dele andre erfaringer - jeg ville aldri anbefale andre dette - om de har barn - men dere 3 maa jo ha dyp erfaring om hvor lett dette er !!

Jeg deler gjerne min erfaring fra en annen bransje (bygg, anlegg, eiendom):

• 2007: Ferdig utdannet (mastergrad).
• 2007: Første jobb i et mellomstort rådgivningsselskap i privat sektor. Ca. 2,5 timer pendling samlet hver dag.
• 2011: Andre jobb i et stort rådgivningsselskap i privat sektor. Null pendling. Motivasjon for å skifte jobb var kortere arbeidsreise samt større og mer interessante arbeidsoppgaver. Jeg fikk en høyere stilling og gikk opp i lønn.
• 2016: Tredje jobb i et annet stort rådgivningsselskap i privat sektor. Fortsatt null pendling. Motivasjon for å skifte jobb var litt misnøye med tingenes tilstand på ledelsesnivå. Jeg beholdt samme stilling og gikk opp i lønn.
• 2022: Fjerde jobb i en av Norges største eiendomsutviklere (en av de som var mine kunder i rådgivningsselskapet). Tilbake til pendling ca. halvparten av tiden. Motivasjon for å skifte jobb var rett og slett å forsøke en annen type rolle enn rådgiverrollen jeg har hatt i 15 år. Jeg har fått en høyere stilling (direktørnivå) og ca. 30 % høyere lønn. Jeg har akkurat sagt opp og starter i ny jobb 1. oktober.

Så dette er bakgrunnen for mine betraktninger i denne tråden. Jeg har full forståelse for at bransjer er ulike, men det er ikke uvanlig å ha en historikk som min i mange deler av privat sektor.

En annen ting jeg har tenkt litt mer på når det gjelder pilotene, er at selv om det selvsagt finnes stor forskjell på dyktighet blant pilotene, så kan de veldig generalisert plasseres i en av to kategorier. 1. De som er kvalifisert som kapteiner. 2. De som er kvalifisert som styrmenn. (Jeg ser da bort fra en veldig liten gruppe sjefspiloter, instruktører, osv.)

For de kommersielle flyselskapene er det antagelig veldig liten forskjell på "verdens beste pilot" og en "helt ålreit" pilot som flyr fra A til B og får jobben gjort. Det at det er veldig vanskelig å skille pilotene på dyktighet i det daglige, gjør kanskje at flyselskapene får mindre incentiv til å skape et mer velfungerende arbeidsmarked. I andre bransjer kan det jo være enorm forskjell på arbeidere som gjør samme jobb som påvirker drift og økonomi i stor grad. For eksempel en medarbeider som er veldig god på å selge firmaets tjenester eller en medarbeider som har så spesiell kompetanse at kunder betaler ekstra for å bruke han/henne.

Korriger meg gjerne om jeg er helt ute på viddene.

[Beechdriver]

Originally Posted by dc-8-63

Naa er jeg ikke pilot, men jeg har fulgt deres (Beechdriver, WF789 og Herlov) raad om «Misliker du jobben din, saa soek i andre selskap…» 3 ganger - min erfaring er at det er langt i fra bare, jeg haaper du og dere andre deler deres erfaringer om hvordan dette er lett og ukomplisert - det synes som om jeg har misforstaatt dette.

Selv har vi (ja min kone og jeg forlot SAS) for groennere gress for omtrent rundt 25 aar siden, ingen av oss synes dette var lett og i motsetning til dere vil jeg aldri anbefale dette. Ja naa 25 aar senere har vi det bra, men det har ikke vaert «an easy ride» bak oss har vi mistet (maatte selge huset vi var i ferd med aa pusse opp, huset min oldefar bygget).

Vi er ogsaa heldige som ikke har dratt med oss barn i denne prosessen (disse prosessene) vi har bare gaatt i gjennom (misliker du jobben din saa bare «light versjon»).

Selv har jeg maatte jobbe paa et annet kontinent, det aa «oppnaa» United Platinum suger esel, skikkelig looser !! (Du aner ikke hva du mister av familie opplevelser foer du tester dette - men del gjerne hvordan du loeste dette og hvor jeg feilet !!).

Jeg har ogsaa tatt en jobb 5 timer flytid unna hjemme - tar gjerne i mot forslag paa hvordan dette kunne gjoeres saa mye enklere enn hva jeg opplevde - det jo som du sier «bare» - min erfaring er at dette Sucks !!!

Haaper dere 3 kan dele andre erfaringer - jeg ville aldri anbefale andre dette - om de har barn - men dere 3 maa jo ha dyp erfaring om hvor lett dette er !!

Godt poeng.

Mitt poeng er at man primært selv er ansvarlig for egen karriere. Når tilliten ovenfor arbeidsgiver ikke er tilstede: prioriter deg selv og finn deg noe annet.

Jeg har selv sluttet som flyger, bla pga begrenset karriereperspektiv akkurat pga ansenitetsprinsippet, men også pga andre (personlige) vurderinger. Sier ikke at det er lett, men når du mistrives hos arbeidsgiveren og du ikke ser konkret perspektiv på forbedring, da finnes det flere andre organisasjoner å jobbe for. Jeg kjenner piloter som sluttet i selskap a og begynte i selskap b og synes det er det beste valget de har gjort. Har hørt mye godt om piloter som sluttet i SAS og startet i WF. Kjenner ikke dem personlig, kanskje noen andre her kan dele konkrete erfaringer.

Ansenitetsprinsippet byr på fordeler for de som kommer inn først, men bremser dynamikken i arbeidsmarkedet; kravene til piloter endrer over tid. Det vil ikke si at den som ble ansatt først er den som er best egnet til profilen for flygere i 2035….se fremover.

Stadig flere selskap, også i Europa, ansetter ‘ditect entry captains’, så det er ikke slik at man kun kan bli kaptein etter x år i ett selskap. Det gjelder særlig for selskap i sterk vekst; så se på muligheter i stedet for å klage om din nå-situasjon. Iblant kan det være bedre for begge parter at arbeidsgiver og medarbeider ikke lenger har en fremtid sammen…


Sent from my iPhone using Tapatalk

[Twin Otter]

Den varslede sympatistreiken fra danske flyteknikere er ventet å starte ved midnatt.

Ved midnatt planlegger 200 danske flyteknikere å gå ut i sympatistreik med SAS-pilotene. Dermed kan enda flere fly bli stående på bakken den neste uka.

Bak streiken står Danske Metal, skriver Danmarks Radio.

Flyteknikerne som nå varsler streik har også ansvaret for flere fly i datterselskapet til SAS. Dersom SAS og de ansatte ikke finner en snarlig løsning på konflikten, vil heller ikke disse flyene kunne være i ordinær trafikk etter lørdag denne uken ifølge forhandlingslederen i Dansk Metal

.

https://www.aftenbladet.no/direkte/i...edEntry=120435

[Midtiblinken]

«Direct Entry Captain» finnes, men ikke i selskaper noen vil være i en karriere. Disse har ingen senioritets beskyttelse og heller ingen andre beskyttelser. De får folk i tider med for mange flygere, slik som i de siste 30 år frem til 5 år siden. Noen blir for at de kvier seg for og begynne på nytt, kanskje noen liker og ikke ha senioritets system, men jeg kjenner ingen.
DEC kan du i dag få i Asia, Midt Østen, noen selskap i Europa(?) og noen få i USA. Her har du som regel ingen beskyttelser, om selskapet sliter, eller ikke, så kan de sparke de på toppen for og få billigere arbeidskraft. Noe jeg har sett støttet fra enkelte kommentarer her.
Det sitter seriøst folk i Norge, NAV og velferds lederen i verden, og mener at piloter ikke burde ha beskyttelse ved sykdom eller kan si fra om de er dødstrøtt?

Herlov nevner «verdens beste pilot» osv. Det er en myte fra de som ikke flyr. For og være «god», « okay» etc så betyr det at du følger prosedyrer. Det er det vi gjør, veldig lite tenking. Slavisk og militært. På analoge fly var det kun en måte og gjøre det meste på, i dagens fly er det som regel flere, men om det ikke er dekket i SOP, så gjør du det ikke. Vi må holde oss innenfor et stramt rammeverk. Uansett hvem du er. Og det må være slik. En dag flyr du med en person som fløy U2, neste dag B2, tredje dag kanskje 402. Alle gjør samme jobben. Noen har mer erfaring, men enkelte fra jager har problemer med og omstille seg, mens andre er helt perfekte.
I dag kommer folk inn i cockpit med lite erfaring i forhold til før. Om en gjør noe «galt», misforstår, eller det går mot et uønsket resultat, så sier den andre i fra. Og det gjør denne personen til en god pilot. Samme med den som gjør feilen, innrømmer, lærer og korrigerer neste gang. Human factors, CRM. Jeg har sett relativt uerfarne piloter i små jetter som flyr på en annen måte enn jeg ville gjort, men det er ikke galt. Det bare viser mangel på erfaring, og den får de over tid. De var godt innenfor rammeverket.

Selvsagt, selskapet vil ha noen som dukker opp hver dag og aldri er syk…

Alle som flyr er forskjellige, de fleste gjør en god jobb. De som ikke gjør det blir som regel luket ut i simulator og line checks. Og der er forskjellen fra andre jobber. Du kan miste denne på dagen, hver gang du går til legen og hver gang du setter fot i simulator. Du har brukt hundretusener og 1M i dag og har ingenting og falle tilbake på. Du er rett og slett ubrukelig til andre ting som betaler bra.
Derfor er betalingen bra. I dag. Noen plasser. SAS er langt bak når det gjelder lønn, og dette de går gjennom nå er ikke pga lønn. Men om jobben. Deres og andres i Norge, som for noen synes det er helt greit og outsource.

«Kravene til pilotene endrer seg». Ja, det gjør det og det har det alltid gjort. Og god trening har alltid fikset det. Fra propell til jet, fra steam gauges til glass. Når SAS fikk DC8 så heiv de ikke ut gammel gutta fra propellen for og ansette nye, er det det du mener?

[BraathensSafe1985]

[Beechdriver]

Originally Posted by Midtiblinken

«Direct Entry Captain» finnes, men ikke i selskaper noen vil være i en karriere. Disse har ingen senioritets beskyttelse og heller ingen andre beskyttelser. De får folk i tider med for mange flygere, slik som i de siste 30 år frem til 5 år siden. Noen blir for at de kvier seg for og begynne på nytt, kanskje noen liker og ikke ha senioritets system, men jeg kjenner ingen.
DEC kan du i dag få i Asia, Midt Østen, noen selskap i Europa(?) og noen få i USA. Her har du som regel ingen beskyttelser, om selskapet sliter, eller ikke, så kan de sparke de på toppen for og få billigere arbeidskraft. Noe jeg har sett støttet fra enkelte kommentarer her.
Det sitter seriøst folk i Norge, NAV og velferds lederen i verden, og mener at piloter ikke burde ha beskyttelse ved sykdom eller kan si fra om de er dødstrøtt?

Herlov nevner «verdens beste pilot» osv. Det er en myte fra de som ikke flyr. For og være «god», « okay» etc så betyr det at du følger prosedyrer. Det er det vi gjør, veldig lite tenking. Slavisk og militært. På analoge fly var det kun en måte og gjøre det meste på, i dagens fly er det som regel flere, men om det ikke er dekket i SOP, så gjør du det ikke. Vi må holde oss innenfor et stramt rammeverk. Uansett hvem du er. Og det må være slik. En dag flyr du med en person som fløy U2, neste dag B2, tredje dag kanskje 402. Alle gjør samme jobben. Noen har mer erfaring, men enkelte fra jager har problemer med og omstille seg, mens andre er helt perfekte.
I dag kommer folk inn i cockpit med lite erfaring i forhold til før. Om en gjør noe «galt», misforstår, eller det går mot et uønsket resultat, så sier den andre i fra. Og det gjør denne personen til en god pilot. Samme med den som gjør feilen, innrømmer, lærer og korrigerer neste gang. Human factors, CRM. Jeg har sett relativt uerfarne piloter i små jetter som flyr på en annen måte enn jeg ville gjort, men det er ikke galt. Det bare viser mangel på erfaring, og den får de over tid. De var godt innenfor rammeverket.

Selvsagt, selskapet vil ha noen som dukker opp hver dag og aldri er syk…

Alle som flyr er forskjellige, de fleste gjør en god jobb. De som ikke gjør det blir som regel luket ut i simulator og line checks. Og der er forskjellen fra andre jobber. Du kan miste denne på dagen, hver gang du går til legen og hver gang du setter fot i simulator. Du har brukt hundretusener og 1M i dag og har ingenting og falle tilbake på. Du er rett og slett ubrukelig til andre ting som betaler bra.
Derfor er betalingen bra. I dag. Noen plasser. SAS er langt bak når det gjelder lønn, og dette de går gjennom nå er ikke pga lønn. Men om jobben. Deres og andres i Norge, som for noen synes det er helt greit og outsource.

«Kravene til pilotene endrer seg». Ja, det gjør det og det har det alltid gjort. Og god trening har alltid fikset det. Fra propell til jet, fra steam gauges til glass. Når SAS fikk DC8 så heiv de ikke ut gammel gutta fra propellen for og ansette nye, er det det du mener?

«DEC finnes, men ikke i selskaper hvor noen vil ha karriere»….Så du påstår at ingen vil ha en karriere i et selskap som easyJet, seriøs? For ordens skyld: easyJet har per i dag ikke publisert ledige stillinger for DEC men konseptet er veletablert i selskapet….Og easyJet byr massevis med beskyttelser, kanskje derfor flygere vil ha en karriere der…

En tidligere medstudent av meg gikk fra flyselskapet hvor han jobbet som flyger/instruktør til Boeing og har en Flyoperativ toppjob hos Boeing (han er ikke amerikansk statsborger). Karrieren trenger ikke å begrense seg til flyselskap….

(Ekstra) trening er ikke alltid nok for å imøtekomme endring i yrket……Ditt bidrag er motstridende; på den ene siden påstår du at (ekstra) trening «har alltid fikset det», men noen avsnitt tidligere skriver du at de som ‘ikke gjør en god jobb blir luket ut på simulator og linechecks».

Som hos hvert annet yrke vil det ikke si at den som har mest erfaring er den som er mest egnet. Det er ikke kun selve ferdighetene som gjelder (trening hjelper å utvikle/styrke ferdigheter) men ikke minst kunnskap og holdninger. Flygeryrket utvikler seg stadig mer fra operatør til operatør og manager med tilsvarende ansvar (som fleksibilitet noe som er det stikk motsatte av et ufleksibelt ansenitetssystem). Ansenitetssystemet kommer fra en tid hvor antall flytimer/ tjenesteår ble brukt som enhet for ‘kvalitet’. Erfaring i seg selv er selvfølgelig positiv men man anerkjenner stadig mer at ‘kvalitet’ for en flyger er mye mer enn ‘flytimer’…..Det er de som har best omstillingsevne som klarer å komme best med. Gjennombruddet fant sted ca på 1990-tallet, omtrent i samme periode som luftfarten ble deregulert.

Deregulering betyr nye aktører og et enormt press på eksisterende bedrifter for å kunne overleve. Jeg tror at dagens SAS kan prestere godt i et regulert marked. Realiteten derimot er at markedet ikke er regulert og at folk ikke er villige å betale 8.000,- for en enveisbillett Oslo-Alta. Jeg har inntrykk av at pilotene i SAS ikke har evnen å tilpasse seg det frie markedet og fortsatt er låst i å ‘beholde den skandinaviske modellen’, til tross for at konkurrentene kaprer bort det skandinaviske markedet ( se bla Qatar og Emirates som ikke fløy til Skandinavia før 2000-tallet og KLM som ‘støvsuger’ forretningsreisende fra 5-6 norske regionale flyplasser). Jeg ser ikke omvendt utvikling at SAS kaprer bort forretningsreisende fra det nederlandske markedet….

Jeg tenker at SAS ikke har noe annet valg enn å gjennomføre tunge, upopulære, tiltak for å overleve. Gjør ikke SAS det, så er det ‘over and out’ for samtlige medarbeidere. Men jeg tror ikke at det kommer et nytt ‘skandinavisk selskap’ tilbake som etterfølger av SAS. I så fall har pilotene tapt alt: Deres arbeidsplasser og ingen alternativ arbeidsgiver å jobbe for som organiserer bedriften i tråd med ‘den skandinaviske modellen’…..Det blir ‘buy buy’ til alt.

Sent from my iPhone using Tapatalk