Skandinaviske trafiktal december 2015

[Cockpitview]

ARN hadde en nedgang i antall flybevegelser på -1% (2210 bevegelser)
Det tilsvarer basert på snittet en kapasitet reduksjon på 226.304 seter.
ARN 102,4 pax pr flight 2015
ARN 98,4 pax pr flight 2014
+710.106 nye pax

CPH hadde en økning i antall flybevegelser på 1,2,% (3039 bevegelser)
Det tilsvarer basert på snittet en kapasitet økning på 317.271 seter.
CPH 104,4 pax pr flight 2015 (intercont 184,6 seter pr flight)
CPH 101,7 pax pr flight 2014
+983.239 pax pr flight.

OSL hadde en nedgang i antall flybevegelser på -2,5% (- 6105 bevegelser)
Det tilsvarer basert på snittet en kapasitet bortgang på 621.489 seter.
OSL 101,8pax pr flight 2015
OSL 97,6 pax pr flight 2014
+409.043 nye pax

Som ThomasB skriver så er rapportene til CPH ganske utfyllende. De gir også økning i kapasitet fordelt på innland, Europa og intercont.
Det gir noen interessante observasjoner. Ryanair har i følge selskapet selv tilført ca 4.500 bevegelser på CPH på Europatrafikken.
Fremgangen for europatrafikken for året som helhet er på 2116 bevegelser. Det er under halvparten av kapasiteten Ryanair har satt inn.
I tillegg ble det lansert en rekke økninger med nye og eksisterende selskap i 2015, slik at Ryanair alene står for halvparten av den rapporterte økningen av nye ruter og frekvens.
Det betyr jo at dersom disse tallene stemmer, så har det jo vært en del reduksjoner på CPH, men da i det stille. Hvile ruter for 2015 ble borte eller hvem/hva har redusert?

[Pilot1]

Økningen på OSL i 2015 (+409,000) er nesten lik nedgangen på Torp og Rygge (-386.000).

[Cockpitview]

Originally Posted by Pilot1

Økningen på OSL i 2015 (+409,000) er nesten lik nedgangen på Torp og Rygge (-386.000).

Noe påvirker det sikkert, men jeg tror det er snakk om i veldig liten grad.

[Someone]

Originally Posted by Cockpitview

ARN hadde en nedgang i antall flybevegelser på -1% (2210 bevegelser)
Det tilsvarer basert på snittet en kapasitet reduksjon på 226.304 seter.
ARN 102,4 pax pr flight 2015
ARN 98,4 pax pr flight 2014
+710.106 nye pax

CPH hadde en økning i antall flybevegelser på 1,2,% (3039 bevegelser)
Det tilsvarer basert på snittet en kapasitet økning på 317.271 seter.
CPH 104,4 pax pr flight 2015 (intercont 184,6 seter pr flight)
CPH 101,7 pax pr flight 2014
+983.239 pax pr flight.

OSL hadde en nedgang i antall flybevegelser på -2,5% (- 6105 bevegelser)
Det tilsvarer basert på snittet en kapasitet bortgang på 621.489 seter.
OSL 101,8pax pr flight 2015
OSL 97,6 pax pr flight 2014
+409.043 nye pax

Her kan vel en trolig økning i gjennomsnittlig flystørrelse muligens gjøre at kapasiteten på OSL/ARN egentlig ikke fallt like mye, og den steg mer på CPH?

[Cockpitview]

Originally Posted by Someone

Her kan vel en trolig økning i gjennomsnittlig flystørrelse muligens gjøre at kapasiteten på OSL/ARN egentlig ikke fallt like mye, og den steg mer på CPH?

Det stemmer nok i større grad med CPH fordi Ryanair representerer en helt annen snitt prosent enn gjennomsnittet for flyplassen i sin helhet.
OSL og ARN har i veldig liten grad vekst stimulert av nye ruter, frekvenser og selskap.

Men igjen er det interessante hvem/hva som har blitt redusert på CPH.
Økningen i Europeiske bevegelser står veldig langt fra Ryanair nye sine operasjoner og øvrige økninger som var meldt inn for 2015.

[slankebrusmannen]

Originally Posted by Wiggo Hovde

Reiser du reiser videre fra OSL til for eksempel CPH, så har du blitt til en utlandspax i tillegg på OSL. Altså er du nå registrert som en innland (fra BGO) og en utland (til CPH), totalt to passasjerer på OSL.

Stemmer dette da? Blir du ikke bare telt som en transferpax på OSL, så sant duhar gjennomgående billett? Om man er transfer på innland eller utland i et sånt tilfelle, er jeg mer usikker på, men holder en knapp på utland.

[Wiggo Hovde]

Originally Posted by slankebrusmannen

Stemmer dette da? Blir du ikke bare telt som en transferpax på OSL, så sant duhar gjennomgående billett? Om man er transfer på innland eller utland i et sånt tilfelle, er jeg mer usikker på, men holder en knapp på utland.

Du blir til en utlandspax. Uansett billettype. Har du gjennomgående billett så blir du statistisk en transfere på utland. Har du ikke gjennomgående (for eksempel at du ankommer med DY og henter ut bagasjen din og sjekker inn på nytt med TAP) blir denne delen av reisen regnet som en ny reise, og du blir en utlandspax. Om du ser på Avinors statistikker så er det tre kolonner for innlandspax og tre for utland. Den siste kolonnen havner alle i. Måten du reiser på avgjør hvilken at de to første du havner i.

[KHANSEN]

Originally Posted by Cockpitview

Det stemmer nok i større grad med CPH fordi Ryanair representerer en helt annen snitt prosent enn gjennomsnittet for flyplassen i sin helhet.
OSL og ARN har i veldig liten grad vekst stimulert av nye ruter, frekvenser og selskap.

Men igjen er det interessante hvem/hva som har blitt redusert på CPH.
Økningen i Europeiske bevegelser står veldig langt fra Ryanair nye sine operasjoner og øvrige økninger som var meldt inn for 2015.

Ruter Ryanair har overtaget. Såsom Milano?

[Cockpitview]

Originally Posted by KHANSEN

Ruter Ryanair har overtaget. Såsom Milano?

Det er snakk om betydelig mer enn det. Dessuten opererte ikke Alitalia Milano i Desember i fjor.

Den rapporterte økningen for 2015 tilsa ca 7.000 flighter for året som helhet på europa trafikken. Av dette har Ryanair minst 4.500 flighter.
Når CPH nå rapporterer en fremgang på kun 2.000 flighter på europa trafikken, så er det samtidig et stort hull i bunnen av sekken.

Hva har falt ut?

EDIT: Bare for å pressisere, 4.500 flighter er basert på det materiellet CPH selv presenterte pr selskap frem til de lukket rapporteringen i høst for offentligheten. Det gir 6 flighter i snitt pr dag (8 flighter korrigert for oppstarten i mars)
Tallet er mest sansynlig mye høyere og avviket desto større, da Ryanair utvidet aktivitetene sine betydelig i høst. Bare i November og Desember har Ryanair etter deres trafikkprogram, hatt ca 2.000 flighter inn og ut av CPH, men disse tallene er enda ikke offentliggjort og jeg har derfor ikke tatt høyde for de i beregningen.

Dersom dette stemmer og Ryanair leverer de pax tallene de hevder på CPH, så spiser Ryanair nå alvorlig inn på eksisterende aktører. Om så er tilfelle, skal det bli særdeles interessant å se hvordan CPH skal klare å holde dette trafikk volumet oppe når selskapene justerer inn pris og kapasitet.

Således kan det se ut til at mange av spådommene rundt konsekvensene av Ryanair sin etablering på CPH, allerede er en godt skjult realitet!

[slankebrusmannen]

Originally Posted by Wiggo Hovde

Har du gjennomgående billett så blir du statistisk en transfere på utland.

Hvis du nå også presiserer at du ikke blir innenlandspax på Gardermoen om du kommer fra Molde med gjennomgående billett til København, blir dette nøyaktig som jeg beskrev det.

[Cockpitview]

Originally Posted by slankebrusmannen

Hvis du nå også presiserer at du ikke blir innenlandspax på Gardermoen om du kommer fra Molde med gjennomgående billett til København, blir dette nøyaktig som jeg beskrev det.

Wiggo har nok rett, men jeg tror dere snakker forbi hverandre.

Dersom du reiser fra MOL til CPH via OSL, vil du bli registrert på følgende måte på de 3 flyplassene.

MOL: Avgang innland
OSL: Ankomst innland
OSL: Avgang Utland
CPH: Ankomst Utland

Dersom billetten er gjennomgående, vil du i tillegg fremkomme på transfer tallene for OSL.

Selskapene rapporterer aldri slutt destinasjon til flyplassene. Ei heller nasjonalitet. Reiser som ender et annet sted enn første direkte rute ut av flyplassen, fanges kun opp av reisevane analyser der flyplassen antar, basert på undersøkelser og ulike eksterne data, trafikkmengde pr destinasjon. Det vil si at fra MOL så fanges det ikke opp direkte i statistikken at du er reisende til CPH. Ei heller i CPH at du kommer fra MOL.
I rapporten for CPH og MOL vil du da fremkomme kun som OSL pax.

[Cockpitview]

Jeg ser også at økningen i antall bevegelser i desember isolert på europatrafikken også gir noen indikasjoner på effekten av Ryanair for måneden isolert. Dersom snitt loaden Ryanair rapporterer er korrekt, vil Ryanair i desember ha generert flere reisende enn den generelle fremgangen på europatrafikken for CPH. Samtidig står Ryanair for ca 2/3 av veksten i antall bevegelser.

Jeg synes disse observasjonene er ganske interessante sett i lys av debatten i forkant av Ryanair sin etablering på CPH. Tatt i betrakning den spisse dabatten for ett år siden, er jeg noe overrasket over at ingen i media følger opp konsekvensen av Ryanair sin etablering som nå begynner å synes ganske tydelig i rapporteringene.
Slik tallene fremstår nå, er det åpenbart at Ryanair sin vekst går på bekostning av eksisterende aktører.

[KHANSEN]

Originally Posted by Cockpitview

Jeg ser også at økningen i antall bevegelser i desember isolert på europatrafikken også gir noen indikasjoner på effekten av Ryanair for måneden isolert. Dersom snitt loaden Ryanair rapporterer er korrekt, vil Ryanair i desember ha generert flere reisende enn den generelle fremgangen på europatrafikken for CPH. Samtidig står Ryanair for ca 2/3 av veksten i antall bevegelser.

Jeg synes disse observasjonene er ganske interessante sett i lys av debatten i forkant av Ryanair sin etablering på CPH. Tatt i betrakning den spisse dabatten for ett år siden, er jeg noe overrasket over at ingen i media følger opp konsekvensen av Ryanair sin etablering som nå begynner å synes ganske tydelig i rapporteringene.
Slik tallene fremstår nå, er det åpenbart at Ryanair sin vekst går på bekostning av eksisterende aktører.

ok.
Jeg tror nu den største fare for CPH er Sveriges grænsekontrol, der gør det sværere for svenskere at komme fra Malmø til CPH. Du kan læse mere her: http://www.takeoff.dk/svenske-tog-dr...lufthavnsstop/

[Cockpitview]

Originally Posted by KHANSEN

ok.
Jeg tror nu den største fare for CPH er Sveriges grænsekontrol, der gør det sværere for svenskere at komme fra Malmø til CPH. Du kan læse mere her: http://www.takeoff.dk/svenske-tog-dr...lufthavnsstop/

Hvordan mener du det påvirker at Ryanair har større vekst enn den generelle fremgangen på Europatrafikken?

Forstår jeg deg rett om du med dette mener at andre selskap enn Ryanair ville hatt fremgang på CPH i desember dersom det ikke var for grensekontrollen?

[KHANSEN]

Originally Posted by Cockpitview

Hvordan mener du det påvirker at Ryanair har større vekst enn den generelle fremgangen på Europatrafikken?

Forstår jeg deg rett om du med dette mener at andre selskap enn Ryanair ville hatt fremgang på CPH i desember dersom det ikke var for grensekontrollen?

Hvor kommenterer jeg Ryanair henne?
Jeg siger, at den svenske grænsekontrol højst sandsynligt kan være den mest negative indflydelsesrige faktor i antallet af flybevægelser på cph for 2016.
Mht Ryanair er det naturligt, at den ene konkurrent overtager en anden konkurrents position på et markedet. Det er naturligt i et liberalt og frit marked, at virksomheder kommer og går. At antallet af flybevægelser på CPH skal være negative, er en meget underlig tolkning? Der kommer jo også nye aktører til Gardermoen og Arlanda? Så vil OSL og ARN jo også have negative flybevægelser, hvis man skal følge din udregningsmetode?

[dc-8-63]

Originally Posted by KHANSEN

Hvor kommenterer jeg Ryanair henne?
Jeg siger, at den svenske grænsekontrol højst sandsynligt kan være den mest negative indflydelsesrige faktor i antallet af flybevægelser på cph for 2016.
Mht Ryanair er det naturligt, at den ene konkurrent overtager en anden konkurrents position på et markedet. Det er naturligt i et liberalt og frit marked, at virksomheder kommer og går. At antallet af flybevægelser på CPH skal være negative, er en meget underlig tolkning? Der kommer jo også nye aktører til Gardermoen og Arlanda? Så vil OSL og ARN jo også have negative flybevægelser, hvis man skal følge din udregningsmetode?

Det dreier seg vel om den beroemte Elefanten i rommet (ikke Fnate) - noe alle legger merke til men ikke vil / vaager aa diskutere - men er man modig saa er man modig:
Ser vi paa Ryanair og det Italienske markedet fra Norge (relevant da nettopp Italia trekkes frem fra CPH) saa er jo den godt skjulte sannhet at Ryanair til de grader har tapt dette markedet til Norwegian og SAS. Det er jo saavidt at Ryanair klarer aa holde liv i sin Milano rute fra Norge (den siste i Italia) - ser vi tlbake til 2012-2013 var Ryanair oppe i 7 Destinasjoner i Italia - men de har paa ingen maate klart aa konkurrere med DY og SK og pakket sammen lenge foer Rygge og passasjeravgifter ble til problemer.

[Cockpitview]

Originally Posted by KHANSEN

Hvor kommenterer jeg Ryanair henne?

Her:
http://forum.flyprat.no/showpost.php...4&postcount=53
Du quotet et konkret Ryanair innlegg i ditt svar.

Originally Posted by KHANSEN

Jeg siger, at den svenske grænsekontrol højst sandsynligt kan være den mest negative indflydelsesrige faktor i antallet af flybevægelser på cph for 2016.

Utfordringen ligger vel i at det ikke finnes effektive alternativer på den andre siden av grensen for de svenske reisende fra de største nedslagsfeltene rundt Øresunds regionen? Uten å kunne dokumentere det så er jeg er usikker på om det er lettere for reisende fra byer som Malmø, Lund og Helsingborg å heller fly fra GOT og JKG for å finne nettverks connections ut i verden. Det gjelder vel også innenriks via ARN, enn den ekstra kontrollen? MMX har jo svært begrensede muligheter til å betjene etterspørselen fra denne delen av Øresund uten et nettverksselskap og med dagens svært begrensede Europa trafikk.

Originally Posted by KHANSEN

Mht Ryanair er det naturligt, at den ene konkurrent overtager en anden konkurrents position på et markedet. Det er naturligt i et liberalt og frit marked, at virksomheder kommer og går. At antallet af flybevægelser på CPH skal være negative, er en meget underlig tolkning?

Da anbefaler jeg å lese postene en gang til, så ser du at det står noe annet.
CPH har en vekst i europatrafikken på 2000 bevegelser i år. Basert på regularitets tallene som CPH presenterer pr selskap så har Ryanair tilført minst 2000 bevegelser for 2015. Det vil si at selskapet står for hele den netto økningen i antall bevegelser. Samtidig var det en rekke andre selskaper som tilførte kapasitet ved CPH i 2015.

Debatten i forkant av Ryanair sin etablering var jo nettopp preget av potensielle konsekvenser av deres etablering. At markedsmekanismene fungerer ved at selskapene responderer på konkurranse er jo helt naturlig. Når vi samtidig vet at det var flere enne Ryanair som økte kapasiteten på CPH i 2015, så oppstår det jo videre et interessant spørsmål i lys av at det ikke foreligger noen kapasitetsvekst utover hva Ryanair har lagt til CPH, når man ser året som helhet.
Det er jo noe ganske annet enn man har fått inntrykk av og spesielt interessant med tanke på Ryanairs nye strategi og konsekvensene for eksisterende trafikk og aktører.

Originally Posted by KHANSEN

Der kommer jo også nye aktører til Gardermoen og Arlanda? Så vil OSL og ARN jo også have negative flybevægelser, hvis man skal følge din udregningsmetode?

Som du ser av tidligere poster i denne tråden så har både OSL og ARN en reduskjon i antall operasjoner i 2015. Fra OSL utgjør AB en betydelig del av dette. At flyplassene vokser på tross av tilbakegang i kapasiteten er jo et tydelig tegn på at markedet er stabilt med jevn etterspørsel. Det vil si de reisende som tidligere benyttet AB, ikke blir borte selv om selskapet legger ned sin rute.
De velger bare andre alternativer. Ja kjipt for tilbudet, men ingen katastrofe for antall passasjerer. Til nå har jo dette vært det motsatte med for eksempel Ryanair der man har sett at trafikken i stor grad følger rutene og tilbudet

Det er jo derfor dette er av interesse. Ryanair er i ferd med å legge om hele sin virksomhet for nettopp å tiltrekke seg mer av forretningstrafikken.

Dersom Ryanair sine ruter klarer å skape en etterspørsel som vedvarer, uavhengig av deres justerte tilbud, så er jo deres etablering et viktig ledd av en langsiktig vekst strategi. Om derimot passasjerene forsvinner som følge av deres nærvær eller justering av kapasitet og tilbud, så synligjør jo dette ironisk nok hvor avhengie de flyplasser som tar de inn, blir av at de stimulerer trafikken utelukkende bassert på sitt eget nærvær.

[EvakCPH]

Vindere og tabere i 2015 i CPH kan ses her:

http://www.check-in.dk/sas-mister-ma...h#.Vp7Gz_nhDIU

[Cockpitview]

Originally Posted by ThomasB

Vindere og tabere i 2015 i CPH kan ses her:

http://www.check-in.dk/sas-mister-ma...h#.Vp7Gz_nhDIU

Dette er jo ganske interessant basert på debatten så langt.

SAS har mistet eh halv million pax. Dette er vel på tross av at SAS har hatt en netto økning i antall operasjoner?

Norwegian øker med 300.000pax hvilket er den nest største økningen etter Ryanair.

Ryanair med 715.000 pax
Det betyr at loadfaktoren de har oppgitt ikke er 90% som de selv har sagt, men ca 80% for året som helhet.

Esyjet sin relativt markante kapasitetsøkning har desverre ikke gitt avkastning, med en liten tilbakegang i antall pax.

Samtidig har BA, AY, LH, KL og SN en økning på ca 150.000 reisende.

Det betyr at Ryanair står for 76% av den totale veksten i Europatrafikken for 2015.
Noen som vet om de også vil presentere antall operasjoner pr selskap?

[Cockpitview]

Originally Posted by ThomasB

Vindere og tabere i 2015 i CPH kan ses her:

http://www.check-in.dk/sas-mister-ma...h#.Vp7Gz_nhDIU

Dette er jo ganske interessant basert på debatten så langt.

SAS har mistet en halv million pax. Dette er vel på tross av at SAS har hatt en netto økning i antall operasjoner?

Norwegian øker med 300.000pax hvilket er den nest største økningen etter Ryanair.

Ryanair med 715.000 pax
Det betyr at loadfaktoren de har oppgitt ikke er 90% som de selv har sagt, men ca 80% for året som helhet.

Esyjet sin relativt markante kapasitetsøkning har desverre ikke gitt avkastning, med en liten tilbakegang i antall pax.

Samtidig har BA, AY, LH, KL og SN en økning på ca 150.000 reisende.

Det betyr at Ryanair står for 76% av den totale veksten i Europatrafikken for 2015.