Rykter om "manipulert" cost-index på A340

[Wahoo]

Hørte forresten noen pålitelige rykter om 340'n her om dagen.
Ett navngitt europeisk selskap fant ut at 340ene deres beste fuel economy var ved CI = -30 og ikke 0 (best eco)!
De spurte Airbus om saken og de inrømmet å i hemmelighet ha tuklet med FMC's performance factor
fordi 340 fløy mye saktere enn f.eks 747. Dette førte til at de fikk dårligere tracks og høyde over f.eks atlantern
da de flyr for sakte, noe som gjorde tingene enda verre...
Så tipper Kjos gleder seg til å få 787'n på plass..

W

[MountainDew]

Originally Posted by Wahoo

Hørte forresten noen pålitelige rykter om 340'n her om dagen.
Ett navngitt europeisk selskap fant ut at 340ene deres beste fuel economy var ved CI = -30 og ikke 0 (best eco)!
De spurte Airbus om saken og de inrømmet å i hemmelighet ha tuklet med FMC's performance factor
fordi 340 fløy mye saktere enn f.eks 747. Dette førte til at de fikk dårligere tracks og høyde over f.eks atlantern
da de flyr for sakte, noe som gjorde tingene enda verre...
Så tipper Kjos gleder seg til å få 787'n på plass..

W

Forklarer du denne en gang til?

[Wahoo]

Originally Posted by MountainDew

Forklarer du denne en gang til?

Skal prøve

Cost index = 0 skal i teorien gi best økonomi, men selskapet fant ut at CI =-30 (saktere) ga best økonomi.
Etter å ha konfrontert Airbus innrømmet de å ha tuklet med FMC'n for å få selskapene til å fly fortere (CI=0)
for at 340'n ikke skulle virke som en sinke i forhold til andre fly å dermed få dårlige tracks pg høyde av ATC.
De kaller det "time optimized cruise". Med andre ord, skal du ha best økonomi må du fly med CI = -30 (ikke 0), noe
dette selskapet nå gjør.

Altså var det ett forsøk på å "pynte på" 340s allerede dårlige performance fra Airbus.
(De fleste 340 cruiser rundt M.79 og 744 rundt M.84)

Sikkert noen piloter som kan forklare dette bedre..

W

[Hickok]

Originally Posted by Wahoo

Skal prøve

Cost index = 0 skal i teorien gi best økonomi, men selskapet fant ut at CI =-30 (saktere) ga best økonomi.
Etter å ha konfrontert Airbus innrømmet de å ha tuklet med FMC'n for å få selskapene til å fly fortere (CI=0)
for at 340'n ikke skulle virke som en sinke i forhold til andre fly å dermed få dårlige tracks pg høyde av ATC.
De kaller det "time optimized cruise". Med andre ord, skal du ha best økonomi må du fly med CI = -30 (ikke 0), noe
dette selskapet nå gjør.

Altså var det ett forsøk på å "pynte på" 340s allerede dårlige performance fra Airbus.
(De fleste 340 cruiser rundt M.79 og 744 rundt M.84)

Sikkert noen piloter som kan forklare dette bedre..

W

Mountain Dew er pilot hos et selskap som flyr A340 i dag...

[LN-AFG]

A340 cruiser vel i rangen M.80 - .82. Synes det du sier her virker litt merkelig.

[Dag Viking]

Originally Posted by LN-AFG

A340 cruiser vel i rangen M.80 - .82. Synes det du sier her virker litt merkelig.

M0,82 er vanlig ja. Sas la nettopp ut et bilde med M0,825. 744 pleier ligge på M0,85

[grindstein]

Vanligvis vil en høyere ci (cost index) gi høyere fart, men også et høyere fuelforbruk pr time. Så det å sette ci til -30 hørtes noe merkelig ut i denne sammenhengen. For de som ønsker å lære mere om dette med ci anbefaler jeg å få sett filmen Air Canada Boeing 777-200LR polar opperation. Det for vi følge dishpatch for å se hvordan dem planleggger å lager flightplans for langdistanseflygning, og hvordan de beregner hvilken ci som skal brukes.

[Wahoo]

Originally Posted by grindstein

Vanligvis vil en høyere ci (cost index) gi høyere fart, men også et høyere fuelforbruk pr time. Så det å sette ci til -30 hørtes noe merkelig ut i denne sammenhengen.

Dette er litt vannskelig å forklare, så forstår at det høres merkelig ut

Poenget fra Airbus er altså å få pilotene til ubevisst å fly fortere enn det de hadde tenkt (pga 340 dårlige performance),
slik at de skulle få bedre tracks/høyder av ATC over f.eks atlantern og ikke gi A340 ett dårlig rykte som sinker.
Å få bedre tracks/høyde vil spare tid, derfor kaller de det "time optimized cruise".
Problemet er at dette fører til ett overforbruk på 1-2 tonn fuel..

W

[Dag Viking]

Originally Posted by Wahoo

Problemet er at dette fører til ett overforbruk på 1-2 tonn fuel..

W

Dette er kanskje litt overdrevet? Forskjellen på CI0 og CI100 er 1,3%, og forskjellen på CI0 og CI30 er 0,3%. Man kan kanskje tro at forskjellen på CI-30 (hvis det eksisterer, det aner jeg ikke) og CI0 vil være rundt 0,3% også? I så fall er det snakk om 300kg for en typisk LH-flight.
Airbus skriver selv

To summarize, we can say that there is no advantage whatsoever gained by flying at
low cost indices (i.e below LRC cost indices) since fuel gains are not at all meaningful
when traded far time, especially for the A340.

[grindstein]

Men en ci på -30 vil gi lavere hastighet en en ci på 0.

CI blir ofte også justert opp og ned i forhold til company standar for å optimalisere fuelbruk vs flytid i forhold til gjeldene vindforhold. Høyere ci ved motvind og lavere ci med medvind.

Høyere høyde? Her reqester vel man vanligvis optimal cruselevel. Denne finner man i fmc, og blir beregnet ut ifra flyets vekt. I samme slengen reqester man ønsket speed, for eksempel fl320, mach 0.82. Så er det oceanic clarence som tildelere høyde og mach utifra aktuelle trafikksituasjon. Under vanlige forhold der man har vanlig radardekkning reqester man ikke fart, men bare høyde. Flightplan files med den mach hastighet som er planlagt brukt på flighten, og denne blir sjelden endret av atc der man har radardekning.

[grindstein]

Det kan hende, men da flyr de ikke på CI=0, best ECON speed og det er det som er hele poenget. Vil du fly best ECON må du sette CI = -30,
men det har ikke Airbus fortalt til noen.. for da flyr man i M.78

Ikke pokker at det skal være -30. Riktig er nok CI 30. CI0 gir 0.76 og CI 50 gir ca 0.797. Og CI 30 blir da ca 0.78 utifra den grafen. Laveste tallet for cost index er desuten 0, så det er ikke mulig å bruke -30 i det heletatt.

[Dag Viking]

Originally Posted by grindstein

Ikke pokker at det skal være -30. Riktig er nok CI 30. CI0 gir 0.76 og CI 50 gir ca 0.797. Og CI 30 blir da ca 0.78 utifra den grafen. Laveste tallet for cost index er desuten 0, så det er ikke mulig å bruke -30 i det heletatt.

Du bør vel gå ut fra opt, ikke FL310. Da havner du på litt over M0,80 med CI30.

[LN-TAL]

Er det i det hele tatt mulig å sette negativ cost index på airbus ? Det er ihvertfall ikke det på B737. Dette høres rart ut.

[grindstein]

Optimal over lengre turer vil da endre seg pga redusert fuelbeholdning. Om man ser hva Airbus sier, så er Cruising speed Mach 0.82 (871 km/h/537 mph at 11,000 m/36,000 ft).Vil jo tro at de setter en Mach som passer hele flightens vertikale profil, da det som sagt er vanlig med stepclimp på lengre turer nettop for å få optimal cruise level over en lengre del av turen.

[Wahoo]

Var ikke meningen å lage en stor egen diskusjon ut av dette, men bare
vise at 340'n sliter - kanskje mer enn det selskapene er klar over.

Originally Posted by grindstein

Optimal over lengre turer vil da endre seg pga redusert fuelbeholdning. Om man ser hva Airbus sier, så er Cruising speed Mach 0.82 (871 km/h/537 mph at 11,000 m/36,000 ft).Vil jo tro at de setter en Mach som passer hele flightens vertikale profil, da det som sagt er vanlig med stepclimp på lengre turer nettop for å få optimal cruise level over en lengre del av turen.

Det er riktig, men optimum level er ikke veldig avhengig av cost index med mindre man bruker
høye CI>200. Under step climb vil vel en 340 også stort sett befinne seg under optimum altitude.
Ideelt er vel steps -3000' -> +1000' av optimum alt eller -4000' -> 0', og da vil jo optimum M# være enda lavere.

W

[Dag Viking]

Originally Posted by grindstein

Optimal over lengre turer vil da endre seg pga redusert fuelbeholdning.

Ja, men for grafen vi diskuterte var vekt på flyet gitt, og dermed opt FL. Da blir det litt merkelig å gå ut fra FL310 for å finne cruise speed for CI30, siden man sjelden holder seg så langt under opt FL.

[grindstein]

Nå trur jeg du blander sakene litt her Wahoo. CI har ikke noe med stepclimb å gjøre i det heletatt, og har minimal invirkning på optimum FL, men mest på fuelburn kontra flytid. Optimum FL bergenes av fmc på bagrunn av cfw og mengde fuel som til en vær tid er ombord i flyet.

Stepclimp praktiseres litt ulikt ifra selskap til selskap. Men mange legger seg 2000ft over optimum, og blir der til man er 2000ft under optimum, og stepclimber 4000ft og da er man pånytt 2000ft over optimum FL. På lange turer kan man ha to å tre stepclimber.

[Wahoo]

Originally Posted by grindstein

Nå trur jeg du blander sakene litt her Wahoo. CI har ikke noe med stepclimb å gjøre i det heletatt

Det har jeg heller ikke sagt

Stepclimp praktiseres litt ulikt ifra selskap til selskap. Men mange legger seg 2000ft over optimum, og blir der til man er 2000ft under optimum, og stepclimber 4000ft og da er man pånytt 2000ft over optimum FL. På lange turer kan man ha to å tre stepclimber.

Dette kommer an på flytype, anbefaler deg å lese litt mer om A340n.

W

[LN-MOW]

Jeg har hørt før at den optimale cruisespeed for A340-300 er mach 0.78-79 med tanke på fuelforbruk. Dette kom opp da jeg jobbet for Swissair/Sabena/Austrian her i ATL og Sabena og Austrian stadig byttet om mellom 330 og 340. Da forklarte pilotene at de som regel måtte 'speede opp' litt med 340'en for å holde rutetabellen.

Nå er jo dette 13-14 år siden, så det kan jo ha skjedd oppgraderinger på motorfronten siden det, men 340'en har alltid vært en sinke.

[grindstein]

Dette kommer an på flytype, anbefaler deg å lese litt mer om A340n.

Det skal jeg med glede gjøre, men det jaggu ikke lett å finne alle disse datan om man ikke vet nøyaktig hvor man skal gå får å finne de. Forsøkte å finne noe om performance til A340 inne på Airbus sine sider, uansett hvor jeg gikk inn kom det opp alt annet en det jeg søkte etter. Så om du har en link som er relevant her tar jeg med glede imot den.