Norwegian 2018 tall

[OttoL]

Originally Posted by Rland

Som menigmann, og som en som reiser mye, har jeg fulgt med i media om luftfart i en årrekke.
I alle disse årene har jeg også hørt hvordan Bjørn Kjos har lovet hvordan Norwegian skulle bli en "utbyttemaskin for aksjonærene"
Aksjekursen har i stor grad blitt påvirket av hans positive visjoner, uttalelser fra aksjonærer i hans indre krets, "Norwegian vennlige" aktører fra BI, NHH og analytikere som har stolt blindt på Norwegian sin vekst strategi.

Alt som ikke har gått Norwegian sin vei, har vært uflaks.

Det som har vært galt i flyindustrien har vært fullservice konseptet og hub tankegangen (SAS modellen) - i stor grad sett ut fra et Oslo ståsted.
Norwegian sine utallige direkte ruter (fra Oslo) har blitt berømmet som selve grunnlaget for suksess – halleluja, tenk å kunne unngå en gammel nedslitt flyplass på Kastrup …

Som en som reiser svært mye i jobbsammenheng, og har kontakt med andre som også reiser mye, så velger de aller fleste SAS fremfor Norwegian til jobbreiser, dersom de ikke er pålagt av oppdragsgiver å benytte Norwegian gjennom for eks bedriftsavtaler.
Mitt inntrykk er at dette har svært lite med bonuspoeng å gjøre.
De aller fleste reiser også i SAS Go.

Hvordan Norwegian gjennom konsolidering og spareprogram skal komme på offensiven, er for meg en gåte.

Sammenligner en for eksempel reise fra Oslo og til ulike steder i Europa på forskjellige datoer frem i tid, så fremstår Norwegian i dag som lite attraktive sammenlignet med for eks SAS, KLM og Brussel Airlines, spesielt for forretningsreisende.
Det er bare de billigste LowFare (lokke) billettene til Norwegian som av og til er vesentlig billigere enn billigste alternativene hos de andre.
En Flex billett hos Norwegian er i veldig mange tilfeller vesentlig dyrere enn en SAS Plus billett eller en Fleks billett hos de andre.

Med SAS, KLM og de andre full service selskapene har en betydelig flere muligheter til å reise effektivt enn med Norwegian, selv om fleksibiliteten medfører transfer i CPH, AMS, BRU og den ekstra timen reisetid dette medfører.

Når allianseløse Norwegian pr i dag ofte har høyere pris på Flex billettene enn full service selskapene, ikke er vesentlig billigere på Low fare, har et dårligere utbygd rutenett for forretningsreisende, og en kundeservice med frynsete rykte, så mener jeg at det er en lang vei å gå før de kan tjene store penger gjennom konsolidering.
Norwegian er bygget og er fortsatt primært et selskap for feriefolket. Og feriefolket sjekker ikke alltid alternative selskaper fordi de tror på Bjørn Kjos sitt løfte om at hans eneste mål er å gi "folket" "grisebillige billetter" i motsetning til konkurrerende selskaper fra monopoltiden.
Det blir tungt å snu skuta slik at selskapet tiltrekker seg de som er mest betalingsvillige.

Voldsomt med påstander du kommer med. Et raskt søk i retriever viser at det i veldig liten grad er noen sammenheng mellom Bjørn Kjos og uttalelser om "utbytte". Du nevner heller ikke hvor du reiser, men innenriks der SAS og Norwegian flyr til er stort sett like godt dekket (iallfall fra Oslo), samt CPH, ARN, HEL, CDG og LON. I tillegg er det direkte feil det du skriver om flex-priser. En flex-billett med SAS mellom OSL og BGO koster litt over 3000,- mens en flex-billett med DY på samme strekning koster 1149,-. Mellom OSL og ARN/CPH er det 1349..



Og dette med "feriefolket". Koomanigjen. Hva mener du med det? Basert på N=2 (mine foreldre) som ikke bryr seg veldig om hvem de flyr med så går de inn på momondo eller finn reise og skriver inn at de skal fra A til B. Om det er SAS eller Norwegian som fløy de fra ett sted til et annet tror jeg de knapt legger merke til. Som om ikke SAS struper frekvensen om sommeren og setter alle kluter til på destinasjoner ut av landet med enten egen ruter eller som charter.

[Rland]

Originally Posted by OttoL

Voldsomt med påstander du kommer med. Et raskt søk i retriever viser at det i veldig liten grad er noen sammenheng mellom Bjørn Kjos og uttalelser om "utbytte". Du nevner heller ikke hvor du reiser, men innenriks der SAS og Norwegian flyr til er stort sett like godt dekket (iallfall fra Oslo), samt CPH, ARN, HEL, CDG og LON. I tillegg er det direkte feil det du skriver om flex-priser. En flex-billett med SAS mellom OSL og BGO koster litt over 3000,- mens en flex-billett med DY på samme strekning koster 1149,-. Mellom OSL og ARN/CPH er det 1349..



Og dette med "feriefolket". Koomanigjen. Hva mener du med det? Basert på N=2 (mine foreldre) som ikke bryr seg veldig om hvem de flyr med så går de inn på momondo eller finn reise og skriver inn at de skal fra A til B. Om det er SAS eller Norwegian som fløy de fra ett sted til et annet tror jeg de knapt legger merke til. Som om ikke SAS struper frekvensen om sommeren og setter alle kluter til på destinasjoner ut av landet med enten egen ruter eller som charter.

Jeg har har lest Bjørn Kjos uttale at Norwegian skal bli en utbyttemaskin for aksjonærene. Tror det var en artikkel i E24 for noen år siden.

Jeg flyr mye på destinasjoner i Europa, og en del innenlands.
De siste ukene bl.a. til Italia (Bologna Milano) og England (Manchester Aberdeen Teeside). Norwegian har ikke vært alternativ de stedene. KLM og SAS har derimot hatt geie forbindelser til ok priser.

At det er klokt å sjekke billettpriser er ingen tvil om.
Sjekket feieturer både til Malaga og Lisboa. Til Lisboa var både Brussel Airlines og KLM billigere enn Norwegian på aktuelle datoer. Til Malaga falt valget på Norwegian på grunn av tidspunkt for reise. Retur var både billigere og på mer fornuftige tider med SAS.

Ulempen med Norwegian når det gjelder forretningsreiser til andre steder enn de du nevner, er at utreise stort sett er et stykke ut på dagen etter at de har benyttet maskinene innenlands i "rushtrafikken". Det er upraktisk å komme til Milano kl 12:15 dersom du har møter i regionen.

[Dag Viking]

Originally Posted by OttoL

En flex-billett med SAS mellom OSL og BGO koster litt over 3000,- mens en flex-billett med DY på samme strekning koster 1149,-. Mellom OSL og ARN/CPH er det 1349.

Å sammenligne SAS fullflex med billigste flex hos DY som finnes på noen avganger på noen dager x dager frem i tid er lite matnyttig.

Like lite interessant som når jeg går inn og sjekker fleksible billetter fra OSL til BGO i rushtidene i morgen og ser at det varierer mellom DY 200kr dyrere og SAS 300kr dyrere.

Det som i mine øyne gjør at SAS er mye mer attraktive for bedrifter der mange flyr mye, er klippekort som gir fullflex til rundt 1600kr på nevnte strekning.

[Rland]

Originally Posted by OttoL

Voldsomt med påstander du kommer med. Et raskt søk i retriever viser at det i veldig liten grad er noen sammenheng mellom Bjørn Kjos og uttalelser om "utbytte".

Her er uttalelsen som jeg refererte til.
Som jeg sa så er den noen år gammel, men slike utsagn skaper jo forventninger om at aksjer i Norwegian "snart" blir en god investering

https://e24.no/boers-og-finans/norwe...ierne/20147218

[Wahoo]

Originally Posted by Rland

Her er uttalelsen som jeg refererte til.
Som jeg sa så er den noen år gammel, men slike utsagn skaper jo forventninger om at aksjer i Norwegian "snart" blir en god investering

.. og 4 år etter denne uttalelsen var vel NAS aksjen på sitt historiske toppnivå og hadde gitt utrolig god avkastning for aksjonærene i årevis...

[Rland]

Originally Posted by Wahoo

.. og 4 år etter denne uttalelsen var vel NAS aksjen på sitt historiske toppnivå og hadde gitt utrolig god avkastning for aksjonærene i årevis...

Avkastning i form av kjøp og salg av aksjer.

Det har vel aldri blitt utbetalt utbytte, og det var det Kjos håpet ville skje om "ikke altfor lang tid" for nokså nøyaktig 7 år siden...

[hlorange]

Originally Posted by Wahoo

.. og 4 år etter denne uttalelsen var vel NAS aksjen på sitt historiske toppnivå og hadde gitt utrolig god avkastning for aksjonærene i årevis...

Kan du forklare hvordan investorene/aksjeeierne i NAS har fått denne “utrolige gode avkastningen i årevis”, uten at selskapet har betalt utbytte?

En investor som realiserer tap/gevinst (=selger aksjene) er da vitterlig ingen investor lenger? Eller er det noe åpenbart her jeg ikke har skjønt?

[OttoL]

Originally Posted by Dag Viking

Å sammenligne SAS fullflex med billigste flex hos DY som finnes på noen avganger på noen dager x dager frem i tid er lite matnyttig.

Like lite interessant som når jeg går inn og sjekker fleksible billetter fra OSL til BGO i rushtidene i morgen og ser at det varierer mellom DY 200kr dyrere og SAS 300kr dyrere.

Det som i mine øyne gjør at SAS er mye mer attraktive for bedrifter der mange flyr mye, er klippekort som gir fullflex til rundt 1600kr på nevnte strekning.

Vel nå svarte jeg på en generell kommentar om "I veldig mange tilfeller" og la ikke opp til en sammenligning det du kommer med.

Det siste du skriver er helt sikkert rett, men poenget var ikke å sammenligne SAS og DY sine fleks-billetter men heller kommentere det jeg oppfatter var et forsøk på sette kunder av SK og DY i hver sin bås. At et selskap er mer attraktivt for noen kunder enn for andre viser egentlig bare at konkurransen funker.

[Wahoo]

Jeg snakker selvsagt om verdien av aksjene. En aksje som stiger er en god investering, en som synker er en dårlig. DY steg vel frem til 2016.
Og det er vel ikke usannsynlig at de vil stige fremover igjen.

At et selskap betaler utbytte er jo heller ikke nødvendigvis positivt for aksjonærene på sikt, da dette tærer på egenkapital og likviditet. Og
det har ihvertfall ikke et flyselskap som DY som er utrolig kapitalkrevende med de voldsomme ekspansjonsplanene de hadde/har særlig godt av,
de trenger all den cashen de kan få frem til ekspansjonsfasen er over.

Når det gjelder hva Kjos evt sa for 7 år siden, så kan jo dette ha vært FØR man bestemte seg for den crazy planen og bestilte200+ fly?

[Rland]

Originally Posted by Wahoo

Når det gjelder hva Kjos evt sa for 7 år siden, så kan jo dette ha vært FØR man bestemte seg for den crazy planen og bestilte200+ fly?

Intervjuet var i forbindelse med at Kjos hadde bestilt fly med en listepris på 127 milliarder kroner samme uke

[hlorange]

Originally Posted by Wahoo

Jeg snakker selvsagt om verdien av aksjene. En aksje som stiger er en god investering, en som synker er en dårlig. DY steg vel frem til 2016.
Og det er vel ikke usannsynlig at de vil stige fremover igjen.

En aksje som stiger *kan* være en god investering, såfremt man selger aksjen på et tidspunkt der den er verdt mer enn man kjøpte den for. De som kjøpte NAS på en høyere kurs enn dagens, var med på oppturen og nedturen, og fremdeles sitter med aksjene i dag, hvor mye penger har de tjent? Nada.

Litt viktig å skille snørr og bart mtp aksjehandel

Originally Posted by Wahoo

At et selskap betaler utbytte er jo heller ikke nødvendigvis positivt for aksjonærene på sikt, da dette tærer på egenkapital og likviditet. Og
det har ihvertfall ikke et flyselskap som DY som er utrolig kapitalkrevende med de voldsomme ekspansjonsplanene de hadde/har særlig godt av,
de trenger all den cashen de kan få frem til ekspansjonsfasen er over.

Det er selvsagt, men det var ikke tema her.

Originally Posted by Wahoo

Når det gjelder hva Kjos evt sa for 7 år siden, så kan jo dette ha vært FØR man bestemte seg for den crazy planen og bestilte200+ fly?

Det er vel ingen unnskyldning. Ganske ille dersom man signaliserer noe en dag, og deretter impulsivt fyrer av en megaordre, vel vitende om at lovnader fra måneden før om utbytte ikke kan bli en realitet på mange år.

[Landkrabbe]

Det er vel ingen tvil om at Kjos og Kise hadde sett for seg svartere tall.

Det er mye som har skjedd, mye som har gått galt og mange komplikasjoner i forbindelse med long haul-satsingen, som gir et visst håp om at konseptet er godt og innhøstingsperioden vil komme tross de store tapene, men dette med at en forventet betydelige tap og at det var en del av planen, det er i hvert fall en etterpåkonstruksjon.

Man setter selvsagt ikke i gang med en slik satsing dersom det er en del av planen å gå med milliarder i minus flere år på rad. Var det tre eller fire milliarder i minus DY har for 2018? Det er altså mer enn halvparten av børsverdien, nå er riktignok mye av dette papirtap, men likevel. 2019 er briste eller bære; det er fortsatt mye som kan gå galt, teknisk, makroøkonomisk, politisk (no deal brexit). Det er alltid mye som kan gå galt i luftfarten og spesielt når man er så globalt eksponert og ikke bare durer rundt i trygge og rike skandinavia. Blir 2019 nok et uår og EK blir spist opp igjen, ja da er det i hvert fall fullblåst krise og konkursspøkelser som banker på døren. Så enkelt er det, så ingen kan være i tvil om risken i caset her.

Så er fremsiden av medaljen muligheten for at selskapet lander på beina, får orden på profitt og finanser og blir en av de store spillerne i Europa og på low cost long haul globalt med de åpenbare verdiene det innebærer. Enten så går det, eller så går det ikke og aksjen (og obligasjonslånene) prises jo deretter.

Men dette med å skylde på veksten er ikke helt enkelt. RASK vil bedre seg ja, ja man kjører introkampanjer, ja man introduserer et nytt brand, men det går ikke fra bunns til topps på et lite år eller to. Det er nok ikke bare veksten i seg selv som har vært problemet, men at en ikke har hatt nok kunnskap om hvordan man bør vokse. Nå gjør man endringer, forhåpentligvis med større kunnskap om dette.

Det er uansett en uhyre spennende satsing. Man kaller det gjerne unorsk, men viljen til å ta risiko (noen ganger hodeløst stor) blir ofte trukket frem som en norsk egenskap, helt tilbake til vikingkongene, som ofte tok altfor stor risiko i utenrikspolitikken . Det er i hvert fall noe unorsk over den globale (joda mye som gjenstår, men global er jo et rundt begrep også i overført betydning) eksponeringen mot konsumentmarkedet; det er helt uvanlig og noe annet enn shipping og gjødsel.

[Someone]

Link til presentasjonen og rapporten, som nå ligger ute

https://www.norwegian.no/globalasset...esentation.pdf

https://www.norwegian.no/globalasset...018-report.pdf