Norwegian kutter i norske ruter som følge av bonuspoeng?

[SE-AER]

Originally Posted by TOS

Ja, det er også en mulighet. Det interessante spørsmålet er vel imidlertid hvorfor analysene til KT evt er feil, men jeg skjønner at man ikke er så opptatt av dette.

For all del, det har jo faktisk ikke gått så lang tid ennå, så egentlig er det mer interessant å se på situasjonen om 1-2 år. Basert på at vi inntil nå ikke har sett noen negative effekter av bonusforbudet så er jeg helt overbevist om at dette og vil være tilfelle om 2 år. Å en annen side er det mye som kan skje på 2 år, så det å skille ut effekten av bonus fra andre eventuelle eksterne faktorer kan være vanskelig.

[Cloudius]

Originally Posted by TOS

Ja, det er også en mulighet. Det interessante spørsmålet er vel imidlertid hvorfor analysene til KT evt er feil, men jeg skjønner at man ikke er så opptatt av dette.

Det ville vært veldig interessant om noen hadde tatt et dypdykk i dette. KT lever jo videre og kan ikke ta riktige beslutninger uten riktig grunnlag.

Beregningsmodeller basert på utdaterte teorier eller saksbehandlere låst i gamle tankemønstre (som nødvendigvis påvirker hvordan man leser og bedømmer data) er ikke spesielt heldig.
Ikke dermed sagt at det ovenstående er tilfelle. En gjennomgang hadde imidlertid vært hensiktsmessig.

[BU662]

Jeg for min del tror at KT ikke tok feil med sine vurderinger, som ble gjord med visse grunnlag. En av disse vil sikkert har vaert at ingen aktör bygger opp en overkapasitaet a la 98/99.

Dersom man ser hva er planlagt fra SK og DY for S14, sa finner vi at pa noen ruter vi naermer oss i oppsiktsvekkende vis disse niveaer. Med de ökninger som kommer pa e.g. OSL-TOS vil en mulig pris-effekt av bonus-billetter rett og slett bli overdekked av en enormt prispress pga overkapasitaet.

For aerlighetens skyld ma man ogsa si. Dersom overkapasitaeten forsvinner, sa vil prispress synke og dermed vil pris-effekten av bonus komme mer merkbar ut.

Na ble bonus fjerned for god? Og na started SAS mer eller mindre "ulovlig" med a dele ut bonus-reiser? Jeg tror det finnes seg en god del sammenheng som kan vises med tallene...

[TOS]

Originally Posted by Cloudius

Det ville vært veldig interessant om noen hadde tatt et dypdykk i dette. KT lever jo videre og kan ikke ta riktige beslutninger uten riktig grunnlag.

Beregningsmodeller basert på utdaterte teorier eller saksbehandlere låst i gamle tankemønstre (som nødvendigvis påvirker hvordan man leser og bedømmer data) er ikke spesielt heldig.
Ikke dermed sagt at det ovenstående er tilfelle. En gjennomgang hadde imidlertid vært hensiktsmessig.

Jeg har lest rapportene fra KT ganske grundig, og på meg synes det som om de har gjort et godt stykke arbeid (men jeg har naturligvis ikke hatt tilgang til annet enn det som er offentlig tilgjengelig).

Jeg tror muligens en del av kritikken her inne mot KT kommer av at man ikke nødvendigvis sitter på like godt datagrunnlag som KT, at man ikke innehar fagkompetansen som behøves for å gjøre disse vurderingene, og at kartet ikke stemmer med det terrenget man observerer nå. Til det første, så er det vel slik at når KT f.eks. skriver at en del av de tynne rutene har svært marginal lønnsomhet så er det liten grunn til å tro at dette ikke stemmer, om man nå selv ikke sitter med disse regnskapene og vet at dette er positivt feil. Jeg har fått presentert regnestykker fra et annet flyselskap enn DY som viser at selv svært små overflytninger i trafikk fra et selskap til et annet kan ha relativt stor effekt på lønnsomheten.

Til det siste så er det faktisk litt viktig å kontrollere for andre forhold som kan ha endret seg i fra analysene til KT ble gjort og i dag. Slike analyser må nødvendigvis gjøres under et sett av forutsetninger. Markedet er dynamisk, og selv om KT skulle være flinke til å gjøre sine analyser så kan selvsagt de forutsetningene man har lagt til grunn endres over tid (jeg har nevnt trafikkvolum; BU662 nevner kapasitetsøkninger). Det betyr jo ikke at analysene er feil, men at utenforliggende forhold har endret seg slik at de motvirker de negative effektene av bonus.

[TOS]

Originally Posted by SE-AER

For all del, det har jo faktisk ikke gått så lang tid ennå, så egentlig er det mer interessant å se på situasjonen om 1-2 år. Basert på at vi inntil nå ikke har sett noen negative effekter av bonusforbudet så er jeg helt overbevist om at dette og vil være tilfelle om 2 år. Å en annen side er det mye som kan skje på 2 år, så det å skille ut effekten av bonus fra andre eventuelle eksterne faktorer kan være vanskelig.

Om datagrunnlaget er godt og detaljert nok skal det ikke være spesielt store utfordringer å evt identifisere effekten av bonus når noen år har passert. Er datagrunnlaget mindre godt så blir de eventuelle effektene nok korrekt blandet sammen med andre forhold.

[Trety]

Originally Posted by TOS

Jeg skjønner jo at jeg fortsatt ikke har klart å forklare hva som er de fundamentale forskjellene på å konkurrere på pris, kvalitet, frekvens og andre ting på den ene siden, og bonus på den andre siden. Jeg får ta det til etterretning, men minner om at det er forskjell på egenskaper ved produktene som nevnes først, og det å hente ut fordeler basert på historisk kjøp. Det er kanskje også verdt å minne om at slik bonus stort sett bare er et "problem" hvis konkurransen er begrenset (for de som vil føle et behov for å trekke inn andre former for bonus som er tillatt).

Du har forklart det fint og tydelig, men som DC-8-63 påpeker - markedet har ikke vært enig med deg.

Men bonusprogrammer er en del av et mer komplisert bilde, som Norwegian blant annet prøver å overforenkle. Det er ikke slik at undertegnede (som et eksempel) velger SAS pga. Eurobonus alene - det handler om at SAS i større utstrekning enn Norwegian passer til det jeg trenger dem til.

Det er jo også et poeng at det må være lov for et flyselskap (i likhet med andre bransjer) å gi fordeler til de beste kundene sine. Dette gjøres i de fleste tilfeller i dag via bonusprogrammer, og om Norwegian virkelig mener at Eurobonus er det som vil sørge for at de må legge ned ruter, så er de alltid velkomne til å trimme Norwegian Rewards på samme måte for å konkurrere.

[TOS]

Originally Posted by Trety

Du har forklart det fint og tydelig, men som DC-8-63 påpeker - markedet har ikke vært enig med deg.

Som nevnt, andre forhold endrer seg over tid som gjør at det ikke er så enkelt å konkludere slik du og dc-8-63 gjør. Hva er effekten av disse endringene i forhold til effekten av oppheving av bonusforbudet? Det vet vi strengt tatt ikke.

Det er jo også et poeng at det må være lov for et flyselskap (i likhet med andre bransjer) å gi fordeler til de beste kundene sine. Dette gjøres i de fleste tilfeller i dag via bonusprogrammer, og om Norwegian virkelig mener at Eurobonus er det som vil sørge for at de må legge ned ruter, så er de alltid velkomne til å trimme Norwegian Rewards på samme måte for å konkurrere.

Ja, så lenge det ikke hindrer effektiv konkurranse så er det helt uproblematisk. Det er nå engang slik at KTs mandat er å sørge for at konkurranseloven etterleves, og der er målsettingen effektiv konkurranse. Hvorfor er det bedre at man konkurrerer på kvaliteten i bonusprogrammene kontra å konkurrere på f.eks. pris, annen kvalitet, frekvens o.l.?

[Cloudius]

Originally Posted by TOS

Hvorfor er det bedre at man konkurrerer på kvaliteten i bonusprogrammene kontra å konkurrere på f.eks. pris, annen kvalitet, frekvens o.l.?

Jeg opplever det som snudd litt på hodet. Pr idag virker det som om det er en voldsom forherligelse av lave priser.

Det er vel heller de som ønsker å bruke andre virkemidler enn pris som blir sett på som trussel mot forbrukerne.

Dersom bonusprogrammene ikke har den fryktede effekten man forsøkte å spå så er kanskje ikke ovennevnte fremstilling helt i tråd med virkeligheten?

[Cloudius]

Forøvrig er jeg litt nysgjerring på hvilke "andre forhold" som har oppstått som tilsynelatende river i stykker datagrunnlaget til KT.

[Trety]

Originally Posted by TOS

Ja, så lenge det ikke hindrer effektiv konkurranse så er det helt uproblematisk. Det er nå engang slik at KTs mandat er å sørge for at konkurranseloven etterleves, og der er målsettingen effektiv konkurranse. Hvorfor er det bedre at man konkurrerer på kvaliteten i bonusprogrammene kontra å konkurrere på f.eks. pris, annen kvalitet, frekvens o.l.?

På hvilken del av produktet man selger man ønsker å fokusere på egenskaper bør være opp til tilbyder. Man kan like det eller ikke, men det er jo nettopp dette som blir fri konkurranse, i et marked der man har to cirka like store konkurrenter. Jeg vil ikke ta stilling til om hvorvidt det er bedre at de konkurrerer på en eller en annen måte, men man må faktisk la selskapene selv vurdere dette i dagen situasjon. Dersom kundene (som jo betaler for moroa) opplever den ene eller den andre måten å konkurrere på som bedre, så vil de trekke i den retningen. Og da må konkurrentene enten være kreative med nye løsninger, eller så må de tilpasse seg det markedet vil ha.

Men når det er sagt - Eurobonus har for SAS blitt en effektiv måte å konkurrere på nettopp kvalitet, fordi man gir sine beste kunder fordeler ved f.eks. ombookinger, softblock av nabosetet etc. Dette er jo strengt tatt å tilby bedre kvalitet, men Eurobonus blir verktøyet for å få det til.

[slankebrusmannen]

Originally Posted by BU662

For aerlighetens skyld ma man ogsa si. Dersom overkapasitaeten forsvinner, sa vil prispress synke og dermed vil pris-effekten av bonus komme mer merkbar ut.

Kan det være at Norwegian pøser på med kapasitet for å holde prisene på et såpass lavt nivå at bonusreiser mer blir en kuriositet enn noe man higer etter å oppnå? I og med at man må betale avgiftene på disse bonusbillettene, bør det gjerne være mindre interessant* å betale noen hundrelapper mer hver gang man flyr for etter å ha gjort dette ti ganger få muligheten til å muligens fly på et tidspunkt som passer for en hundrelapp mindre enn en Norwegian-pris. Men en forutsetning for å kunne redusere attraktiviteten til Eurobonus blant den gemene hop som bare av og til flyr er jo at prisnivået generelt er tilstrekkelig lavt. (Usikker på om dette resonnementet egentlig ble forståelig, beklager hvis ikke.)


*ikke det at nordmenn generelt er spesielt gode på break even-beregninger uansett


PS: Dersom teorien over har rot i virkeligheten, vil det ta tid før man kjenner de reelle konsekvensene av opphevelsen av bonusforbudet.

[TOS]

Originally Posted by Cloudius

Forøvrig er jeg litt nysgjerring på hvilke "andre forhold" som har oppstått som tilsynelatende river i stykker datagrunnlaget til KT.

kort fortalt: Økt etterspørsel generelt sett, økt inntekt blant kundene, Nordlysprogrammer på TV'en, osv. (det er en rekke forhold som kan påvirke den generelle lønnsomheten og som ikke er relatert til om det er bonus eller ikke). Det river ikke analysen i stykker, men endrer forutsetningene for konkurransen som gjør at utfallet kan bli et annet enn forutsett.

[TOS]

Originally Posted by Trety

På hvilken del av produktet man selger man ønsker å fokusere på egenskaper bør være opp til tilbyder. Man kan like det eller ikke, men det er jo nettopp dette som blir fri konkurranse, i et marked der man har to cirka like store konkurrenter.

Nå er det ikke slik at bedrifter kan gjøre hva de vil i konkurransen om kundene, selv ikke om det er to neste like store bedrifter. KT (både i Norge og ellers) griper inn i diverse markeder i forhold til ulike forretningspraksiser, fordi de mener at det hemmer den effektive konkurransen.

Men når det er sagt - Eurobonus har for SAS blitt en effektiv måte å konkurrere på nettopp kvalitet, fordi man gir sine beste kunder fordeler ved f.eks. ombookinger, softblock av nabosetet etc. Dette er jo strengt tatt å tilby bedre kvalitet, men Eurobonus blir verktøyet for å få det til.

Ja, det er ikke noen tvil om at kvaliteten er bedre for en med gullkort. Det betyr likevel ikke at dette ikke er problematisk rent konkurransepolitisk (se kommentaren umiddelbart overfor).

[TOS]

Originally Posted by Cloudius

Jeg opplever det som snudd litt på hodet. Pr idag virker det som om det er en voldsom forherligelse av lave priser.

Det er vel heller de som ønsker å bruke andre virkemidler enn pris som blir sett på som trussel mot forbrukerne.

Dersom bonusprogrammene ikke har den fryktede effekten man forsøkte å spå så er kanskje ikke ovennevnte fremstilling helt i tråd med virkeligheten?

Lave priser er utvilsomt et gode for alle kundene (det er vel få som ønsker å betale mer enn de må). Bonus gir også fordeler, men fordelene er betinget på at du kjøper tilstrekkelig mye fra en leverandør og at du fortsetter med dette for å nyte godt av fordelene (jeg får ikke adgang til fast track og lounge om jeg velger et annet selskap enn SK eller *A).

Utfordringen er hvis lojalitet bidrar til økte priser, som det er god grunn til at tro skjer om man ser på lojalitet isolert sett, så kan totalbildet være negativt for kundene (selv om noen får fordeler av dette). Hvis det ikke har en slik effekt (totalt sett) så må man nesten først se på om andre relevante forhold har endret seg før man kan konkludere med at bonus ikke er problematisk.

[chrisljo]

Originally Posted by TOS

Lave priser er utvilsomt et gode for alle kundene (det er vel få som ønsker å betale mer enn de må). Bonus gir også fordeler, men fordelene er betinget på at du kjøper tilstrekkelig mye fra en leverandør og at du fortsetter med dette for å nyte godt av fordelene (jeg får ikke adgang til fast track og lounge om jeg velger et annet selskap enn SK eller *A).

Bonusprogram er som en volumavtale, du får rabatt (eller goder som har verdi) ved høyere volum. Fordelen for SAS er at verdien folk opplever ved bonusprogram er lavere enn produksjonskostnad (mye er sunk cost eller bedre kapasitetsutnyttelse (av lounge etc)) og dermed billigere for SAS enn en ren pengerabatt.

Hvis man handler på Maxbo betaler man mye høyere pris enn snekkerne som har rabattavtale, og det må man akseptere eller handle på Bauhaus hvor forskjeller er mindre.

[BU662]

Originally Posted by slankebrusmannen

Kan det være at Norwegian pøser på med kapasitet for å holde prisene på et såpass lavt nivå at bonusreiser mer blir en kuriositet enn noe man higer etter å oppnå? I og med at man må betale avgiftene på disse bonusbillettene, bør det gjerne være mindre interessant* å betale noen hundrelapper mer hver gang man flyr for etter å ha gjort dette ti ganger få muligheten til å muligens fly på et tidspunkt som passer for en hundrelapp mindre enn en Norwegian-pris. Men en forutsetning for å kunne redusere attraktiviteten til Eurobonus blant den gemene hop som bare av og til flyr er jo at prisnivået generelt er tilstrekkelig lavt. (Usikker på om dette resonnementet egentlig ble forståelig, beklager hvis ikke.)


*ikke det at nordmenn generelt er spesielt gode på break even-beregninger uansett

PS: Dersom teorien over har rot i virkeligheten, vil det ta tid før man kjenner de reelle konsekvensene av opphevelsen av bonusforbudet.

Jeg tror du er naer sannheten. Men vi trolig bör skille litt. For fritids-reisende stemmer din analyse. Jo mere billige billetter finnes seg i marked, jo minde vil en bonus-ordning vaere attraktiv. Likevel bör vi huske de jobbreisende. De betaler opp til 80% av alle inntekter hos flyselskapene. (Mer eksakt, sjefen til jobbreisende betaler regningen).

Sa hva har skjedd i Norge innenlands i Q3? SK og DY har delt ut bonus-billetter men - bak scenen - har SK kapred en större grad av forretningskunder. Dette skapte - blant annet - denne markant fall i RASK som DY opplevde. Det er ingen hjemlighet at forretnings-reisende er en fatall iblant reisende, men star for en stoooor andel av alle inntekter.

Samtidlig har SAS ökt sine leisure routes. Dette er ruter hvor all disse poenger kan - eller bedre - skal brennes opp. Finner disse ivrige samler bonus-billetter i ettertraktede ferie-tider, sa vil de vaere happy. Og meget loyale ved neste jobbreise til SAS. (Ja, det kan vaere en pervers strategi , men det vil funke utmerkt! )

OSL-TOS er 1120km. Dvs, en DY 737-800 koster med en CASK pa 0,39 NOK og 186 seter ca. 80.000NOK hver flygning. DY sitt flex-pris er pa 1850 NOK.

Hva skjer dersom SAS klarer a "stjele" bare 5 fullpris-pax fra NAX ? De kapre en betydelig revenue-volum. Og jo större den andelen av jobbreisende blir, som SAS kaprer, jo mere voldsom blir det for DY.

Og dersom man kjörer denne strategi til maksimum, tommer man ikke bare DY for jobbreisende, men ogsa underminerer profitabilitaet av noen viktige leisure markeder for DY.

[TOS]

Originally Posted by chrisljo

Bonusprogram er som en volumavtale, du får rabatt (eller goder som har verdi) ved høyere volum. Fordelen for SAS er at verdien folk opplever ved bonusprogram er lavere enn produksjonskostnad (mye er sunk cost eller bedre kapasitetsutnyttelse (av lounge etc)) og dermed billigere for SAS enn en ren pengerabatt.

Hvis man handler på Maxbo betaler man mye høyere pris enn snekkerne som har rabattavtale, og det må man akseptere eller handle på Bauhaus hvor forskjeller er mindre.

Vel, det er et volumelement, men den store fordelen for SAS er jo at disse ordningene gir mer lojale kunder (i tillegg til at SAS kan tjene penger på å selge bonuspoeng til 3. part). Storkunder fremforhandler jo ofte egne avtaler, så volumrabatt kan man selvsagt fint håndtere uten bonus som sådan.

[TOS]

Originally Posted by BU662

Jeg tror du er naer sannheten. Men vi trolig bör skille litt. For fritids-reisende stemmer din analyse. Jo mere billige billetter finnes seg i marked, jo minde vil en bonus-ordning vaere attraktiv. Likevel bör vi huske de jobbreisende. De betaler opp til 80% av alle inntekter hos flyselskapene. (Mer eksakt, sjefen til jobbreisende betaler regningen).

Sa hva har skjedd i Norge innenlands i Q3? SK og DY har delt ut bonus-billetter men - bak scenen - har SK kapred en större grad av forretningskunder. Dette skapte - blant annet - denne markant fall i RASK som DY opplevde. Det er ingen hjemlighet at forretnings-reisende er en fatall iblant reisende, men star for en stoooor andel av alle inntekter.

Samtidlig har SAS ökt sine leisure routes. Dette er ruter hvor all disse poenger kan - eller bedre - skal brennes opp. Finner disse ivrige samler bonus-billetter i ettertraktede ferie-tider, sa vil de vaere happy. Og meget loyale ved neste jobbreise til SAS. (Ja, det kan vaere en pervers strategi , men det vil funke utmerkt! )

OSL-TOS er 1120km. Dvs, en DY 737-800 koster med en CASK pa 0,39 NOK og 186 seter ca. 80.000NOK hver flygning. DY sitt flex-pris er pa 1850 NOK.

Hva skjer dersom SAS klarer a "stjele" bare 5 fullpris-pax fra NAX ? De kapre en betydelig revenue-volum. Og jo större den andelen av jobbreisende blir, som SAS kaprer, jo mere voldsom blir det for DY.

Og dersom man kjörer denne strategi til maksimum, tommer man ikke bare DY for jobbreisende, men ogsa underminerer profitabilitaet av noen viktige leisure markeder for DY.

Veldig bra innlegg, BU662, og dette illustrerer fint noe av det jeg har forsøkt å formidle.

[chrisljo]

Originally Posted by TOS

Vel, det er et volumelement, men den store fordelen for SAS er jo at disse ordningene gir mer lojale kunder (i tillegg til at SAS kan tjene penger på å selge bonuspoeng til 3. part). Storkunder fremforhandler jo ofte egne avtaler, så volumrabatt kan man selvsagt fint håndtere uten bonus som sådan.

Enig med at salg av poeng er en viktig element i bonusprogrammet.

Lojalitet er i mitt hodet bare et annet ord på volum, og muliggjør rabattordninger der hvor det ikke er regningsvarende å forhandle avtaler (enkeltpersoner).

[LN-MOW]

Det som er interessant er vel å se om det er noen endringer i kurvene .. hvis de ikke viser noen 'unaturlige' utslag er vel det bevis godt nok på at effekten er minimal ...