Erfaring avgjør rute, eller?

[Polaris]

Det er kanskje et banalt spørsmål, men hvis vi tar destinasjoner som Svalbard: Vil tidligere flyvererfaring være avgjørende for hvem som flyr den ruta? Selvfølgelig ser jeg at det rent teoretisk går an for hvem som helst å fly opp dit med den informasjonen som er tilgjengelig - men la oss si at det er midt på svarteste desembernatta, vinterstorm og "guffent", det må være alt annet enn lett å ta det på strak hand? Eller går kanskje alt på automatikk?

Det er muligens et spørsmål som ville vært mer aktuelt for Norwegian når de fløy opp dit, enn SAS som flyr dit i dag (pga gjennomsnittsalder i cockpiten) - men hvis vi later som om Norwegian enda flyr til Svalbard: "er" det fri rullering på hvem som flyr opp dit?

Finnes det - i tilfelle erfaring avgjør rute - andre ruter som kan være greit å ha flydd en sommerdag før du flyr på vinteren?

[Wig-wag]

Her er hva som står i BSL D (Driftsbestemmelsene):
(Hvis du orker å lese så mye,da)

9.5.3 Fartøysjefens kjennskap til strekninger og flyplasser

9.5.3.1 Et luftfartsforetagende skal ikke la en flyger tjenestegjøre som fartøysjef på en strekning med mindre han har de kvalifikasjoner som fremgår av 9.5.3.2, 9.5.3.3 og 9.5.3.4.

9.5.3.2 Flygeren skal ha tilfredsstillende kjennskap til:
a) strekningen som skal flys, og de flyplasser som skal brukes. Dette skal omfatte kjennskap til:
i) terrenget og minste sikre flygehøyder,
ii) de sesongmessige værforhold,
iii) vær-, sambands- og lufttrafikktjenestens hjelpemidler, tjenester og fremgangsmåter,
iv) navigasjonshjelpemidler.
b) de prosedyrer som skal anvendes ved flyging over tettbebyggelse og i områder med stor lufttrafikktetthet, samt luftfartshindringer, flyplassens utforming, belysning, innflygingshjelpemidler, prosedyrer for ankomst, start, venting og instrumentinnflyging, samt gjeldende værminima.
Anm.: Prosedyrene for ankomst, start, venting og instrumentflyging kan innøves i passende treningsanordning.

9.5.3.3 Fartøysjefen skal under virkelige forhold, sammen med en for strekningen kvalifisert flyger, ha utført en innflyging til hver flyplass hvor landing skal foretas - enten som medlem av en flygebesetning eller som observatør med plass i førerrommet med mindre:
a) innflyging til flyplassen ikke skjer over vanskelige terrengforhold og instrumentinnflygingsprosedyrene og innflygingshjelpemidlene tilsvarer de som flygeren tidligere har vist at han behersker, eller
b) nedgangen fra den minstehøyde, som er fastsatt for at innflygingen kan påbegynnes, kan foretas i dagslys under VFR-forhold (VMC), eller
c) fartøysjefen, ved simulator-/linktrening eller ved hjelp av tilfredsstillende kart og bilder, har vist overfor luftfartsforetagende at han har tilstrekkelig kjennskap til innflygingsprosedyrene og de øvrige forhold på flyplassen.

9.5.3.4 For rutetrafikk
På ruter hvor navigasjonen kun kan foregå ved hjelp av visuelle referanser til bakken eller andre landmerker, og hvor flyets marsjhøyder er lavere enn det omliggende terreng i en horisontal avstand på 25 NM på begge sider av rutetraseen, skal fartøysjefen tidligere under virkelige forhold ha foretatt en flyging på ruten, enten som medlem av en flygebesetning eller som observatør med plass på førerrommet.

9.5.3.5 Et luftfartsforetagende skal føre løpende journal over fartøysjefens kvalifikasjoner og når og på hvilken måte kvalifikasjonene ble oppnådd.

9.5.3.6 Et luftfartsforetagende skal ikke fortsette med å bruke en flyger som fartøysjef på en bestemt strekning, med mindre han i løpet av de siste 12 måneder har utført en enkelttur mellom strekningens endepunkter, enten som medlem av en flygebesetning eller som kontrollflyger eller som observatør i førerrommet. Hvis det er gått mer enn 12 måneder siden fartøysjefen utførte slik flyging, må han vise at han har de nødvendige kvalifikasjoner som fremgår av 9.5.3.2, 9.5.3.3 og i tilfelle av rutetrafikk 9.5.3.4.

Så, ja. De som flyr skal ha dokumenterbar kjennskap til strekningen de skal fly når det er vanskelig terreng og/eller klima. Det er nå ihvertfall slik jeg tolker det.

[LN-MOW]

Kjenner ikke så godt enkelteksempler, men det er vanlig med spesialutsjekk på de mer krevende flyplasser. Dette er som regel internt, men kan også være myndighetspålagt. Hvis man opererer med noen som ikke har utsjekk, vil minima være vesentlig høyere.

Regner med at noen av pilotgutta kan utdype Svalbard.

[stoeckli]

Originally Posted by LN-MOW

Kjenner ikke så godt enkelteksempler, men det er vanlig med spesialutsjekk på de mer krevende flyplasser. Dette er som regel internt, men kan også være myndighetspålagt. Hvis man opererer med noen som ikke har utsjekk, vil minima være vesentlig høyere.

Regner med at noen av pilotgutta kan utdype Svalbard.

Et veldig godt enkelteksempel var disse gutta:

http://www.airliners.net/photo/Tyrol...anada/0143885/

http://www.airliners.net/aviation-fo....main/2920260/

Courchevel ble man ikke sendt til uten "mye" jobbing for lokalutsjekken og det var vel ikke mange pilotene som fikk den, noen har vel sikkert et tall på det også....

[CFM]

Originally Posted by stoeckli

Courchevel ble man ikke sendt til uten "mye" jobbing for lokalutsjekken og det var vel ikke mange pilotene som fikk den, noen har vel sikkert et tall på det også....

Det var da noen, men paa den tiden var selskapet heller ikke saa stort. Var en artikkel om operasjonen til Courchevel i Internmagasinet for en stund tilbake. Skal se om jeg finner den igjen.

Vi har endel plasser vi kategoriserer som C-plasser, et par av dem er ogsaa B eller C avhengig av hvilken flytype vi flyr med. C med Q400 og B med Q300 f.eks.

[huey]

Liten korreksjon, fra 1. juli i fjor heter det nå EU-OPS...

EU-OPS åpner for å kunne fly på kortbanenettet, så sant man lager egne prosedyrer for dette. Det har WF gjort. Normalt regner man stoppedistanse fra 50 fot over threshold og 3 grader glidebane, WF har spesialtillatelse til å bruke 35 fot og standard glidebane på 4,5 grader.

Ellers er det myndighetene på Madeira og Insbruck som har laget krav om spesialutsjekk, mens det andre steder er opp til selskapene. KLM hadde i sin tid spesialutsjekk på FBU. DY har egen nord-Norge sjekk.

En del av denne utsjekken kan foretas i simulator, hvis den visuelle modellen er god nok...

Huey

[Polaris]

Nå spurte jeg samme spørsmålet som emnetittel til pilotene fra LYR-TOS, og de svarte noe sånn som at Longyearbyen egentlig ikke er noe ekstrem, de bruker mye simulatorer og får ellers erfaringer når de sitter på høyresida evt jumpseater litt. Det var større utfordringer knyttet til midtnorge og litt ned mot vestlandet, i følge dem.

Takk for gode svar i tråden også

[Tally-Ho]

Originally Posted by huey

Liten korreksjon, fra 1. juli i fjor heter det nå EU-OPS...

EU-OPS åpner for å kunne fly på kortbanenettet, så sant man lager egne prosedyrer for dette. Det har WF gjort. Normalt regner man stoppedistanse fra 50 fot over threshold og 3 grader glidebane, WF har spesialtillatelse til å bruke 35 fot og standard glidebane på 4,5 grader.

Ellers er det myndighetene på Madeira og Insbruck som har laget krav om spesialutsjekk, mens det andre steder er opp til selskapene. KLM hadde i sin tid spesialutsjekk på FBU. DY har egen nord-Norge sjekk.

En del av denne utsjekken kan foretas i simulator, hvis den visuelle modellen er god nok...

Huey

----------

Tror mange selskaper har sitt interne regelverk, som regulerer dette.
Noen plasser er det kun commander (CPT) som får lande. På chartersiden har jeg da pekt på Madeira og Skiathos tidligere. På slike stede får heller ikke "mixede" fartøysjefer hos oss fly (de som flyr både A320/321/330) - men kun en spesiell selected gruppe A320/321-CPT'er.

For øvrig trodde jeg at en del av JAR-OPS fremdeles ikke var fullstendig implementert i EU-OPS, bl.a. landingsminima.
I vårt eget selskap bruker vi i en overgangsordning JAR eller STATE-MINIMA, inntil EU er fullstendig implementert. Trodde det var likt over det hele...?

Tally-Ho

[Jumper G5]

Stod en artikkel skrevet av kapt Lars Mjelde, i Flynytt 6/08 (tror jeg, i motsatt fall et av de foregående nummerene), som omhandlet en "vanlig uvanlig" vinterkveld på Svalbard, som fortalte litt om hvordan det kan være å fly til LYR.

[Tally-Ho]

Jeg antar alle selskaper følger de ovennevnte krav om det å operere på spesielt vanskelige flyplasser.
Og man trenger ikke dra nordover til Svalbard en vinternatt for å finne utfordrende steder.
Her hjemmer er vel bl.a. Alta kjent for å kunne være noe krevende. (sirkling).

Og flyr du sydover på charter f.eks. kan det nevnes at Madeira og Skiathos (Mamma Mia-øya) opereres av spesielt utsjekkede commanders. Madeira har spesielt vanskelige vindforhold, og Skiathos har så kort bane at der kan man ikke lande med "wet rwy".
Og det finnes selvfølgelig andre tilfeller som dette rundt omkring.

Tally-Ho

[Isbamse]

Hva med WF? Mange av kortbaneplassene (fx Honningsvåg, Hammerfest) har jo artige forhold; har WF spesialutsjekk på dem eller blir alle pilotene trent til alle plassene, siden det er så mange med vanskelige forhold?

[RolfL]

Och på bland annat Innsbruck hade vi speciell utcheckning/simulatorträning.

[SQ 777]

En av de mest uforglemmelige øyeblikk i mitt liv var i 1985 da jeg fikk lov til å sitte i cockpit på en Sterling Caravelle under landing med mye vind på Madeira.. Og da var jo rullebanen mye kortere...

[TCAS]

En del selskaper kategoriserer flyplassene de opererer på i kategori A, B og C, hvor C er den "vanskeligste". Det vil si at kapteinen må være kjent med flyplassen og ha flydd på flyplassen siste X antall måneder for å få lov til å fly der som kaptein. Går man ut på tid så må man enten sitte i høyresete og fungere som styrmann på en tur til flyplassen, eller sitte på klapp for å gjøre seg kjent igjen. A og B husker jeg ikke så mye detaljer om, men man skal uansett ha gjort seg kjent med de plassene man skal opererer på med de hjelpemidler man har som kart og beskrivelser.

[Jumper G5]

Det er for fristende å la være å stille dagens spørsmål: Hva er kundene villig til å betale for?

[Discus]

Originally Posted by Isbamse

Hva med WF? Mange av kortbaneplassene (fx Honningsvåg, Hammerfest) har jo artige forhold; har WF spesialutsjekk på dem eller blir alle pilotene trent til alle plassene, siden det er så mange med vanskelige forhold?

Har hørt fra folk på rad 0 så krever ikke myndighetene noe spesielt. WF har derimot interne retningslinjer ifht. flyging der (uten at jeg kan/vil gå inn på dem).

[Shortfield]

Originally Posted by Discus

Har hørt fra folk på rad 0 så krever ikke myndighetene noe spesielt. WF har derimot interne retningslinjer ifht. flyging der (uten at jeg kan/vil gå inn på dem).

BSL-D ble nevnt tidligere i tråden, men nå opererer vel de aller fleste selskapene i.h.t. JAR-OPS 1. Jeg ser at forskjellen i regelverket er minimalt, men her er ihvertfall det som står i JAR-OPS.

"JAR-OPS 1.975 Route and Aerodrome Competence qualification
(See AMC OPS 1.975)
(a) An operator shall ensure that, prior to being assigned as commander or as pilot to whom the conduct of the flight may be delegated by the commander, the pilot has obtained adequate knowledge of the route to be flown and of the aerodromes (including alternates), facilities and procedures to be used"

(i tillegg står det en hel del om hvilke krav som gjelder for å holde kompetansen vedlike)


AMC OPS 1.975 sier:

"Aerodrome competence
2.1 The Operations Manual should specify a method of categorisation of aerodromes and specify the requirements necessary for each of these categories. If the least demanding aerodromes are Category A, Category B and C would be applied to progressively more demanding aerodromes. The Operations Manual should specify the parameters which qualify an aerodrome to be considered Category A and then provide a list of those aerodrome categorised as B or C.
2.2 All aerodromes to which an operator operates should be categorised in one of these three categories. The operator’s categorisation should be acceptable to the Authority"


Det er dermed ganske strenge myndighetskrav inne i bildet. Sånn jeg forstår det, så er det selskapene selv som kategoriserer flyplassene de flyr til. Denne kategoriseringen må derimot "be acceptable to the Authority". M.a.o godkjennes av Luftfartstilsynet.

[LCH]

Hva med ad-hoc chartere til destinasjoner som ikke inngår i selskapenes ordinære rutenett?

[Tally-Ho]

Originally Posted by LCH

Hva med ad-hoc chartere til destinasjoner som ikke inngår i selskapenes ordinære rutenett?

------

Godt spørsmål.
Lufthavner kategoriseres i klasse A, B og C etter vanskelighetsgrad. Laveste vanskelighetsklasse krever ikke inngående kunnskaper om plassen. Mellomløsningen innebærer "self-briefing", mens vanskeligste kategori innebærer at selskapets "dedikerte" (sjefspilot, instruktør, spesielt erfaren pilot etc) tar første turen, og gjerne benytter anledningen til å "sjekke ut" andre hvis mulighet.

Tally-Ho

[Jumper G5]

Man må alltid ha med drivstoff til en alternativ flyplass, og det trenger ikke være den nærmeste (ikke landingsbar, dårlig varsel, trafikale eller andre forhold). Ekstra drivstoff (i tillegg til taxi-, trip-, alternative-, contigency- og reserve fuel) legges på om man ønsker å ha muligheten til holde over flyplassen en viss tid, eksempelvis for å ta høyde for brøyting etter snøfall eller en avbrutt innflyging e.l. Det er sjelden annen trafikk på LYR, og ihvertfall ikke slik som skaper forsinkelser, men til London eller Frankfurt anbefaler mange flyselskaper at man tar med (f eks) 30 minutter ekstra fuel til holding, siden flaskehalser i trafikken skjer relativt ofte.