Norwegian 2018 tall

[Someone]

Norwegian slipper 2018 tallene sine neste uke, men i forbindelse med den kommende emisjonen har de vært nødt til å varsle hva resultatet blir. EBIT havnet på -3,8 mrd, mens EBITDA på -2,2 mrd. Detaljene kommer vel når de slipper den endelige rapporten, men vi vet jo de tok en gevinst på Bank Norwegian i starten av 2018, så kommer det jo an på hvor mye tap de har tatt på samme aksjeposten i Q4, før vi får vite hvor mye de tapte på å drive flyselskap i 2018

https://www.dn.no/marked/norwegian/j...jor/2-1-529955

Norwegian opplyser at selskapet tapte 3,8 milliarder kroner på driften i 2018.

[OttoL]

Originally Posted by Someone

Norwegian slipper 2018 tallene sine neste uke, men i forbindelse med den kommende emisjonen har de vært nødt til å varsle hva resultatet blir. EBIT havnet på -3,8 mrd, mens EBITDA på -2,2 mrd. Detaljene kommer vel når de slipper den endelige rapporten, men vi vet jo de tok en gevinst på Bank Norwegian i starten av 2018, så kommer det jo an på hvor mye tap de har tatt på samme aksjeposten i Q4, før vi får vite hvor mye de tapte på å drive flyselskap i 2018

https://www.dn.no/marked/norwegian/j...jor/2-1-529955

Negativ ebitda er SJUKT. Rett og slett. Da kan man nesten bare stenge sjappa.

[73H]

Originally Posted by OttoL

Negativ ebitda er SJUKT. Rett og slett. Da kan man nesten bare stenge sjappa.

Nå er det vel ikke helt slik at tallene er representativt for normaldrift siden man jo har vokst med en takt som tilsier at det er press på belegget. En måte å sørge for å fylle setene er å dumpe prisene for å få inn nye kunder man kan gjøre gjensalg til. Klart at det ikke kan fortsette med negative tall i all fremtid, men 2018 er utvilsomt et av de heftigste årene i Norwegian sin historie når det kommer til ekspansjon. Ekspansjonen er i stor grad gjennomført nå, og tallene bør etterhvert snu til positivt fortegn istedenfor negativt. Det er samtidig utvilsomt en ganske stor oppside i å stenge ned de små basene all den tid man kan operere bortimot de samme rutene fra de store basene hvor man kan holde headcounten lavere pr fly. 2-fly baser er jo ofte en økonomisk kjempekrise ifht ressursutnyttelse.

[OttoL]

Originally Posted by 73H

Nå er det vel ikke helt slik at tallene er representativt for normaldrift siden man jo har vokst med en takt som tilsier at det er press på belegget. En måte å sørge for å fylle setene er å dumpe prisene for å få inn nye kunder man kan gjøre gjensalg til. Klart at det ikke kan fortsette med negative tall i all fremtid, men 2018 er utvilsomt et av de heftigste årene i Norwegian sin historie når det kommer til ekspansjon. Ekspansjonen er i stor grad gjennomført nå, og tallene bør etterhvert snu til positivt fortegn istedenfor negativt. Det er samtidig utvilsomt en ganske stor oppside i å stenge ned de små basene all den tid man kan operere bortimot de samme rutene fra de store basene hvor man kan holde headcounten lavere pr fly. 2-fly baser er jo ofte en økonomisk kjempekrise ifht ressursutnyttelse.

Om de da har -2.2 milliarder i 2018, så er de på negativ ebitda margin. Innbiller meg at den burde vært 30%. POSITIV.

-2.2 milliarder EBITDA betyr at de driver dyrt og tjener lite. EBITDA sier jo noe om driften. Kan jo hende at noen leasekostnader er med i EBITDA, men tipper at de står på andre poster.

Jeg har lenge vært positiv til Norwegian, men dette er ikke bra og disse tallene er rett og slett krise. Dette med forbehold på det som er kommet ut i media i dag. Skal lese meg opp litt, men hjelpes meg.

[73H]

Originally Posted by OttoL

Om de da har -2.2 milliarder i 2018, så er de på negativ ebitda margin. Innbiller meg at den burde vært 30%. POSITIV.

-2.2 milliarder EBITDA betyr at de driver dyrt og tjener lite. EBITDA sier jo noe om driften. Kan jo hende at noen leasekostnader er med i EBITDA, men tipper at de står på andre poster.

Jeg har lenge vært positiv til Norwegian, men dette er ikke bra og disse tallene er rett og slett krise. Dette med forbehold på det som er kommet ut i media i dag. Skal lese meg opp litt, men hjelpes meg.

Er vel ingen som har sagt at ekspansjon er gratis og en negativ EBITDA betyr egentlig ikke noe mer makroøkonomisk enn at kostnadene i 2018 har vært større enn inntektene. Noe som verken har vært uventet eller er noen direkte krise sett i lys av veksten som både ble spådd og forhåndsmeldt. Selskapet satte inn nesten like mange Dreamlinere i 2018 (11) som SAS longhaul (16) totalt sett rår over... Planen fremover er betydelig roligere, og etter sigende skal MAX ordren primært sett erstatte NG fremfor å komplementere. Sett i lys av 25% fuelsave på MAX vs NG, så vil det også komme bunnlinja til gode

[BU662]

Jeg tror vi alle kan være enige i dette at DY er i dyp krise.

Selskap har tapt 10 Mio NOK hver eneste dag i 2018 - i snitt. Man kan også regne anneleders og si man har tapt 100 NOK på hver eneste pax man har flydd. Mye penger og dimensionen minner brutlat om AB.
Disse tapene er ikke bare fordi man har ekspandert eller noen ineffektive crews som sitter på Kanari-holmene. Ellers ville man har tatt action alrede i 2018. Disse tallene er pga en market Europa som er prefet av overkapasitæt, ingen kapasitæts-disziplin og brutale pris-kamp - (noen som DY aktiv deltok i).

Talle inkluderer NoFi salg. Regner man dette ut og legger 2017 til, så har DY tapt 10 Mrd NOK på 2 år.

Personlig er jeg meget pessimistisk.
2019 blir meget vanskelig for alle aktører. Konjunkturen i Europa svekker seg, Brexit-usikkerheten er større enn noensinne. Samtidlig flommer mange selskaper flere seter på market. Dette vil bety brutalt press på RASK. Jeg foreser at DY vil spare kostnader og senke CASK men at RASK fallet vil bli større pga makro-økonomiske trender. Og dette har - dessverre - potensialet å knekke selskap.

[OttoL]

Originally Posted by 73H

Er vel ingen som har sagt at ekspansjon er gratis og en negativ EBITDA betyr egentlig ikke noe mer makroøkonomisk enn at kostnadene i 2018 har vært større enn inntektene. Noe som verken har vært uventet eller er noen direkte krise sett i lys av veksten som både ble spådd og forhåndsmeldt. Selskapet satte inn nesten like mange Dreamlinere i 2018 (11) som SAS longhaul (16) totalt sett rår over... Planen fremover er betydelig roligere, og etter sigende skal MAX ordren primært sett erstatte NG fremfor å komplementere. Sett i lys av 25% fuelsave på MAX vs NG, så vil det også komme bunnlinja til gode

Vel nå skuffer de alt på bålet for å snu skuten, så på meg virker det mer som om det er now or never. Som nevnt i posten over, Norwegian er i dyp krise og 5% (ish) negativ ebitda margin er katastrofe uansett hvordan du vrir og vender på det.


Misforstå meg rett, jeg håper virkelig at Norwegian lykkes men begynner å tvile på dette prosjektet.

[Wahoo]

Vet ikke hvor mange som fikk med seg dette i presse-kaoset den dagen, men man kan jo bare forestille seg hva dette har kostet.
1 milliard ble vel nevnt en gang, penger de ihvertfall delvis vil få tilbake i Q1 2019 tydligvis.

E24

Norwegian har måttet leie inn andre fly mens Dreamliner-flyene ble fikset. Dette førte ikke bare til dårligere passasjeropplevelser, men gjorde også driften mindre forutsigbar for Norwegian. Selskapets cargo-avdeling kunne for eksempel ikke alltid vite hva slags type fly man skulle bruke på en avgang og kunne dermed ikke selge så mye fraktkapasitet som mans kulle ønske.

Norwegian bestemte seg heller for å ta ned kapasitet i langdistansenettverket sitt, og Dreamliner-flyene som da ble frigjort blir heller brukt som interne erstatningsfly når andre fly skal få fikset motorene sine.

– Vi har kuttet ruter og tatt fem Dreamliner-fly ut av trafikk. Disse får vi wet lease-rater for. Vi er ikke fornøyd med Rolls-Royce-avtalen, men den er helt OK, sa Karlsen tirsdag.

Norwegian annonserte avtalen med Rolls-Royce på julaften. Detaljene er ikke klare, men avtalen innebærer altså blant annet at Rolls-Royce betaler Norwegian det flyselskapet hadde måttet betale for å leie inn erstatningsfly.

Dermed får Norwegian altså betalt for å ta egne Dreamliner-fly ut av trafikk og ha dem disponible som erstatningsfly.

Norwegian har for øvrig sagt at avtalen vil gi selskapet «en positiv effekt» i regnskapet fra og med første kvartal, uten å spesifisere gevinsten nærmere.

[storg]

Originally Posted by Wahoo

Vet ikke hvor mange som fikk med seg dette i presse-kaoset den dagen, men man kan jo bare forestille seg hva dette har kostet.
1 milliard ble vel nevnt en gang, penger de ihvertfall delvis vil få tilbake i Q1 2019 tydligvis.

E24

Men jeg tipper de får mye mindre igjen, enn den faktiske kostnaden.

[tdb]

At norwegian sine flexbilletter er dyrere enn SAS sine tror jeg ikke på.
En veldig lite statistisk signifikant undersøkelse jeg gjorde på t/r OSL-ARN og OSL-CPH i morgen sier at SAS er rundt 1500- 2000 kroner dyrere enn norwegian. Husk å sjekke plus full flex mot norwegian sine full flex billetter for best sammenlikning.


Sent from my iPhone using Tapatalk

[Rland]

Originally Posted by tdb

At norwegian sine flexbilletter er dyrere enn SAS sine tror jeg ikke på.
En veldig lite statistisk signifikant undersøkelse jeg gjorde på t/r OSL-ARN og OSL-CPH i morgen sier at SAS er rundt 1500- 2000 kroner dyrere enn norwegian. Husk å sjekke plus full flex mot norwegian sine full flex billetter for best sammenlikning.


Sent from my iPhone using Tapatalk

Statistikk for i morgen er lite relevant.
De fleste skrur opp prisene når det nærmer seg avreisedato for å tjene på de som må reise på kort varsel.
Sjekk frem i tid, for eks i midten av mars

Jeg gikk inn på hjemmesidene til både Norwegian og SAS på tilfeldige datoer for både OSL - CPH og OSL -MXP

Til CPH var prisene på DY Flex mer eller mindre identiske med SAS Plus
Til MXP (Malpensa) var DY Flex i underkant av 2788 og SAS Plus i underkant av 1900

For noen er det en naturlov at Norwegian er billigst

[tdb]

Men Plus er jo ikke full flex! Det kan endres mot prisdifferansen eller til samme billett klasse. Det er lite trolig at man finner samme billettklasse ved endring samme dag.


Sent from my iPhone using Tapatalk

[Wahoo]

Jeg snakker selvsagt om verdien av aksjene. En aksje som stiger er en god investering, en som synker er en dårlig. DY steg vel frem til 2016.
Og det er vel ikke usannsynlig at de vil stige fremover igjen.

At et selskap betaler utbytte er jo heller ikke nødvendigvis positivt for aksjonærene på sikt, da dette tærer på egenkapital og likviditet. Og
det har ihvertfall ikke et flyselskap som DY som er utrolig kapitalkrevende med de voldsomme ekspansjonsplanene de hadde/har særlig godt av,
de trenger all den cashen de kan få frem til ekspansjonsfasen er over.

Når det gjelder hva Kjos evt sa for 7 år siden, så kan jo dette ha vært FØR man bestemte seg for den crazy planen og bestilte200+ fly?

[Rland]

Originally Posted by Wahoo

Når det gjelder hva Kjos evt sa for 7 år siden, så kan jo dette ha vært FØR man bestemte seg for den crazy planen og bestilte200+ fly?

Intervjuet var i forbindelse med at Kjos hadde bestilt fly med en listepris på 127 milliarder kroner samme uke

[hlorange]

Originally Posted by Wahoo

Jeg snakker selvsagt om verdien av aksjene. En aksje som stiger er en god investering, en som synker er en dårlig. DY steg vel frem til 2016.
Og det er vel ikke usannsynlig at de vil stige fremover igjen.

En aksje som stiger *kan* være en god investering, såfremt man selger aksjen på et tidspunkt der den er verdt mer enn man kjøpte den for. De som kjøpte NAS på en høyere kurs enn dagens, var med på oppturen og nedturen, og fremdeles sitter med aksjene i dag, hvor mye penger har de tjent? Nada.

Litt viktig å skille snørr og bart mtp aksjehandel

Originally Posted by Wahoo

At et selskap betaler utbytte er jo heller ikke nødvendigvis positivt for aksjonærene på sikt, da dette tærer på egenkapital og likviditet. Og
det har ihvertfall ikke et flyselskap som DY som er utrolig kapitalkrevende med de voldsomme ekspansjonsplanene de hadde/har særlig godt av,
de trenger all den cashen de kan få frem til ekspansjonsfasen er over.

Det er selvsagt, men det var ikke tema her.

Originally Posted by Wahoo

Når det gjelder hva Kjos evt sa for 7 år siden, så kan jo dette ha vært FØR man bestemte seg for den crazy planen og bestilte200+ fly?

Det er vel ingen unnskyldning. Ganske ille dersom man signaliserer noe en dag, og deretter impulsivt fyrer av en megaordre, vel vitende om at lovnader fra måneden før om utbytte ikke kan bli en realitet på mange år.

[Landkrabbe]

Det er vel ingen tvil om at Kjos og Kise hadde sett for seg svartere tall.

Det er mye som har skjedd, mye som har gått galt og mange komplikasjoner i forbindelse med long haul-satsingen, som gir et visst håp om at konseptet er godt og innhøstingsperioden vil komme tross de store tapene, men dette med at en forventet betydelige tap og at det var en del av planen, det er i hvert fall en etterpåkonstruksjon.

Man setter selvsagt ikke i gang med en slik satsing dersom det er en del av planen å gå med milliarder i minus flere år på rad. Var det tre eller fire milliarder i minus DY har for 2018? Det er altså mer enn halvparten av børsverdien, nå er riktignok mye av dette papirtap, men likevel. 2019 er briste eller bære; det er fortsatt mye som kan gå galt, teknisk, makroøkonomisk, politisk (no deal brexit). Det er alltid mye som kan gå galt i luftfarten og spesielt når man er så globalt eksponert og ikke bare durer rundt i trygge og rike skandinavia. Blir 2019 nok et uår og EK blir spist opp igjen, ja da er det i hvert fall fullblåst krise og konkursspøkelser som banker på døren. Så enkelt er det, så ingen kan være i tvil om risken i caset her.

Så er fremsiden av medaljen muligheten for at selskapet lander på beina, får orden på profitt og finanser og blir en av de store spillerne i Europa og på low cost long haul globalt med de åpenbare verdiene det innebærer. Enten så går det, eller så går det ikke og aksjen (og obligasjonslånene) prises jo deretter.

Men dette med å skylde på veksten er ikke helt enkelt. RASK vil bedre seg ja, ja man kjører introkampanjer, ja man introduserer et nytt brand, men det går ikke fra bunns til topps på et lite år eller to. Det er nok ikke bare veksten i seg selv som har vært problemet, men at en ikke har hatt nok kunnskap om hvordan man bør vokse. Nå gjør man endringer, forhåpentligvis med større kunnskap om dette.

Det er uansett en uhyre spennende satsing. Man kaller det gjerne unorsk, men viljen til å ta risiko (noen ganger hodeløst stor) blir ofte trukket frem som en norsk egenskap, helt tilbake til vikingkongene, som ofte tok altfor stor risiko i utenrikspolitikken . Det er i hvert fall noe unorsk over den globale (joda mye som gjenstår, men global er jo et rundt begrep også i overført betydning) eksponeringen mot konsumentmarkedet; det er helt uvanlig og noe annet enn shipping og gjødsel.

[Someone]

Link til presentasjonen og rapporten, som nå ligger ute

https://www.norwegian.no/globalasset...esentation.pdf

https://www.norwegian.no/globalasset...018-report.pdf