SAS og Norwegian – tallene for 2011 sammenlignet med 2010

[LN-KGL]

Jeg har langt merke til at det under de mest hete diskusjonene om våre to berømmelige lokale flyselskaper har det det vært et savn å finne enkelt frem til viktige tall for disse to selskapene – en slags form for fasit. Det er vel kanskje noe slikt jeg tenker denne tråden kan være et år fremover - til neste årsskifte og neste slik tråd kommer.

Et problem jeg har slitt med er ulikheten mellom SAS og Norwegian, og det er hovedsakelig knyttet til at SAS har en langdistanseflåte (hvilket Norwegian ikke har foreløpig). Faren med en slik ulikhet er sammenligninger da kan bli litt mellom epler og pærer. Jeg synes også at SAS sin langdistanse lider av at den er litt usynlig i den store sammenhengen og fortjener å komme bedre frem i lyset. Jeg kom derfor opp med den brilliante ideen å splitte opp SAS i to «selskaper» SAS langdistanse og SAS kort- og mellomdistanse i grafene under. Jeg har delvis også videreført dette i tallseksjonene under grafene, men har også selvsagt totaltall for hele SAS Scandinavian Airlines.

Da tror jeg at jeg har forklart både bakgrunn og litt om fremgangsmåten. Alle tallene er basert på månedsrapportene til de to selskapene de to siste årene. Nå prøvde SAS seg med å skjule noen av sine interne forhold fra oktober med å slutte med side to, men jeg tror jeg har funnet en løsning med tålelig nøyaktighet for de tre siste månedene i 2011 basert på de litt unøyaktige prosentsatsene i dere seksjon «Intercontinental» og kommentarer i selve rapporten som trolig gjør at tallene ligger innenfor et par prosents nøyaktighet. Om jeg kan gjøre tilsvarende for 2012 er et spørsmål jeg må besvare om et års tid.

Nå er det på tide å ta for seg de forskjellige parameterne – første ut er passasjertallene:



SAS 2011 = 22,911 million passasjerer; +6,4% fra 2010 som tilsvarer +1,379 million passasjerer
SAS langdistanse = 1,248 million passasjerer; +4,5% fra 2010 som tilsvarer +54 000 passasjerer
SAS kort- og mellomdistanse = 21,663 million passasjerer; +6,5% fra 2010 som tilsvarer +1,325 million passasjerer

Norwegian 2011 = 15,698 million passasjerer; +20,5% fra 2010 som tilsvarer +2,669 million passasjerer

Norwegians passasjertall for 2011 utgjør 68,5% av hele SAS og 72,5% av SAS sin kort- og mellomdistansevirksomhet

Første kommentaren baserer seg på en tolkning av grafen og da spesielt hva som skjedde under den islandske asken i april og mai 2010. Dette har innvirkning på tallene i år – i hvert fall prosentsatsen for vekst som på grunn av dette er i realiteten for høy. Jeg har prøvd å beregne hvor mye tapet er for de to selskapene i disse to månedene i 2010, og det ser ut til at SAS mistet rundt 750 000 passasjerer på grunn av disse kanselleringene og tilsvarende tall for Norwegian var 250 000 passasjerer. Det var også et annet problem i 2010 og det var stengingen av flere flyplasser i desember og da spesielt London Heathrow. Den sistnevnte flyplassen bare frekventeres av SAS, men å beregne hvor mye dette utgjorde er vanskelig å finne – trolig kanskje noen få tidels prosent for desember. Derfor har jeg valgt å se bort fra det i forbindelse med å finne den reelle veksten i 2011 (uten askeveksten).

Tallene som da kommer ut er:
SAS 2011 = +629 000 passasjerer som tilsvarer +2,9%
Norwegian 2011 = +2,419 millioner passasjerer som tilsvarer +18,6%

Dermed hadde Norwegian i 2011 en 3,85 x større vekst i rene passasjertall sammenlignet med SAS.

Min neste kommentar går på forskjellen i kurveforløp mellom SAS og Norwegian. Man ser klart at SAS sin kort- og mellomdistansedel er mye mer et «selskap» som tar seg av bedriftsmarkedet med nedganger rundt jul/nyttår, påske og ikke minst under sommerferien, mens Norwegian har en klar turistprofil. Når det gjelder SAS sin langdistansevirksomhet er det vanskelig å tolke siden passasjerantallet er så lite, men viktigheten kommer frem i andre grafer så der kommer kommentaren om dem.

Neste ut av parameterne er ASK eller available seat kilometres som det heter på godt norsk



SAS 2011 = 33 331 millioner setekilometer; +6,6% fra 2010 som tilsvarer +2 050 millioner setekilometer
SAS langdistanse = 10 538 millioner setekilometer; +8,4% fra 2010 som tilsvarer +814 millioner setekilometer
SAS kort- og mellomdistanse = 22 793 millioner setekilometer; +5,7% fra 2010 som tilsvarer +1 236 millioner setekilometer

Norwegian 2011 = 21 957 millioner setekilometer; +8,4% fra 2010 som tilsvarer +814 millioner setekilometer

Norwegians tilbud om setekilometer for 2011 utgjør 65,9% av hele SAS, men hele 96,3% av SAS sin kort- og mellomdistansevirksomhet.

Et par kommentarer også under dette punktet. Først er det økningen i langdistansetilbudet som ble iverksatt fra og med W2010/2011 ikke ble ytterligere øket ved inngangen til W2011/2012. Det andre er veksten hos Norwegian som medførte at de for første gang hadde det største tilbudet til reiser i en måned sammenlignet med SAS kort- og mellomdistansevirksomhet – og det her juli 2011vi her snakker om.

Så får vi vel se på hva de forskjellige selskapene oppnådde av trafikk, på tide med å se på RPK – igjen et godt norsk ord for det – revenue passenger kilometres



SAS 2011 = 24 838 millioner passasjerkilometer; +5,7% fra 2010 som tilsvarer +1 345 millioner passasjerkilometer
SAS langdistanse = 8 712 millioner passasjerkilometer; +2,8% fra 2010 som tilsvarer +236 millioner passasjerkilometer
SAS kort- og mellomdistanse = 16 126 millioner passasjerkilometer; +7,4% fra 2010 som tilsvarer +1 109 millioner passasjerkilometer

Norwegian 2011 = 17 421 millioner passasjerkilometer; +26,5% fra 2010 som tilsvarer +3 647 millioner passasjerkilometer

Før vi begynner med å annonsere andel Norwegian har av SAS så ser en ovenfor noe nytt – Norwegian er større enn SAS sin kort- og mellomdistansevirksomhet. Dette er vel kanskje et varsel om flere slike som kommer de neste årene? Vel, la oss starte med å røpe hvor stor andel av hele SAS Norwegian utgjøre, og det er 70,1%. Sammenlignet med SAS sin kort- og mellomdistansevirksomhet så var Norwegian 8,0% større hvilket er en 16,3 prosentpoeng forskyvning fra 2010.

Først når vi ser på flydde passasjerkilometer kommer det riktig frem hvor viktig den relativt begrensede langdistanseflåten til SAS er. I 2011 ble over 35% av alle passasjerkilometer foretatt om bord i deres få A330 and A340. Men den er sårbar hvilket vi kan se den lille dippen under fjorårsnivået i mars selv om ASK var opp – dette er det umiddelbare resultatet av en sunami og et løpsk atomkraftverk.

At det ikke var julitrafikken til Norwegian som gjorde at de spratt forbi SAS sin kort- og mellomdistansevirksomhet vises klart – på 6 av årets 12 måneder var Norwegian høyere og i 2 til var de virksomhetene identisk.

Nå er det på tide med å se på kabinfaktoren



SAS 2011 = 74,5% hvilket var en nedgang på 0,6 prosentpoeng fra 2010
SAS langdistanse = 82,7% hvilket var en nedgang på hele 4,5 prosentpoeng fra 2010
SAS kort- og mellomdistanse = 70,7% hvilket var en oppgang på 1,1 prosentpoeng fra 2010

Norwegian 2011 = 79,3% hvilket var en oppgang på 2,0 prosentpoeng fra 2010

Hvis en ser på grafen så har helt klart Norwegian en posisjon mellom de to SAS-virksomhetene når det gjelder kabinfaktor, og i januar og februar lå Norwegian endog over nivået til SAS langdistanse. Siden vi er inne på SAS langdistanse så ser en helt klart innslaget av Japan-problemene i mars, april og mai. Deretter avtar denne trenden, men det er helt klart en annen trend i samtlige måneder i 2011 var kabinfaktoren lavere enn tilsvarende måned i 2010. Det foruroligende er at denne forskjellen igjen tiltar de to siste månedene i 2011.

Da er det på tide å ta for seg nest siste graf som omhandler gjennomsnittlig flydd distanse pr. flytur (segmentlengde). Denne rapporteres ikke noen plass, men det er temmelig enkelt å finne den. Det er bare å dele RPK på antall passasjerer, og dermed får man et tall som forteller litt om hvilket selskap vi her snakker om. For eksempel var det hos easyJet gjennomsnittlig segmentlengde på 982 km i 2011. Ryanair prøver å skjule sin RPK slik at segmentlengde kan holdes hemmelig (i hvert fall har ikke jeg funnet den informasjonen), og investorene får bare vite antall passasjerer og kabinfaktor. Ved å ta en titt på British Airways sine rapporter at de flyr i gjennomsnitt 3600 km for komme seg til sin destinasjon, og hvis en splitter opp i UK/Europe og resten av verden finner en 1040 km for kortdistansevirksomheten og 7700 km i gjennomsnitt for langdistanse. Som en annen ytterlighet har Widerøe en gjennomsnittlig flydd distanse på 320 km. Da er det vel på tide å endelig servere grafen.



SAS 2011 = 1 084 km i gjennomsnitt per segment og i 2010 var segmentet 1 091 km hvilket var en liten nedgang på 0,6%
SAS langdistanse = 6 979 km i gjennomsnitt per segment og i 2010 var segmentet 7 099 km hvilket var en nedgang på 1,7%
SAS kort- og mellomdistanse = 744 km i gjennomsnitt per segment og i 2010 var segmentet 738 km så her har det vært en liten oppgang på 0,8%

Norwegian 2011 = 1 110 km i gjennomsnitt per segment og i 2010 var segmentet 1 057 km hvilket var en vesentlig oppgang på 5,0% og denne oppgangen skjedde hovedsakelig i tre første månedene i 2011.

[LN-KGL]

Forts fra post #1

Da var det klart for siste graf som viser regulatitet og punktlighet for de to selskapene (en splitt mellom SAS langdistanse og SAS kort- og mellomdistanse er ikke mulig her)



For å komme frem til tilnærmet riktige årsverdier har jeg vektet månedstallene med passasjertallene, og da blir verdiene slik:

Regularitet for SAS 2011 = 98,4% hvilket er en oppgang på 0,4 prosentpoeng fra 2010

Regularitet for Norwegian 2011 = 99,7% hvilket er en oppgang på 0,9 prosentpoeng fra 2010

Punktlighet for SAS 2011 = 88,9% hvilket er en oppgang på 2,8 prosentpoeng fra 2010

Punktlighet for Norwegian 2011 = 85,3% hvilket er en oppgang på 3,5 prosentpoeng fra 2010

De nye flyene hos Norwegian gjør vei i vellinga - stort mye høyere på regularitet enn 99,7% vil det være vanskelig å komme. Igjen er det ikke noe problem å identifisere askeforekomstene i 2010 for begge selskap, men i denne grafen ser en også de europeiske snøproblemenrs virkning helt i slutten av november og store desember 2010 + spansk ATCs punktstreiker i desember 2010.

I 2011 legger en merke til SAS hadde problemer med regulariteten de tre vårmånedene og en foruroligende dipp ned i desember som tilsvarer et kanselleringsnivå 2,5 ganger gjennomsnittet for året. Nivået på denne siste dippen er identisk med de litt kaotiske europeiske snøtilstander året før, hvilket ikke forekom i år. Norwegian har stort sett forbedret seg over hele regularitetslinjen i hele 2011, men på punktlighetslinjen er det to spørsmåltegn og det er: Hva skjedde i april og juni? April kan vel forklares med påskekoas, men den 2,8 prosentpoeng lavere verdi for juni er uforklarlig for meg. Synes også det er foruroligende å se den krappe nedgangen i punktlighet de to siste månedene hos Norwegian etter å ha vært par med SAS i både september og oktober.

Det første vi kan slå fast er at Norwegian og SAS sin kort- og mellomdistansevirksomhet er vesentlig forskjellig og ulikhetene øker. SAS sin virksomhet har mer likheter med regionale aktører, mens Norwegian flyr lengre segmenter enn både easyJet og British Airways. Sammenlignet med kort-SAS flyr Norwegian nesten 50% lenger i gjennomsnitt.

Dette kan en dra videre å se på setekapasitet og flåteutnyttelse, men jeg tror jeg slutter med dette mens leken er god.

PS Måtte dele opp dette innlegget siden jeg støtte på 10 000 bokstavgrensen som er satt for dette forumet - det gjelder med andre ord å formulere seg i korthet

[Tommy777]

Takker meget for at du tok deg tid til aa sette sammen dette.

[slankebrusmannen]

Originally Posted by LN-KGL

Sammenlignet med SAS sin kort- og mellomdistansevirksomhet så var Norwegian 8,0% større hvilket er en 16,3 prosentpoeng forskyvning fra 2010.

Apropos epler og pærer, vil det riktigste her være å si at Norwegian tilsvarte 111% av SAS sin kort- og mellomdistansevirksomhet.

[ILS2]

Synes det er på sin plass å takke for strålende arbeid.

[imm]

Det har etterhvert blitt en vane å forvente mye av Kurt.
Denne gang overgår du forventningene.
Fakta er alltid bedre enn synsing.

[LN-KGL]

slanskebrusmannen, jeg tror vi lar det være 108%. Det var en liten punshefeil på de tre siste sifferne i RPK til Norwegian, og de er nå korrigert.

Det kan hende at det i løpet av kvelden også dukker opp en graf til i #2 som viser egenrapportert punktlighet og regularitet.

[kekker]

Hoy, har ikke fått lest alt dette, men jeg bøyer meg i støvet og takker!!

[TOS]

Takk for arbeidet, -KGL! :-)

[Hpkris]

Takk for at du gjør det lett for oss som ikke er tall eksperter til daglig

[LN-RRE]

Fin lesning dette! Takk for god info

[lerik]

Takk for at du deler informasjon, dette var interessant!

[LN-TIB]

For en flygal tallknøl er dette porno ;-) Kjempenyttig sammenfatning!

[LN-KGL]

Da er som lovet en graf med tall og kommentarer lagt til under #2

Hyggelig med slike tilbakemeldinger forresten!

[kekker]

Det er et pent stykke arbeid du har gjort her Kurt, jeg har lest meg igjennom morroa nå og må si jeg er imponert.

Det sier seg egentlig selv når det ikke har utviklet seg til den sedvanlige DY vs. SK debatten.

Meget informativt og lærerikt, for en som ikke har beina innafor bransjen!

[sail4fun]

Takk for godt forklarte grafer med underlag !

[Discus]

Kjempejobb du har gjort her, fortsett gjerne med det! Får håpe noen og enhver tar til seg en liten del av dette tallmaterialet.

[Spacetime]

Så mange som takker og beundrer for interesant og nyttig presentasjon, men ingen som prøver seg på en kommentar til hva nytt tallene forteller dem. Litt merkelig.

[Futura]

Originally Posted by Spacetime

Så mange som takker og beundrer for interesant og nyttig presentasjon, men ingen som prøver seg på en kommentar til hva nytt tallene forteller dem. Litt merkelig.

Nei vi skjønner ikke bæret av dette her :-)

Dessuten er det forferdelig å tenke på hvor mange gode diskusjoner som har blitt ødelagt når noen kommer drassende med fakta.....

[scarebus]

Min neste kommentar går på forskjellen i kurveforløp mellom SAS og Norwegian. Man ser klart at SAS sin kort- og mellomdistansedel er mye mer et «selskap» som tar seg av bedriftsmarkedet med nedganger rundt jul/nyttår, påske og ikke minst under sommerferien, mens Norwegian har en klar turistprofil.

Helt tydelig, og jeg synes kanskje dette punktet faktisk er mest overraskende. - Hvor forskjellig profil selskapene fortsatt ser ut til å ha. Hvis man ser både på ASK og RPK for f.eks. juli så er det tydelig at nedgangen på forretningsavganger ikke på noen måte veies opp av leisure for SAS sin del, mens det er stikk motsatt for Norwegian. Det ser faktisk ut til at DY har en ASK som er mellom 30-40% høyere i sommermånedene i forhold til lavsesong. Blir spennende å se om de klarer å heve kurvene litt i "begge ender" av grafen også, hvis ikke må det vel gå utover flåteutnyttelse etter hvert?

Norwegian har stort sett forbedret seg over hele regularitetslinjen i hele 2011, men på punktlighetslinjen er det to spørsmåltegn og det er: Hva skjedde i april og juni? April kan vel forklares med påskekoas, men den 2,8 prosentpoeng lavere verdi for juni er uforklarlig for meg. Synes også det er foruroligende å se den krappe nedgangen i punktlighet de to siste månedene hos Norwegian etter å ha vært par med SAS i både september og oktober.

Julevikarer? Snø og deicing?