Interessant artikel om FL Group +NB/DM

[Jan]

Nedenstående artikel giver lidt stof til eftertanke ja
(Specielt sidste linie)

Islands dramatiske entré i dansk luftfart



Islandske forretningsfolk købte Sterling for penge, de bagefter hentede hos A. P. Møller.



Efter at have demonteret Maersk Air satser samme islændinge nu på et gigantisk opsving for Sterling i den åbenbare hensigt at nærme sig easyJet.



SUSANNE LARSEN, administrerende direktør i SAS Danmark A/S, sagde i et interview med TRAVEL PEOPLE i sommeren 2004, at hun følte sig overbevist om, at der ville ske ’et udskillelsesløb’ på det danske luftfartsmarked indenfor et års tid.

Susanne fik ret i en grad, som selv de mest erfarne folk i branchen ikke havde drømt om. Og muligvis, for ikke at sige sandsynligvis, har den sidste del af et igangværende drama endnu ikke set dagens lys. Der kan fortsat ske ting og sager.

I hvert fald tegner sig i øjeblikket et billede, der giver indtryk af, at mangt og meget omkring islændingenes håndtering af Maersk Air og Sterling mere handler om penge end om luftfart!



Shoppingtur

Når det gælder det nu hedengangne Maersk Air, véd man i dag, at rederiet A. P. Møller i flere år har ønsket at lukke den butik eller i hvert fald skille sig af med den. At man i eftersommeren 2003 alligevel købte Finn Øelunds Fly-as-you-like-koncept, var kun, fordi det virkede så overbevisende positivt, at man besluttede sig for at give det lille luftfartsselskab endnu en chance. (Betegnelsen lille luftfartsselskab skal naturligvis ses i relation til APM-imperiet i dets helhed.)

Nu kom det sidste driftsår i Maersk Air til at koste APM omkring DKK 500 millioner, og efter sigende fik islændingene en check på et tilsvarende beløb for at overtage/lukke virksomheden. Det bliver sammenlagt DKK 1 milliard, og så mange penge er der ingen firmaer, der kan lide at tabe, ej heller A. P. Møller. Hos APM er situationen dog den, at udgiften til Maersk Air allerede er gået i glemmebogen eller i hvert fald rokeret over i historiebogen.

Forinden overtagelsen af Maersk Air og den medfølgende check havde islændingene været en tur i Oslo og snakket med ’det norske A. P. Møller’, hvilket vil sige Fred. Olsen.

Nordmændene havde siden 1994 været ejer af Sterling, og selvom der i begyndelsen var nogle år med mindre overskud, så har der været konstant negative resultater siden år 2000.

Fred. Olsen var derfor i samme båd som APM: De ville gerne skippe Sterling så hurtigt som muligt.

Der blev forhandlet til både højre og venstre, og man var tæt på at indgå en aftale med Axell, der så en opgave i at bevare selskabet af hensyn til de mange arbejdspladser.

Men pludselig stod altså nogle islændinge i døren hos Fred. Olsen i den norske hovedstad. De kom fra investeringsselskabet Fons i Reykjavík, og de var indstillet på at handle her og nu.

Parterne blev, efter hvad de selv har oplyst, enige om en pris på DKK 400 millioner. Beløbet skulle erlægges med DKK 350 millioner kontant og DKK 50 millioner om tre år.

Senere meddeltes, at aftalen var ændret til DKK 375 millioner, hvilken sum til gengæld skulle falde kontant. Nordmændene var kommet frem til, at det var bedre at handle ud fra princippet: Hellere én fugl i hånden end 10 på taget.



Påstået overskud

Forudsat, at de fremkomne beløbsstørrelser er blot tilnærmelsesvis rigtige, kunne det umiddelbare nettoresultat af islændingenes shoppingtur til Skandinavien opgøres sådan:

Har modtaget 2 stk. luftfartsselskaber kvit og frit plus en pengekasse indeholdende DKK 125 millioner.
Fons-folkene fik i hvert fald råd til at rejse mellem Skandinavien og Island på Icelandair’s bedste klasse, Saga Class. Og sikkert har de også bedt stewardessen om en god flaske champagne ovenpå den handel, kigget hinanden dybt i øjnene og sagt skål med et smil på læben.

Imidlertid har, som bekendt, enhver medalje også en bagside, og i det aktuelle tilfælde udgøres bagsiden af de betydelige omkostninger, der er forbundet med at drive både Maersk Air og Sterling frem til den dag, fusionen er gennemført. Ikke uden grund var det, at både A. P. Møller og Fred. Olsen ville afhænde deres luftfarts-aktiviteter. Udgifterne var større end indtægterne.

Den nyindsatte administrerende direktør i Sterling Airlines A/S, islændingen Almar Örn Hilmarsson (32), har ganske vist gentagne gange udtalt, at Sterling, isoleret set, vil give overskud i år, og at den samlede virksomhed, d. v. s. inkl. Maersk Air, giver overskud i 2006. Men ingen, hverken luftfartsfolk eller finansfolk, tror på den historie. Tværtimod gættes på et årligt trecifret millionunderskud.

(Almar Örn er svoger til Pálmi Haraldsson, som er frontfiguren i investeringsselskabet Fons. De to mænd har arbejdet sammen i en halv snes år og haft stor succes med at levere frugt og grønt til detailhandelen i Island.)



’Særdeles billigt’

Pálmi Haraldsson var, tilsyneladende, lynhurtig til at skaffe sig af med det fusionerede Sterling/Maersk Air.

Rygterne om en afhændelse cirkulerede allerede i begyndelsen af oktober, og søndag aften 23. oktober indløb til avisredaktionerne en meddelelse fra FL Group i Reykjavík om, at det selskab havde indgået en købsaftale med selskabet Fons angående det nye Sterling Airlines A/S. Overtagelsen finder sted, ifølge det oplyste, pr. 1. januar 2006, og prisen er angiveligt DKK 1,5 milliard, af hvilket beløb DKK 1,1 milliard erlægges kontant. Det resterende beløb på DKK 400.000 betales i henhold til likviditet og regnskabsresultat i 2006.

Herefter ser regnestykket for Pálmi, i hvert fald efter de foreliggende oplysninger, sådan ud:

Lad os antage, at overskuddet fra den check på DKK 500 millioner, han hentede hos A. P. Møller på Esplanaden, er brugt til omkostninger i forbindelse med handelen. (Efter at have betalt norske Fred. Olsen for Sterling var der, som nævnt, DKK 125 millioner tilovers.)
Tilbage sidder han nu med en kassebeholdning på DKK 1,1 milliard + muligvis yderligere DKK 400 millioner – efter kun seks måneders aktivitet på det danske marked!
Historien er fantastisk – næsten for fantastisk til at være sand.

Simon Spies, Kurt Thorsen og mange andre opfindsomme pengemænd er det rene vand ved siden af grønthandleren fra Island.

Berlingske Business bad, da beløbet DKK 1,5 milliard første gang blev nævnt, Pálmi om en kommentar til den usædvanlige handel.

Pálmis svar indskrænkede sig til følgende kortfattede udtalelse:

’Jeg synes, DKK 1,5 milliard lyder særdeles billigt’.



Frygt for fusion

FL Group ejer i forvejen hele Icelandair-gruppen, der først og fremmest består af Icelandair og indenrigsselskabet Air Iceland, men også af flere islandske rejsebureauer, hoteller etc.

Umiddelbart kan man således sige, at Sterling kommer i godt selskab.

For Icelandair kan man ikke nødvendigvis sige helt det samme. Flere spørgsmål har således hobet sig op for det gamle, venerable luftfartsselskab, først og fremmest forholdet til SAS.

Jørgen Lindegaard, koncernchef i SAS, har ikke lagt skjul på, at han fra sit kontor i den svenske hovedstad følger udviklingen omkring Icelandair og Sterling med stor interesse – primært, fordi Sterling udgør en konkurrent til SAS på lavprismarkedet, men også fordi Icelandair i årevis har haft et nært forhold til SAS.

Jørgen har udtalt i klartekst, at hvis islændingene gennemfører en fusion eller et fusionslignende samarbejde mellem Icelandair og Sterling, så kan Icelandair glemme alt om et fortsat samarbejde med SAS!

Branchefolk er helt på det rene med, at det vil få store, negative konsekvenser for Icelandair, hvis samarbejdet med SAS ryger sig en tur, idet Sterling hverken helt eller halvt kan tilføre Icelandair de fordele, som samarbejdet med SAS indebærer.

Ledelsen i Icelandair er opmærksom på nævnte forhold og har gjort ejeren, FL Group, bekendt hermed. Alligevel frygter de, at ejeren beslutter sig for at sidde alle advarsler overhørig og hen ad vejen gennemtrumfer en egentlig fusion af Icelandair og Sterling.

Ejerens bevæggrund for en sådan fusion kan meget vel være en forestilling om, at et samlet Icelandair/Sterling kan bane vejen for en fusion med det britiske lavprisselskab easyJet, som FL Group i dag ejer 16 pct. af og derved har en ikke uvæsentlig interesse i.



Hasard

Iagttagere kan ikke undgå at få anden opfattelse end, at det store spil, som Icelandair og Sterling i dag udgør hver sin hovedrolle i, minder om hasard og mere handler om penge end om luftfart; og selvom det for udenforstående er svært at gennemskue alt, hvad der foregår ’bag gardinet’, så er det i hvert fald tankevækkende, at den administrerende direktør i FL Group, Ragnhildur Geirsdóttir, med dags varsel tog sit tøj og gik, fordi hun ikke ville lægge navn til opkøbet af Sterling og heller ikke til et eventuelt brud mellem Icelandair og SAS.

Ragnhildur er citeret for en bemærkning om, at bestyrelsesformanden i FL Group, Hannes Smárason, har handlet enerådigt. Hun mener, han har handlet i anliggender, der under normale omstændigheder er direktørens ansvarsområde.

Ligeledes beskyldes Hannes for at have handlet hen over hovederne på de bestyrelsesmedlemmer, der alle stillede deres mandater til rådighed i juni i år.

Det er bl. a. blevet sagt, at Hannes udmanøvrerede den daværende administrerende direktør i Icelandair, Sigurður Helgason. I en pressemeddelelse hed det ganske nydeligt, at Sigurður efter 20 år i selskabet havde besluttet sig for at give plads til yngre kræfter og indlede sit otium.

For kun et par år siden, mens alle andre luftfartsselskaber fløj med minus på bundlinien, præsterede Sigurður overskud på ISK 3 milliarder svarende til knapt DKK 300 millioner.



Aktionærmøde

På Hotel Nordica i Reykjavík holdt FL Group et ekstraordinært aktionærmøde tirsdag 1. november.

Flere af aktionærerne stillede kritiske spørgsmål til den nye bestyrelse i selskabet. Eksempelvis ville Vilhjálmur Bjarnason gerne vide, hvorfor Hannes Smárason tidligere på året, uden sanktion fra den øvrige bestyrelse, egenhændigt havde flyttet DKK 300 millioner fra FL Group’s bankkonto i Luxembourg til en konto, ligeledes i Luxembourg, tilhørende investeringsselskabet Fons.

Vilhjálmur mere end antydede, at det var Hannes, der dermed finansierede købet af Sterling, og han udbad sig en forklaring på, hvorfor FL Group ikke selv købte Sterling i foråret, hvor prisen kun udgjorde DKK 375 millioner. Han sagde i samme forbindelse, at FL Group, så vidt det var ham bekendt, havde været inde i billedet som mulig køber af Sterling gennem de seneste to år.

Han fandt det direkte mærkværdigt, at FL Group nu skulle betale DKK 1,5 milliard for det danske luftfartsselskab, når man seks måneder forinden kunne have erhvervet det for kun DKK 375 millioner.

Flere af de tilstedeværende aktionærer opfattede Vilhjálmurs spørgsmål som en anklage mod Hannes for, at denne i realiteten havde handlet med sig selv. Investeringsselskabet Fons, ved Pálmi Haraldsson, havde, som Vilhjálmurs udlægning blev fortolket, nærmest udgjort en stråmands-lignende brik i et spil, hvor det hele udelukkende har drejet sig om at give Sterling en ekstraordinær værdistigning:

’Under alle omstændigheder føler jeg, at der i denne sag skjuler sig noget, der kræver en nærmere forklaring,’ udtalte Vilhjálmur, der er lektor ved Reykjavíks Universitet.



To personer har majoritet

Skarphéðinn Berg Steinarsson, ny bestyrelsesformand i FL Group, oplyste, at han ikke havde noget detaljeret kendskab til transaktioner, der var sket i foråret, idet han ikke var formand dengang.

Han tilføjede, at enkeltheder i regnskaberne sandsynligvis vil fremgå af årsregnskabet for 2005, hvilket bliver forelagt generalforsamlingen næste forår.

Hannes Smárason tog ordet for en kort bemærkning og udtalte, at Vilhjálmur Bjarnasons påstand om overførsel af DKK 300 millioner fra en konto til en anden i Luxembourg var ’noget sludder og vrøvl’.

Vilhjálmur meddelte, at han ingenlunde var tilfreds med det afgivne svar. Imidlertid oplyste dirigenten, at der ikke var plads til flere spørgsmål i det anliggende.

FL Group består overvejende af småaktionærer, omkring 4.000, heraf ca. 1.000 ansatte i Icelandair. Men kun to aktionærer kontrollerer selskabet. Det er Hannes Smárason, der via selskabet Oddaflug har en aktieportefølje udgørende 35,46 pct., og Landsbanki Íslands, der har så meget som 32,2 pct. Landsbanki Íslands har offentligt erklæret, at bankens aktiepost er ‘reserveret til en kunde’, der ifølge kilder i islandske finanskredse er identisk med Jón Ásgeir Jóhannesson fra investeringsselskabet Baugur – samme selskab, som indenfor det seneste års tid har opkøbt både Magasin du Nord og Illum i Danmark.

Således sidder kun to aktionærer på tilsammen 67,66 pct. af FL Group, hvorved det er svært, for ikke at sige umuligt, for andre aktionærer at opnå beslutninger udenom Hannes og Jón Ásgeir. De er, de facto, sat udenfor enhver form for indflydelse.

(Skarphéðinn, den nye bestyrelsesformand i FL Group, er administrerende direktør i Baugur, hvor Jón Ásgeir er hovedaktionær og bestyrelsesformand. Samtidigt er han menigt medlem af bestyrelsen i FL Group.)



easyJet

Parallelt med, at FL Group har erhvervet Sterling, foretager Hannes Smárason aktieopkøb i britiske easyJet. I slutningen af oktober var han kommet op på 16 pct.

Grækeren Stelios Haji-Ioannou, der etablerede easyJet for mindre end 10 år siden, og som efter kun få år opslugte konkurrenten Go, sidder i dag på 40 pct.

En aktionæroverenskomst gør, at Stelios fortsat har magten i selskabet. Og den har han tilsyneladende ingen planer om at afgive. Til britisk presse har han udtalt sig negativt om det islandske opkøb i hans selskab ved at stille spørgsmålet: Hvad vil de islændinge her? Og hvor i alverden kommer pengene fra?

Med en samlet markedsværdi på DKK 10 milliarder er det kanske også et spørgsmål, om islændingene virkelig har økonomiske kræfter til at hive sig selv op i så store højder, at de får nogen afgørende indflydelse på det britiske luftfartsselskab.

Umiddelbart kunne det virke mere sandsynligt, om det var Stelios, der købte Sterling og eventuelt også Icelandair. Og med islændingenes iver efter at skrue omsætningen rekordhøjt op på nultid for derved at score kassen på mere eller mindre udokumenterede værdistigninger, skal man absolut ikke se bort fra, at en sådan mulighed indgår i Hannes’ strategiske planlægning.



Maersk Air

Set fra Storbritannien – og fra andre europæiske metropoler – er Sterling dog forholdsvis uinteressant af en helt speciel årsag. Det drejer sig om, at 99,9 pct. af Sterling’s passagerer udgøres af skandinaver. Der er ingen passagerer, der starter rejsen i den anden ende (bortset fra de skandinaver, der er fastboende i Syd-Frankrig henholdsvis Syd-Spanien.).

Maersk Air var ganske vist ved at få et godt tag i incoming-trafik til Skandinavien. Det var man i kraft af det netværk, Finn Øelund og Anne von Glasow byggede op i samarbejde med andre airlines. Men det har de nye ejere besluttet sig for at rive ned igen, idet de vil koncentrere sig om point-to-point-trafik.

De store britiske og centralauropæiske luftfartsselskaber opererer i områder, hvor der findes en halv snes millioner mennesker med maksimalt to timers kørsel fra lufthavnen. Dertil kommer, at uanset hvor man bor i Europa, er England en interessant destination. Men hvor mange venetianere vil gå ombord i Sterling’s fly, når det afgår fra Venedig med skandinaviske turister, der skal hjem efter endt ferie?

I Skandinavien og Finland bor ialt 17 millioner mennesker, og for at betjene blot halvdelen af dem, kræves en opsplitning af flyflåden til baser i København, Oslo, Stockholm og Helsingfors som det absolutte minimum. Og så er der altså tale om en out-and-back-trafik med de samme mennesker.

Nævnte forhold er måske det største problem for Hannes Smárason, når han vil forsøge at sælge Sterling til Stelios Haji-Ioannou eller til nogen anden luftfarts-mastodont udenfor Skandinavien. På den anden side kan man sige, at med 16 pct. af easyJet-aktierne i inderlommen, måske endda snart 20 pct., er islandske Hannes muligvis ikke så langt fra at kunne få en dialog med Stelios om europæisk lavprisluftfart.

Hvad en sådan samtale vil føre til, er så et helt andet spørgsmål.


Observationsliste

Uanset hvad der end måtte ske med Sterling, befinder selskabet sig i øjeblikket som en hund i et spil kegler. Medarbejderne er klart frustrerede, når de næsten dagligt må læse i aviserne om de mange mærkværdige ting, der sker omkring dem. At selskabet skulle sælges på ny, at det eventuelt skal fusioneres med Icelandair, og at easyJet er inde i billedet, om end kun som en tænkt mulighed, er alt sammen faktorer, der er kommet som overraskelser for personalet. Til gengæld kan man sige, at medarbejderne nu er så hærdede, at næsten ingenting mere kan overraske ….

Lige i øjeblikket flyver Sterling med et underskud på mere end DKK 1 million om dagen. Det skal dertil siges, at november er den måned, hvor luftfartsselskaberne traditionelt har deres dårligste indtjening.

Aldrig før har informationen til medarbejderne været dårligere. Ingen medarbejder har nogen anelse om, hvilke beløb der findes i Sterling’s pengekasse, eller om der overhovedet er så meget som én eneste krone i den. Kun véd man, at der skal bruges mere end DKK 50 millioner ved hvert månedsskifte til lønninger til personalet, og der skal også hældes fuel på flyene, så de kan komme i luften.

Ledelsen forventer, som nævnt, overskud i 2006. Men hvorfra de penge, der skal bruges indtil da, kommer, er ikke blevet oplyst. Sterling udgiver kun information til medarbejderne om stigninger i sine passagertal. Hvor meget man får for billetterne, og hvordan den aktuelle økonomiske situation i øvrigt tegner sig, siges der ikke noget om. Dermed er det med til at vække bekymring, når en talsmand for Ryanair offentligt udtaler, at islændingene meget snart kommer i en situation, hvor de selv må trykke deres pengesedler!

Alle véd, at konkurrencen på lavprismarkedet, reelt set, ikke er blevet mindre, fordi Maersk Air er blevet lukket. SAS har nemlig spidset pennen og udgør i dag en langt farligere lavpris-konkurrent end tidligere.

At Sterling Airlines A/S er opført på observationslisten hos Lønmodtagernes Garantifond, er både sikkert og vidst.