Flyglinjer där SAS har monopol?

[L-1011]

Tjena.

Finns det fortfarande några länder dit SAS flyger, där bolaget fortfarande har monopol på trafikrättigheterna från Sverige, Norge och Danmark?

Förr i tiden var ju detta vanligt...med bilaterala avtal mellan olika länder som reglerade antal flygfrekvenser och vilka flygbolag som fick flyga rutterna.

[LN-MOW]

Det er fortsatt bilaterale avtaler som gjelder i markeder som ikke er liberalisert. SAS har ingen 'eksklusiv rett' til å fly i noen markeder og har såvidt jeg vet heller aldri hatt det. Men det er ikke alltid det andre landets selskap finner det ønskelig å drive ruten selv. HKG og DEL er vel de nærmeste eksemplene hvor verken Air India (eller andre indiske selskaper) eller Cathay Pacific var interessert i å befly strekningene SAS fløy.

[L-1011]

Skulle ex Norwegian kunna starta ARN/CPH/OSL-PEK/TYO med 787 utan att nya bilaterala politiska förhandlingar behöver genomföras?
Jag menar...SAS kan ju i praktiken ha monopol på linjerna till ex Peking & Tokyo från Skandinavien om bolaget använder de flygfrekvenser som är tillåtna från DK, NO & SE

[LN-MOW]

Det kommer an på hvordan avtalen er utformet. Sannsynligvis må det forhandlinger til.

[jefi99]

Ruter til/fra Rusland (og Kina?) er vel kraftigt reguleret af bilaterale aftaler?

[LN-MOW]

Det er stort sett kun innen EU og over Nord-Atlanteren det er 'free for all'. Dette er ikke lett for mange byråkratstyrte state å svelge, men vi ser oppmykning her og der, ikke minst innen Asia.

[Stoarn]

The most common among bilateral agreements is a "Bermuda" pattern - each of contracting States-Parties has right to discretionally designate every time the carrier that may operate on certain route,

+Annex with agreed routes listed

ROUTES FOR CARRIERS DESIGNATED BY X (=DEDICATED FOR X)


ROUTES FOR CARRIERS DESIGNATED BY Y


Frequencies, seating capacity, fleet to be agreed mutually between governments.

Stopovers usually allowed beyond x and y, but no fifth freedom/cabotage.

Hypothetically: in case of Norway, nothing hinders Norwegian authorities to designate Norwegian Air Shuttle ASA for certain route that has been dedicated for Norway in a bilateral agreement.


One should check which of the bilaterally-agreed routes are operated by SAS - it's usually the civil aviation authority that designates the carrier upon carrier's previous request, and usually only one carrier designated by country (x) is allowed to operate on certain route.


Example of such Agreement (Sweden - South Africa):

http://www.regeringen.se/content/1/c...2/9fd1121f.pdf

Articles 3, 4, 9, 10, 15 + Annex are of particular interest. Not very strict, cause in this case Sweden may grant traffic rights to more than 1 carrier...

[MountainDew]

Alitalia har monopol på ruten Roma - Milano, må da være stikk i strid med EUs regelverk.

(Wideroe.no finner ingen flygninger FCO-MXP, 66002 [866])

[Discus]

Originally Posted by MountainDew

Alitalia har monopol på ruten Roma - Milano, må da være stikk i strid med EUs regelverk.

(Wideroe.no finner ingen flygninger FCO-MXP, 66002 [866])

Mener du beskyttet statlig monopol eller rett og slett det at ingen andre gidder å fly der? (Det siste er jo ikke ulovlig)

(Tipper WF ikke har interline-avtale med AlItalia, derfor kommer det ikke opp der. )

[MountainDew]

I følge min Italienske kollega har Alitalia beskyttet monopol, men ser ut som at den tiden går mot slutten. (Vanskelig å finne noe konkret info på google)

[L-1011]

Är inte vissa av dessa bilaterala avtal...som kanske förhandlades fram för 50 år sedan skrivna på så att Skandinavien(Sverige, Norge & Danmark) ses som ett land?

Ett hypotetiskt exempel...från Skandinavien till Tokyo, Japan får endast 1 flygbolag från Skandinavien flyga rutten med 7 frekvenser per vecka. OM nu SAS flyger rutten CPH-NRT-CPH 7ggr/v så finns det ingen möjlighet för något annat skandinavien baserat flygbolag att flyga ARN/OSL-TYO-ARN/OSL enligt gällande bilaterala avtal.

[LN-KGL]

Det er vel et punkt til som kan trekkes inn i denne tråden, og det er overflyvingsrettigheter. Et typisk eksempel på en slik begrensing er rettighetene til å fly over Russland, og det er antallet på slike overflyvinger som begrenser mye av trafikken mellom Skandinavia og Øst-Asia. Denne gamle tradisjonen med bilaterale avtaler hvor de tre skandinaviske landene er en enhet bygger på den historiske stillingen til SAS, og for at et nytt selskap skal få tilgang til det må minst to av landenes myndigheter sanksjonere det. Det er derfor mange av charterflightene fra Skandinavia flyr via den arabiske sandkasse til f.eks. en destinasjon som Phuket (A330-200 har rekkevidde for en direkteflight på storsirkelen).

[LN-MOW]

Det er egentlig bare delvis rett. Chartere har et annet avtaleverk. TC flyr nonstop naar de kan (A332) og synes ikke aa ha problemer med aa faa tillatelser, men maa de mellomlande (A333 og annet) gaar de via sandkassa. Det mistenker jeg har med baade billig fuel. lave avgifter og avtale med SHJ om taxfreeinntekter aa gjoere... Ser ingen annen grunn til at saa mange av charterselskapene velger akkurat SHJ ...

[L-1011]

TC A333 har inte tillräcklig range att flyga non-stop HKT-ARN/CPH/OSL med 400 pax.
TC brukar också ta med Cargo paletter på sträckan SHJ-ARN.

[Stoarn]

Originally Posted by MountainDew

I følge min Italienske kollega har Alitalia beskyttet monopol, men ser ut som at den tiden går mot slutten. (Vanskelig å finne noe konkret info på google)

Det rørde ruta Linate-Fiumicino, mer under tråden her:

http://forum.flyprat.no/showthread.p...240#post637240