Incident: Ryanair B738 at Skavsta 03MAY11, rejected takeoff

[jefi99]

A Ryanair Boeing 737-800, registration EI-DHR performing flight FR-2568 from Stockholm Skavsta (Sweden) to Malaga,SP (Spain), rejected takeoff from Skavsta Airport at high speed, the airplane slowed safely and came to a stop about 100-200 meters/300-600 feet before the runway end.

The airplane was able to depart about 2 hours later and is currently estimated to reach Malaga with a delay of 2:10 hours.

The cause of the takeoff being rejected is unknown.

http://avherald.com/h?article=43bf42e5&opt=0

Moderator pls EDIT: headline: not ARN - Skavsta!

[Wig-wag]

Rejected or aborted?
Det er kanskje det rar/feil ordbruk i artikkelen. Hvis avgangen ble "rejected" betyr det at noen nektet den å ta av. Det er jo mulig, men tviler på at dette hadde skjedd under take-off roll.
Jeg tror heller at avgangen ble "aborted", som sannsynligvis er noe flygerne har bestemt seg for på grunn av et teknisk problem eller kanskje en birdstrike.

[scarebus]

I bransjen brukes stort sett alltid begrepet Rejected Takeoff, RTO. -Uavhengig av hvorfor man aborter. På B738 er det f.eks. en funksjon av autobraken som heter RTO. Den gir full brems (max PSI) dersom man retarder throttles under avgang.

Airbus:
If the Captain decides to stop a takeoff, at any time during the takeoff roll, this is referred to as a “Rejected Takeoff” (RTO).

[sirpjalle]

Ikke fullt like faglig.....

By (anonymous) on Tuesday, May 3rd 2011 19:50Z

They discovered the flight wasn,t reliable economically for scaryair and o,clown called by phone to the captain just before V1...the filled the plane 2 hours after the abort and continued to malaga...now o,clown is happy swiming in his money pool with a cigarrette..

[Wig-wag]

Originally Posted by scarebus

I bransjen brukes stort sett alltid begrepet Rejected Takeoff, RTO. -Uavhengig av hvorfor man aborter. På B738 er det f.eks. en funksjon av autobraken som heter RTO. Den gir full brems (max PSI) dersom man retarder throttles under avgang.

Airbus:
If the Captain decides to stop a takeoff, at any time during the takeoff roll, this is referred to as a “Rejected Takeoff” (RTO).

Takk for oppklaring/opplysning. Nå jobber jo også jeg "i bransjen" (hvis bransjen er luftfart, ikke hvis det er flyger), men man lærer stadig noe nytt.

[scarebus]

Ah sorry, jeg ser det var unødvendig å sette opp første setningen slik. Ja, du har rett det var ment som fra de flygendes perspektiv

[Wig-wag]

Men scarebus: Hvis jeg sitter i TWR og ser en elg eller bil på vei ut på RWY når du ruller, så sier jeg "abort take-off". Og hvis jeg ringer til approach'en for å fortelle hvorfor han ikke behøver å vente på flyet han trodde skulle ta av, så sier jeg "he aborted take-off" eller "han avbrøt avgangen" - ikke "han nektet å ta av". Derfor min lille forvirring.

[scarebus]

Det er et godt poeng! Med fare for å gli mer off-topic: Har en følelse av at rejected lener litt mot amerikansk engelsk, og da skal man ikke se bort fra årsaken til ordlyden er at det stammer fra sertifiseringslovgivningen, FAR25. Som senere ble standardisert/harmonisert med Europeisk JAR25. Ordet abort finnes kanskje mer i ICAO-dokumenter og går på operasjonelle prosedyrer.

Men så lenge alle involvert er på samme bølgelengde og forstår hva man henviser til så går nok disse begrepene fint om hverandre Potensielle misforståelser er nok større i land med dårligere engelskforståelse. Her er det naturligvis viktig å være soleklar på terminologien.

Mer on-topic: En high-speed abort/reject er en relativt alvorlig hendelse. Statistikk fra IATA viser at kun 8% av RTOs er i fra high-speed regimet (over 100 kts) Kudos til crew, kommer nok en rapport.

[TCAS]

[Skipskatta]

Er det så at innstilling 1 brukes ved vanlige landinger? Og innstilling 3 kun brukes ved helt spesielle tilfeller (p.g.a. at dette medfører en voldsom oppbremsing?)

[bamseh]

Originally Posted by Wig-wag

Men scarebus: Hvis jeg sitter i TWR og ser en elg eller bil på vei ut på RWY når du ruller, så sier jeg "abort take-off". Og hvis jeg ringer til approach'en for å fortelle hvorfor han ikke behøver å vente på flyet han trodde skulle ta av, så sier jeg "he aborted take-off" eller "han avbrøt avgangen" - ikke "han nektet å ta av". Derfor min lille forvirring.

Tenkte jeg skulle krydre denne litt med to utklipp og referanser;

Regelverk for lufttrafikktjenesten, Kapittel 7 (tilsvarende PANS-ATM, ICAO DOC4444)

3.1.4.1 Dersom tårnflygeleder, etter at avgangs- eller landingsklarering er utstedt, blir oppmerksom på en rullebaneinntregning eller en umiddelbart forestående rullebaneinntregning, eller oppdager en hindring på eller i umiddelbar nærhet av rullebanen som kan påvirke sikkerheten for en avgående eller ankommende flyging, skal flygeleder:

a) kansellere avgangsklareringen til et avgående luftfartøy,
b) gi ankommende luftfartøy instruks om å gå rundt eller foreta en avbrutt innflyging,
c) i alle tilfeller informere angjeldende luftfartøy om rullebaneinntregningen eller hindringen, og dens posisjon i forhold til rullebanen.

Anm.1: Dyr og fugleflokker kan utgjøre en hindring i forhold til operasjoner på rullebanen.
Anm. 2: Det gjøres oppmerksom på at instruksene som gis under a) og b) ovenfor, i gitte situasjoner også kan utsette luftfartøyet for fare (f.eks avbrutt innflyging i lav høyde) og at piloten derfor har det endelige ansvaret for hva han velger å foreta seg.

IFALPA skriver følgende i en safety-bulletin datert 09.01.09:

In the earlier version of PANS-ATM (Doc. 4444) an ATCO was required to “inform the aircraft involved of the obstruction and its location in all cases” but could only withdraw take off clearance from an aircraft which was yet to start its takeoff roll. In the case of an already rolling aircraft the decision to abort rested solely with the commander of the aircraft.
...
[The new rules] implies that the final decision for the abort rests with the controller.
This is not the case.
...
“...The pilot-in-in-command shall also be responsible for the operation and safety of the aeroplane from the moment the the aeroplane is ready to move for the purpose of taking off until the moment it finally comes to rest at the end of the flight and the engines used as primary propulsion units are shut down...”

Jeg må si jeg synes den "tidligere" versjonen var bedre. Med mindre jeg er 150% sikker på at flyet klarer å stoppe før hindringen, dvs at det er et par-tre sekunder (litt avhengig av hvor den er på rullebanen naturligvis) siden take-off-roll startet, må jeg si det sitter langt inne å skrike "cancel take-off - stop immediately". Det er jo et stort potensiale for å gjøre saken verre..

[Jumper G5]

Bruk av autobrake avhenger av selskapets SOP og flygende pilots ønske. For egen del; som oftest "OFF", men ved glatte baner eller mer kompliserte landingsforhold brukes 1, 2, 3 eller MAX avhengig av utregnet bremselengde i fht rullebane tilgjengelig for oppbremsing. Ved behov for mer eller mindre bremsing lar en som oftest manuell bremsing overta, men kan evt også justere autobrake (avhengig av flytypens system).

Bremsesetting 3 er ikke mer "voldsom" enn 1 med mindre banen er relativ tørr. Ved bruk av 3 på tørr bane er det ved normale forhold kun fordi banen er kort ifht nødvendig bremsestrekning ved aktuell vekt og aktuelle forhold.

[Nick Figaretto]

Apropos begreper:

b) gi ankommende luftfartøy instruks om å gå rundt eller foreta en avbrutt innflyging,

Hva er forskjellen i definisjonen på "å gå rundt" og å "foreta en avbrutt innflygning"?

[Nick Figaretto]

Originally Posted by Nick Figaretto

Apropos begreper: Hva er forskjellen i definisjonen på "å gå rundt" og å "foreta en avbrutt innflygning"?

Noen som kan svare på denne?

[Wig-wag]

Kan ikke si at jeg oppfatter noen forskjell i disse to bregrepene, de brukes om hverandre.

"Å gå rundt" er vel bare en mer muntlig måte å uttrykke seg på?

[Majoren]

"Go around" brukes som term når man avbryter en innflyging pga. uforesett hendelse, f.eks elg på banen etc. "Missed approach" brukes ved instrument innflyging f.eks "no contact" ved minima.

[Dag Johnsen]

Heisann

Originally Posted by Skipskatta

Er det så at innstilling 1 brukes ved vanlige landinger? Og innstilling 3 kun brukes ved helt spesielle tilfeller (p.g.a. at dette medfører en voldsom oppbremsing?)

Dette er avhengig av banelengde osv. og som JumperG5 forklarer nedenfor saa er det opp til flight crew aa bestemme dette foer landing. Auto brake setting 1,2, 3 osv. gir deg forskjellig deselerasjonsverdier og CO bruker auto brake setting 2 som "normalt" om det ikke er andre restriksjoner.

Originally Posted by scarebus

...Mer on-topic: En high-speed abort/reject er en relativt alvorlig hendelse. Statistikk fra IATA viser at kun 8% av RTOs er i fra high-speed regimet (over 100 kts) Kudos til crew, kommer nok en rapport.

I CO AFM saa brukes 100 kts som en bestemmelse hastighet og etter dette, opp til V1, saa er det kun noen faa tilfelle der flight crew boer evaluere om det er er forsvarlig aa ta en ATO; og det kan summeres opp i "om du ikke er sikker paa at flyet er flyvedyktig". Tror Boeing bruker 80 kts i sine AFMs...?

Originally Posted by Jumper G5

Bruk av autobrake avhenger av selskapets SOP og flygende pilots ønske. For egen del; som oftest "OFF", men ved glatte baner eller mer kompliserte landingsforhold brukes 1, 2, 3 eller MAX avhengig av utregnet bremselengde i fht rullebane tilgjengelig for oppbremsing. Ved behov for mer eller mindre bremsing lar en som oftest manuell bremsing overta, men kan evt også justere autobrake (avhengig av flytypens system).

Bremsesetting 3 er ikke mer "voldsom" enn 1 med mindre banen er relativ tørr. Ved bruk av 3 på tørr bane er det ved normale forhold kun fordi banen er kort ifht nødvendig bremsestrekning ved aktuell vekt og aktuelle forhold.

Dag