Vindforhold i høyen, i forhold til ekstreme forhold på bakken.

[Polaris]

Nå har det vært - og fortsetter å være - en del elendige værforhold her i nord. Og i den sammenheng til og med orkan styrke på bakken, med dertil kanselleringer av flyavganger f.eks på Bardufoss (!) hvor vinden blåste på tvers av banen.

Så jeg har forstått det slik at det går greit for fly å ta av / lande så lenge vinden blåser langs rullebanen - det kan blåse "bra godt" før det blir for mye?

Neste spørsmål (hovedspørsmålet sådan) er da: hvorfor er ikke dette noe problem i høyden? Har det KUN med lavere hastighet ved landing og periodevis under takeoff?

Vil man som pilot planlegge flyruta etter vindforholdene i høyden til en stor grad? Eller mindre grad? Jeg vet jo det finnes noen kart med vindretning rent teoretisk.

Håper noen forstår hvor jeg vil, for jeg undres litt når jeg ser den lille Dash 8'ern kjempe seg over lyngsalpene i liten til stor orkan uten problemer. Har rett og slett vinden ingen kraft over flyene i det de kommer opp i lufta? Hvorfor er det så stort skille mellom cruisehøydefasen og landingsfasen? Er det kun maskinens fart som har noe å si? Er det noe "maks vindhastighet" i lufta som varierer med flymodeller?

[matsbg]

Ikke helt svar på spørsmålet ditt, men ett problem her i nord er alt terrenget som skaper turbulens om vinden blåser kraftig fra "riktig" retning. Også ned i lav i høyde. Uten at jeg kan så mye mer om fysikken bak det

[Jumper G5]

Dersom luftmassen er i bevegelse (i høyden), og man ser bort fra eventuell mekanisk turbulens pga fjell o.l., vil flyets hastighet gjennom luften være den samme enten det er medvinds eller motvinds. "Tenk" på en gakk-gakk som lar seg drive uanfektet med strømmen nedover en flod.

Når gakk-gakken skal i land, vil den imidlertid ha stor relativ hastighet i forhold til det stillestående objektet "elvebredden", og siden dette er direkte "sidevind" på tvers av "landingsretningen" sliter den mer og mer, jo sterkere strømmen i floden er.

I praksis (om jeg nå har klart å forvirre deg totalt), betyr medvind/motvind i høyden at flygerne må beregne lengre flytid mellom to steder hvis det er motvind enn hvis det er medvind. Det betyr at de må ta med mer drivstoff den ene veien.

For landing er flyhastigheten (vinden over vingene) det som holder flyet i luften helt til det tar bakken. Denne hastigheten er uavhengig av vinden, men jo mer motvind det er, jo mer reduseres hastigheten flyet har over bakken. (Flyhastighet minus motvind = bakkehastighet). Og derfor landes fly stort sett mot vinden, da det eksempelvis er enklere å bremse opp fra en lavere hastighet enn en høyere hastighet. Med 20 knop medvind (om flyet mot formodning er godkjent for så mye medvind) vil et fly med landingshastighet på 130 knop nå lande med 150 knop. Er det landing mot en 20 knops motvind, er landingshastigheten fremdeles 130 knop i forhold til luften rundt flyet, men 130-20=110 knop hastighet i forhold til rullebanen den lander på.

Siden det som en vet er lettere å bremse opp fra 110 knop enn 150 knop lander en motvinds. Forskjellen er ganske stor, og det er i praksis også lettere å sette flyet ned der en sikter ved landing i lavere bakkefart.

(Om det blåser mye motvind legger en på en liten ekstra sikkerhetsmargin, men det er utenfor "pensum" nå).

Ved sidevind må en ved hjelp av en eller flere forskjellige teknikker (avhengig av flytype og vindhastighet) gjøre noen grep for at flyet skal holde kurs nedover rullebanen etter landing, når vinden fra siden vil forsøke å tvinge flyet av banen. Både flyskrog og halen har stort vindfang, og i tillegg vil det kunne bli forskjell i løftet på "oppvindsiden" i forhold til "nedvindsiden" på grunn av skjerming fra flyskroget i noen sidevindsforhold.

Derfor har alle flytyper en anbefalt maksimal sidevindsbegrensning for tørr rullebane, og denne maksgrensen reduseres etter hvor glatt rullebanen er. I ytterpunktene kan et fly være sertifisert for 40 knop direkte sidevind på tørr rullebane, mens det ved "poor braking action" kan ha en anbefalt grense så lav som 5 knop direkte sidevind. Ved mer sidevind vil en ikke klare å holde retningen nedover rullebanen selv med fulle rorutslag, og en vil trolig drifte utfor sidekanten av rullebanen.

Ved avgang kommer flyet raskere opp i luften jo mer motvind det er. Har vi de samme 20 knopene motvind, og flyet trenger 130 knop for å fly, vil det ved 130 knop indikert og reell flyhastighet)bare ha 110 knop bakkehastighet når det kan lette. 110 knop bakkefart + 20 knop motvind = 130 knop luft over vingene (=flyhastighet).

Motvind ved avgang er også nyttig, og alle fly har tabeller som viser at de ved en (kort) rullebane kan ta med mer avgangsvekt jo mer motvind det er. Det samme gjelder for tørrere rullebane, høyere lufttrykk og lavere temperatur, men det er også litt utenfor pensum (-:

Årsaken til at det kan ta av med mer vekt, er at det ved mer motvind og lavere bakkefart kommer raskere opp i beslutningshastighet for avgang ved motorbortfall (V1), og da har mer rullebane igjen å stoppe et (tyngre) fly på, alternativt mer rullebane til å aksellerere til rotasjonshastighet/flyhastighet på.

En praktisk konsekvens - for å gå opp i luften igjen - av at høydevinder generelt går fra vest mot øst over Nord-Atlanteren, er at fly som reiser fra Nord-Amerika til Europa bruker betraktelig mindre flytid enn de som skal "motvinds" fra Europa til Nord-Amerika.

Forståelig, eller "clear as mud"?

[Jumper G5]

Kortversjon av svar til spørsmålene:

Så jeg har forstått det slik at det går greit for fly å ta av / lande så lenge vinden blåser langs rullebanen - det kan blåse "bra godt" før det blir for mye?

I prinsippet ikke akkurat for avgang og landing, men det vil være vanskelig å takse eller svinge hvis det blåser for mye.

Neste spørsmål (hovedspørsmålet sådan) er da: hvorfor er ikke dette noe problem i høyden? Har det KUN med lavere hastighet ved landing og periodevis under takeoff?

Besvart ovenfor.

Vil man som pilot planlegge flyruta etter vindforholdene i høyden til en stor grad? Eller mindre grad? Jeg vet jo det finnes noen kart med vindretning rent teoretisk.

Hvis en skal over større avstander, og det er stor forskjell i vindfeltene. En kan også velge ønsket marsjhøyde ut fra et vertikalt vindkart (viser vinden i forskjellige høyder) slik at en får mest mulig medvindskomponent eller minst mulig motvindskomponent. Det blåser ofte "dobbelt orkan" styrke i høyden, uten at en merker noe annet enn akkurat når en går inn eller ut av den sterke luftstrømmen. Da kan en få "Clear Air Turbulence" (CAT) som kan vare en god stund om en flyr parallelt inn eller ut av strømmen.

Håper noen forstår hvor jeg vil, for jeg undres litt når jeg ser den lille Dash 8'ern kjempe seg over lyngsalpene i liten til stor orkan uten problemer. Har rett og slett vinden ingen kraft over flyene i det de kommer opp i lufta?

Nøkkelen her er at vinden har den samme "kraften over flyet", eller den samme hastigheten over vingene, enten det er vindstille eller orkan, og enten det er medvind eller motvind. Flyet har den samme relative forholdet til luftmassen, enten luftmassen er i bevegelse eller stillestående. Bakkehastigheten (flyets hastighet i forhold til bakken, som kun er interessant i forhold til hvor lang tid det vil ta og komme seg fra A til B).

Hvorfor er det så stort skille mellom cruisehøydefasen og landingsfasen? Er det kun maskinens fart som har noe å si? Er det noe "maks vindhastighet" i lufta som varierer med flymodeller?

a. forklart ovenfor ved gakk-gakk-teorien,
b. maskinens hastighet har ikke noe å si med mindre det er turbulens eller med mindre flyet skal lette eller lande (men det er jo upraktisk om et sakte fly "rygger" fordi motvinden er sterkere enn flyets hastighet gjennom luften).
c. i utgangspunktet er det ikke maks vindhastighet på den måten du tenker på her.

Til slutt: Med sørlig vind på ca 20 knop som det var i Tromsø i kveld, kan flyene lande med glattere rullebane eller tyngde vekt enn om det var vindstille, derfor var det landing "mot vinden" på bane 19. Sterkere motvind i høyden gjorde at det tok lengre tid og litt mer motorkraft å komme seg ned glidebanen, og en måtte ta litt høyde for at vinden kunne blåse flyet forbi localizer-strålen når en kom inn fra Senja og rundt Kvaløya/Ringvassøy-traktene.

[Polaris]

Clear as quartz iallefall (Mao rimelig klart! Forsøk på geologihumor her, hø hø).

Skal komme med noen tilleggsspørsmål når jeg har summet meg, ville bare si tusen takk for meget gode svar. Godt noen tar seg tid til sånt her inne, og leverer kvalitet

[LN-VGT]

Heisann!

Med fare for å kapre tråden...

Hva skjer om man svinger 180 grader fra sterk motvind til sterk medvind? Vil flyet kunne steile, eller vil den indikerte flyhastigheten være den samme. vet at bakkefarten vil øke.

[Discus]

Originally Posted by LN-VGT

Hva skjer om man svinger 180 grader fra sterk motvind til sterk medvind? Vil flyet kunne steile, eller vil den indikerte flyhastigheten være den samme. vet at bakkefarten vil øke.

Når man snakker om hastighet på vinden er det i forhold til bakken. Flyet bruker lufta som referanse, og har INGEN forhold til vindhastigheten like lite som det har et forhold til bakkefarten.

Flyet vil oppføre seg på samme måte om det er stille, medvind eller motvind så lenge vi ikke snakker om i den fasen man er i ferd med å lande/ta av eller man har vindskjær (dvs. endring i vindhastighet over et kort område vertikalt eller horisontalt)

[LN-VGT]

Takker! Da var det som jeg trodde, ble bare i tvil etter en diskusjon. :-)

[Dag Viking]

Originally Posted by LN-VGT

Heisann!

Med fare for å kapre tråden...

Hva skjer om man svinger 180 grader fra sterk motvind til sterk medvind? Vil flyet kunne steile, eller vil den indikerte flyhastigheten være den samme. vet at bakkefarten vil øke.

Dette kan være veldig skummelt. La oss si at du flyr et fly i 100kt indikert flyfart. Du har 50kt motvind, dvs at farten din over bakken kun er 50kt.
Du snur 180 grader i løpet av få sekunder. Hva vil da skje med din indikerte flyfart? Du har fremdeles en fart over bakken på ca 50kt (litt forenklet, regner at farten ikke endrer seg med en gang pga "inertia"). I tillegg har du en medvind på 50kt. Din indikerte flyfart vil da bli 0kt, du går i stall og kan risikere å krasje der som du ikke har nok høyde.

Dette var et veldig forenklet eksempel, men prinsippet gjelder. Bruker man lang tid på å snu 180 grader, så vil det selvsagt ikke være noe problem. Eksempelet mitt gjelder kun dersom man snur 180 grader på kort tid.

[CFM]

Hvordan skal du få til dette? Brekksladd med flyet? Sålenge du flyr en sving i samme høyde, uten vindskjær/plutselige forandringer i vindstyrken, vil indikert hastighet være den samme. Du vil merke at indikert hastighet blir mindre, men det vil du gjøre om du svinger i kraftig vind eller vindstille pga. økt motstand i sving.

[RWY 24]

Men var det ikke et par mikroflyulykker i fjor hvor de fløy lavt nær stall speed i motvind, svingte krapt 180° sånn at de havnet i medvind og gikk i bakken?

[Discus]

Originally Posted by RWY 24

Men var det ikke et par mikroflyulykker i fjor hvor de fløy lavt nær stall speed i motvind, svingte krapt 180° sånn at de havnet i medvind og gikk i bakken?

Husker ikke detaljene, men man må huske på at ligger man på stall-speed og svinger krapt så staller man ut uansett vindhastighet. De fløy også lavt, og dermed antagelig også utsatt for vindskjær. (Men dette står nok i en elelr annen havarirapport)

[RWY 24]

http://tapas.flyprat.no/showthread.php?p=571780
http://tapas.flyprat.no/showthread.php?p=568171

"Ut ifra foreliggende opplysninger og undersøkelser mener Havarikomiteen at årsaken til ulykken er sving inn i medvind i lav høyde med påfølgende steiling / flikk og spinn i bakken. Mulige medvirkende momenter er betydelig vind og sannsynlig turbulens."

En kombinasjon av flere ting, tydeligvis. Som vanlig.

[CFM]

Noe av problemet med sving inn i medvind i lav høyde er at man ved å se på bakken får inntrykk av at man flyr raskere. Dette kan føre til at man ubevisst trekker stikka til seg og reduserer indikert hastighet enda mere. Om du nå gjør dette etter et opptrekk der både indikert hastighet forandrer seg drastisk og vinden kan forandre seg skjer fort...

[Polaris]

Interessant om indikert flyfart!

Men gitt at man flyr med "farlig lav" indikert flyfart, vil gusting kunne føre til "farlige" situasjoner? Jeg har fått inntrykk av at gusting kun tilhører de lavere høyder, vil man ikke finne gusting-forhold i høyden?

[Madman]

Originally Posted by Polaris

Men gitt at man flyr med "farlig lav" indikert flyfart, vil gusting kunne føre til "farlige" situasjoner? Jeg har fått inntrykk av at gusting kun tilhører de lavere høyder, vil man ikke finne gusting-forhold i høyden?

Du kan jo tenke deg at du sitter i et småfly som flyr rett i overkant av stall-speed i medvind, og får et gust på 15-20 knop bakfra. Hva vil skje med airspeeden? Vel, ikke noe farlig, så lenge du er høyt nok.

[LN-TAL]

Originally Posted by Polaris

Interessant om indikert flyfart!

Men gitt at man flyr med "farlig lav" indikert flyfart, vil gusting kunne føre til "farlige" situasjoner? Jeg har fått inntrykk av at gusting kun tilhører de lavere høyder, vil man ikke finne gusting-forhold i høyden?

Enkelt sagt: jepp, derfor legger vi på litt ekstra hastighet etter fastsatte retningslinjer når det blåser mye / guster ved landing.

Du vil nok ikke finne så mye gusting i stor høyde som i lav høyde, men du finner jo turbulens, som forsåvidt går ut på det samme. Og vi justerer også cruise hastighet om vi møter turbulens i stor høyde. Vi ønsker mest mulig margin både i forhold til minimum (stall) hastighet, og til makshastighet.