Hva er drivstoffforbruk på A 340-300

[ATC-flyradar]

SAS har vel 4 stk A340- fly og de er vel langdisansefly og spørsmål hva er (beregnet) forbruket pr time ved normal tur over til USA.

Gi gjerne noen eksempler på fra fra fra flyplass til flyplass for å ilustrere !
Jan

[Discus]

Inntil FBU4EVER og andre dukker opp: http://forum.flyprat.no/showpost.php...33&postcount=6

[FBU 4EVER]

Veldig avhengig av startvekten og vindretning/styrke. Vi flyr stort sett bare CPH-ORD med 340, EWR og IAD med A330. På en typisk tur CPH-EWR med 340 vil man bruke rundt 50-55 tonn med en 340, 45-50 med 330. Flytid rundt 8:20. EWR-CPH 45-50 tonn med 340, 40-45 tonn med A330. Flytid rundt 7:20.

[Basse-HAU]

Så det vill si at det blir noen kroner forskjell i regnskapet om man velger å ta 340'n me på tur istedenfor 330'n....

[Hickok]

Regnestykket er vel ikke helt svart-hvitt. Mulighetene for å ta med cargo er vel større med A343 enn med A333, og dermed et større inntektspotensial.

[Discus]

Originally Posted by Hickok

Regnestykket er vel ikke helt svart-hvitt. Mulighetene for å ta med cargo er vel større med A343 enn med A333, og dermed et større inntektspotensial.

Og hvis man virkelig skal pirke på inntektspotensialet så har jo A340ene også 12 flere C-klasseseter.

[Tally-Ho]

A340 har større max avgangsvekt enn A330, og har mulighet for større mengde frakt enn A330.
En annen sak (O.T.) er at de ved fire små motorer ikke er så sårbare ved motorbortfall som en A330, som kun har to stooore motorer.

A330 har max avgangsvekt 233 T (kan godkjennes opp til 238 T, men da må understell modifiseres), og drivstofforbruk på cruise ligger på ca 6000 kg/h.
Til sammenlikning går det unna vel 20000 kg/h under den første delen av take off.

A330 er en kommersiell suksess og en "moneymaker", A340 kjenner jeg ikke så godt til.

Tally-Ho

[Dag Viking]

Takk for tall, FBU4Ever.
Da kan vi vel en gang for alle avlive myten om at 340 er veldig uøkonomisk og en "gas guzzler"
Jeg vil anta at 330 er mest lønnsom på kortere ruter, der MLW er begrensende for hvor mye payload man kan ta med. Når ruten blir lengre og lengre vil 330 maxe ut på MTOW, og dermed må payload reduseres. Den vil fremdeles være mer lønnsom for en viss rutelengde, siden den bruker mindre drivstoff. Etter hvert som ruten blir lengre og lengre, vil man måtte sette igjen mer og mer payload med en 330, mens 340 kan gå med max payload. Da vil man nå et skjæringspunkt der 340 vil være mer lønnsom, pga mer payload, til tross for høyere drivstoff-forbruk.
Dette forutsetter selvsagt at man har et marked for å fylle buken med frakt.

Til sammenligning bruker en 767-300ER ca 5 tonn i timen, og en 747-400 10 tonn (12 tonn de første timene på lengre turer).
777-200ER bruker vel ca 7 tonn i timen på middels lange ruter?

[ATC-flyradar]

Takker for god informasjon folkens

Jan

[grindstein]

Til sammenligning bruker en 767-300ER ca 5 tonn i timen, og en 747-400 10 tonn (12 tonn de første timene på lengre turer).
777-200ER bruker vel ca 7 tonn i timen på middels lange ruter?

Boeing 777-200ER kan levers med tre forsjelige motoralternativer, så jeg tipper at forbruket vil variere litt etter motorene vert enkelt selskap har valgt.

Cost index (er forholdet mellom flytid, hastighet og forbruk) vil også ha noe å si på hvor mye man bruker pr time. Jo høyere cost index jo raskere går den unna, men forbruket øker deretter også.

Et eksempel. I en Air Canda Boeing 777-300ER dvd film opplever vi at dem setter cost index til 180 av to grunner. Sen avgang og mye motvind. Motvind gir som sagt lavere bakkefart, som igjen gir lengre flytid. Men turen Toronto-Tokyo som denne Air Canadamskinen skulle fly landet på tid i Tokyo.

[Dag Viking]

GE, Pratt og RR har selvsagt ulike egenskaper, men det skiller ikke så veldig mye i forbruk. Om en motor bruker 7,2 eller 6,8 tonn per time er ikke poenget i sammenligningen jeg ga, den var for å sammenligne ulike flytyper og ulike generasjoner.
Cost index er heller ikke spesielt relevant i sammenligningen, siden man må sammenligne epler og epler, dvs to fly med samme cost index.
Tallene jeg ga var veldig ca, siden det avhenger mye av vekt og flyhøyde, og kun gitt som sammenligningsgrunnlag for tallene FBU4Ever la på bordet, og for å underbygge at 340 ikke er et tapssluk slik enkelte velger å tro.


Her er en tråd om drivstoff-forbruk og CI, der det påstås at trip fuel på høy og lav CI er den samme, det er kun fuel/time som varierer
http://www.pprune.org/archive/index.php/t-328291.html