Ny 'takeoff performance incident', Airbus A330-200

[Blubird]

Tankene går i retning av Emirates-hendelsen som er diskutert på forumet tidligere. Denne gang var det en A330-200 fra Monarch:

Due to an error in the takeoff performance calculations, incorrect takeoff speeds were used on departure. On rotation, the aircraft initially failed to become airborne as expected, causing the commander to select TOGA power. The aircraft then became airborne and climbed away safely.

http://www.aaib.gov.uk/cms_resources...MC%2011-09.pdf

[SpotOn]

Jeg har kommentert det tidligere i en annen tråd også, men gjentar det gjerne: Jeg kan ikke skjønne at det ikke er mulig å ha noen lastsensorer i understellet på så moderne fly som kan brukes til å gi en advarsel dersom vekter som brukes for take-off beregninger er milevis vekk fra det som sensorene viser. Riktignok blir det enda en ting å kalibrere, men slike fly er jo proppet full med elektronikk likevel - så noen flere sensorer vil vel ikke utgjøre en veldig stor vedlikeholdsbyrde.

[Jumper G5]

Antakelig en smal sak å få til, men det koster penger og må sertifiseres. I sivil luftfart er det dessverre lite som skjer med lysets hastighet (og etter Concorde, heller ikke med lydens...).

[Kingstone]

Dette kan man vel få i B777F?

[Turtle]

De kan ha så mange vektsensorer de bare vil men her ville det nok ikke utgjort noen forskjell...Denne typen hendelser viser hvor fort ting kan bli feil når alt en trenger å gjøre er å skrive noen tall inn i noen bokser i FOVE (Airbus performance program) og få ut et resultat ved å trykke på en knapp. Flex og V-speeds varierer så mye at det blir veldig komplisert å få forhåndsprogrammert inn i flyets FMGC. At flygerne her ikke reagerte på flex temperatur og V-speeds og de fikk her skjønner ikke jeg, men det kan vel forklares med det over at en går ut ifra at de korrekte tall har blitt puttet inn i programmet og at utregningene dermed er korrekt (rubbish in, rubbish out).

Ved bruk av FOVE til disse utregningene er det kun take-off mass og green dot speed sammenligning som vil kunne gi bekreftelse på at korrekte tall er brukt under utregningen, noe som de også nevner i rapporten. Som vanlig kan en vel si, er det kun oppmerksomme og kunnskaprike flygere som er det siste nettet til å fange opp feil som dette...

T

[Jumper G5]

Det er mange selskaper som tillater bruk av radio/telefon for overføring av avgangsdata dersom utstyret ombord svikter. Tabellene i flyet er mer konservative og kan medføre at last/pax må settes igjen.

Selv ønsker jeg å få utskrift av ops'ens avgangsdata oversendt på fax, mail eller liknende slik at jeg kan dobbelsjekke inputs/output, eller går og finner meg en landside-computer dersom vi har stasjon der, og lager en beregning med printout selv.

Mange flytyper, bl a 737, har så stor variasjon i modeller/motorratings/vekter at det kan være utfordende å henge vekt/flap/speeder på spesifikke knagger for alle de variasjoner av derating/vind/føre som påvirker flapsettings, thrustrating og speeder.

[Dag Johnsen]

Heisann!

Originally Posted by SpotOn

Jeg har kommentert det tidligere i en annen tråd også, men gjentar det gjerne: Jeg kan ikke skjønne at det ikke er mulig å ha noen lastsensorer i understellet på så moderne fly som kan brukes til å gi en advarsel dersom vekter som brukes for take-off beregninger er milevis vekk fra det som sensorene viser. Riktignok blir det enda en ting å kalibrere, men slike fly er jo proppet full med elektronikk likevel - så noen flere sensorer vil vel ikke utgjøre en veldig stor vedlikeholdsbyrde.

Jeg tror ogsaa jeg svarte paa dette tidligere, men det er nok ikke saa enkelt som det hoeres ut. Problemet med dette er hvor skal disse sensorene sitte og hva skal de maale? Det mest naturlige er trykk maalere i MLG og NLG strut for aa regnes om til vekt, men problemet er at sitter ikke flyet level og motstand i seglene i struten kan forandre verdiene ganske mye.

Originally Posted by Kingstone

Dette kan man vel få i B777F?

Dette var jeg ikke klar over og overrasket meg litt? B777 har en NLG pressure transducer som beregner og gir deg en configration warning om STAB TRIM ikke er satt innenfor en grense, men jeg har ikke sett noe mer enn dette. Vi er allerede paa den andre konfigurasjonen av denne transduceren pga lekkasje og de koster over $8000.00 per stykke.

Goodrich, som lager B777 understellet, var hos oss for et par maaneder siden og lurte paa akkurat dette og verdien av aa ha et slikt system... Jeg kan ikke se verdien av et slikt system, utenfor kanskje hva som er beskrevet foerst i denne traaden. Paa cargo fly veies all frakt med stor noeyaktighet foer flyet lastes og man har godt oversyn over hvor tung total frakt man har fra cargo manifestet. Disse flyene planlegges og lastes med omhu foer avgang, og du vil ikke ha en masse forandringer like foer departure om du finner ut at du er for tung. Det samme gjelder passasjerfly, bortsett fra at der er passasjer vekt og baggasje vekt regnet fra standard vekter.

Dag

[Nick Figaretto]

Er det ikke noen elektronisk "speed booklet" på Airbus?

På 737 vil man få opp standard V-speeds (V1, Vr og V2) for en gitt vekt og flapssetting ved siden av der man legger inn V-speedene for takeoff, slik at man kan sammenligne de speedene man får ut på TODC'en (som er tilsvarende det tallene man får ut av FOVE, regner jeg med).

Om disse speedene (spesielt VR) differ med mer enn 1 knop, er det behov for å analysere litt nærmere hvorfor denne forskjellen har oppstått.

[Turtle]

Originally Posted by Nick Figaretto

Er det ikke noen elektronisk "speed booklet" på Airbus?

På 737 vil man få opp standard V-speeds (V1, Vr og V2) for en gitt vekt og flapssetting ved siden av der man legger inn V-speedene for takeoff, slik at man kan sammenligne de speedene man får ut på TODC'en (som er tilsvarende det tallene man får ut av FOVE, regner jeg med).

Om disse speedene (spesielt VR) differ med mer enn 1 knop, er det behov for å analysere litt nærmere hvorfor denne forskjellen har oppstått.

Der er ingen "booklet" overhode. Jeg regner med dette er den "flip chart" tingen som enkelte bruker som en kjapp referanse??

FMGC gir ikke noen V-speed forslag overhode. Det eneste den regner ut er F, S og green dot speeds. Disse kan en sikkert sjekke mot en eller annen side i FCOM men det blir nok noe tidkrevende...Vi har riktignok ikke FOVE så hos oss er det manuelt fra perfomance manual, men husker fra easyJet hvor vi brukte FOVE og eneste dobbeltsjekken der er take-off mass og green dot. Så det eneste en har er faktisk en vag ide om hva skags hastigheter og flex en forventer.

[Jumper G5]

Nick har selvfølgelig et poeng her re 737. Selv om V1 kan variere litt fra det boksen foreslår basert på vekten man har lagt inn, skal Vr og V2 være ganske riktige.

[Nick Figaretto]

Det finnes ingen flip chart bok i 737'en heller. Men det finnes et "elektronisk substitutt," det vil si tall som kommer opp ved siden av de prompt'ene hvor man skal fylle inn V-speeds for takeoff, slik at man kan bruke disse som referanse for å dobbeltsjekke om man har gjort noe feil.

Disse tallene er kun tatt ut av en (elektronisk) tabell, og er utelukkende basert på flapssetting og den ZFW som er entret inn på FGC'en, tillagt fuel on board, som i sum gir ramp weight. Og her ligger kilden til at tallene kan diffe med +/- én knop uten at det trenger å være noe feil. For det første skal man gjerne brenne av et par hundre kilo på taxing, og i tillegg legger man gjerne på noen hundre kilo på TODC'en, slik at man slipper å regne om på nytt om det skulle dukke opp en ekstra passasjer eller to.

Tallene er basert på avgang på tørr bane, men man kan gå inn manuelt og velge våt bane på den elektroniske speedbookleten, slik at man også får en dobbeltsjekk på denne.

Men som Jumper sier: Det er jo først og fremst V1 som blir justert (eller som man justerer selv) etter baneforholdene. Jeg har i alle fall ikke til dags dato opplevd at VR har vært mer enn 1 knop feil uten at det har hatt en naturlig forklaring.

[Tally-Ho]

Originally Posted by Turtle

De kan ha så mange vektsensorer de bare vil men her ville det nok ikke utgjort noen forskjell...Denne typen hendelser viser hvor fort ting kan bli feil når alt en trenger å gjøre er å skrive noen tall inn i noen bokser i FOVE (Airbus performance program) og få ut et resultat ved å trykke på en knapp. Flex og V-speeds varierer så mye at det blir veldig komplisert å få forhåndsprogrammert inn i flyets FMGC. At flygerne her ikke reagerte på flex temperatur og V-speeds og de fikk her skjønner ikke jeg, men det kan vel forklares med det over at en går ut ifra at de korrekte tall har blitt puttet inn i programmet og at utregningene dermed er korrekt (rubbish in, rubbish out).

Ved bruk av FOVE til disse utregningene er det kun take-off mass og green dot speed sammenligning som vil kunne gi bekreftelse på at korrekte tall er brukt under utregningen, noe som de også nevner i rapporten. Som vanlig kan en vel si, er det kun oppmerksomme og kunnskaprike flygere som er det siste nettet til å fange opp feil som dette...

T

------

Denne måtte jeg kommentere...
I den ideelle verden skjer det ikke feil.
Og - jeg tror at både de SAS-piloter som tailstriket i Kina, og de Emirates-pilotene som tailstriket i Australia, var "kunnskapsrike". (A340).

Dette går både på human factors som på det å finne gode tekniske/elektroniske back up løsninger.
På en A330 ønsker man normalt å "flexe" en take off, dette for å spare motorene, og flexverdiene finner man i egen performancemanual, på flyets lap-top, i flyets FCOM 2, eller som denne besetningen gjorde, ved å be deres OP regne ut verdiene, og få de på telefon/fax. Disse tall skal så inn i flyets MCDU (en del av FMGC). Tallene skal så selvfølgelig dobbeltsjekkes av kollegaen ved siden av. Og ligger tallene innenfor normalområdet (og det ser man normalt fort), så "kjøper" kollegaen denne.

Nettopp i denne prosessen er det man blir avbrutt av redcap, som må endre payload (nok en gang), av teknikere, av fuelselskapet, av purser, av ATC, av deicing, av...
Jeg tror alle som sitter der foran skjønner bildet jeg tegner...

Så etterlyser noen her tekniske løsninger for å fange opp dette...
Vel, det hadde vært velkommen, men jeg tror det blir komplisert å få til.

Man har helt andre flex-verdier (for samme avgangsvekt) på en våt bane, som for en tørr bane, og flyet må kjenne motvindskomponent og OAT før avgang (Det kan jo forandre seg).
Og er det freezing fog, som krever anti ice på, ja så skal det korrigeres her også. Likeså med luftrykksforandringer.
Flyet må da selv foreta korrigeringer i software, på bakgrunn av alt dette. Og som pilot ønsker man jo å ha en viss oversikt over alt som skjer av endringer i flyets programmering.
Så der står vel egentlig saken.

Det er dessverre nok ikke siste gang en slik incident skjer.
Heldigvis har en A330 overskuddskraft (72.000 lbs på hver motor), så en TOGA korrigering på take off får en normalt ut av knipa...

Tally-Ho

[Kingstone]

Crane Aerospace & Electronics was selected to supply the onboard weight and balance system; Boeing becoming the first manufacturer to make use of the advanced technology known as AirWeighs. Using an aircrafts landing gear struts as scales, the system can quickly determine the load-bearing pressure at each strut to calculate weight and centre of gravity balance measurements. Therefore, operators benefit from having accurate and reliable data in real time, and a back-up system to validate manual weight calculations.

Kilde: Airliner World, sept 09.

Dette kommer jo uansett ikke til å erstatte noen tradisjonell måte å regne W&B. Men er vel en mulighet til å dobbelt kontrollere.

http://www.craneae.com/Products/Sensing/AirWeighs.aspx

[Turtle]

Originally Posted by Kingstone

Dette kommer jo uansett ikke til å erstatte noen tradisjonell måte å regne W&B. Men er vel en mulighet til å dobbelt kontrollere.

Det var ikke vekten sånnsett som til syvende og sist var problemet her, men du har helt rett, kan en lese av den aktuelle vekten til flyet basert på kreftene i understellet har en nok et nett som kan fange opp feil.

Tally-Ho, nå hverken sa jeg eller antydet at Monarch crewet (eller noen av de andre for den saks skyld) ikke var kunnskapsrike...men det er nå en gang kun oss som er den siste instansen som faktisk kan oppdage disse feilene. Er helt enig i hva du sier at et lite avbrudd når dette legges inn kan være nok til at hele det finstemte maskineriet blir forstyrret, men heldigvis er der nå prosedyrer som er laget for å fange opp de fleste slike ting.

T

[OY-VKH]

Alla påstår att 330an har så bra prestanda, först och främst så måste jag
tyvärr säga att så är inte fallet..

A330 RR Trent 772B HGW version RWY LENGTH ISA= 10500FT (3200M)

Acceleration...

146kts=167.9MPH=248.1f/s

ROLL DISTANCE MTOW = 10 000ft

10 000/167.9=59.6s

248.1/59.6= 4.16 ft/s^2



A340 CFM56 (4C eng...)

156kts=179.4MPH=265.1f/s

RWY REQ NORMAL COND=10 000ft.....ROLL DISTANCE MTOW=9500ft

9500/179.4=53s

265.1/53=5 f/s^2


330an kan ha en Vr på 146 vid TOGA tkf, och kan ha en Vr på 172kts (dock inte vid MTOW)
om man ska göra en ''improved climb''.

A330 230-233T=10500ft (skiljer inte så mycket mellan dessa 2 vikterna...)
A330 221T=8200ft

Diff=2300ft (700m) på bara några få ton under MTOW.

Den som flyger 330an vet att dessa sista ton påverkar planet otroligt mycket.

BTW..

Ex... BRU RWY 20 10C 10kts HEAD WIND MTOW 217.2T LIMIT BY CODE 3 (RWY LENGTH)


Åter till topic... Hur piloterna kunnat missbedöma v-farterna så mycket är en gåta...

MVH

OY-VKH

[Tally-Ho]

Menneskelige feil vil alltid kunne skje, og her har det åpenbart blitt gjort feil. Om det skyldes fatique, kan man jo bare spekulere i.

Det finnes flere "back ups" og dobbeltsjekker som normalt skal fange opp slike feil, men igjen - noen ganger gjøres det feil.

Her kunne man selvfølgelig si at de valgte speeder (V1, VR og V2) åpenbart er for lave. 114 kts på V1 og VR ligger f.eks ca 10 kts under min manøver speed (Vmu).

Det som reddet de fra en tailstrike var at de kunne velge TOGA i tide, samt at A330-200 først tailstriker på 11,5 grader gear compressed (oleo - shock absorber compressed). Disse hadde 9,5 grader ved rotasjon, noe som hadde gitt tailstrike på en A330-300.

En RR Trent772 (72.000 lbs thrust pr motor) gir en enorm avgangskraft, selv på en motor.
En flex take off er "soft", og man merker knapt aksellerasjonen. Går man frem til TOGA, så gir det et rykk i flykroppen man merker. TOGA har nok reddet flere piloter ut av "knipa", også disse guttene...

Tally-Ho

[OY-VKH]

''Går man frem til TOGA, så gir det et rykk i flykroppen man merker.''

Inte enligt fysikens lagar, eller så har du aldrig flugit en B757


''En RR Trent772 (72.000 lbs thrust pr motor) gir en enorm avgangskraft, selv på en motor.''

Tänk på att det är en enorm vikt också...