Trolig en mutter ...?

[Fly high]

Ifølge en representant fra Skandinavisk lufttilsynskontor (eller noe slikt) på Dagsrevyen i kveld, skyldtes understellssammenbruddet på Q400 trolig en mutter (en kontramutter, tror jeg det var han sa).

Er det noen teknisk kyndige på Q400 som vet noe om hva slags mutter dette er?

http://www1.nrk.no/nett-tv/klipp/287689

(innslaget begynner cirka 17'40 ute i sendinga)

[KennethGS]

Originally posted by Fly high

...hva slags mutter dette er?

En kronemutter...

[imm]

Leste et sted paa nettet at mutteren var rusten. Kan det virkelig vaere tilfelle? Og hvis det er rett, burde ikke det da vaert oppdaget ved inspeksjoner?

[Farmer]

Artikkel om rusten bolt på Aftenposten.no.

Merkelig sak. Om det er en bolt inne i et hydraulisk stempel vil jeg tro at dette kanskje ikke er med på noen sjekklister .. Eller ??

[KennethGS]

Nei, ikke en rusten mutter, men rustne gjenger...


Siterer den midlertidige rapporten for den første hendelsen:

During the investigation, it was observed that the rod end of the right main landing gear retraction/extension actuator had separated from its piston rod.

The main landing gear retraction/extension actuator, the actuator rod end, and stabilizer brace assembly were removed from the aircraft for further examination.

Examination of the internal threads of the retraction/extension actuator piston revealed the presence of corrosion, which led to separation of the rod end from the piston.
The separation contributed to the landing gear collapse.

Sånn jeg forstår det, så er det en hydraulisk sylinder som opererer understellet. På enden av støtstangen fra denne er det et gjengeparti, hvor man skrur på et endeledd som igjen overfører kreftene til det man skal bevege (i dette tilfellet understellet). Sånn jeg leser rapporten, så er det disse gjengene som er rustet, som igjen har ført til at de to delene har separert.

[G-COLE]

Her er BT sin historie....

"Rust veltet fly"....

http://www.bt.no/utenriks/article409519.ece

[JetBlue]

Originally posted by KennethGS

Sånn jeg forstår det, så er det en hydraulisk sylinder som opererer understellet. På enden av støtstangen fra denne er det et gjengeparti, hvor man skrur på et endeledd som igjen overfører kreftene til det man skal bevege (i dette tilfellet understellet). Sånn jeg leser rapporten, så er det disse gjengene som er rustet, som igjen har ført til at de to delene har separert.

Plausibel forklaring, men hvorfor er ikke dette oppdaget tidligere? Noen her som kan utdype forholdet?

[OJB]

Originally posted by JetBlue

Plausibel forklaring, men hvorfor er ikke dette oppdaget tidligere? Noen her som kan utdype forholdet?

Jeg tror at man på generelt grunnlag kan si at i dagens konkuranseutsatte marked så har ettersyn av fly endret seg noe.

Før så gjorde mange flyselskap ettersyn etter fabrikantens spesifikasjoner pluss at de i tillegg opparbeidet seg kunnskap og ekspertise på de ulike flytyper der man avdekket områder som krevet særskilt ettersyn i forhold til flyoperative forhold.
Braathens SAFE var jo en tidlig kunde av B737 og de hadde på et tidspunkt maskiner med høyest gangtid og cycler ut fra sitt trafikkmønster. Dette gav BU erfaringer som ikke var forutsett av fabrikanten og som etter hvert måtte innarbeides som SB og AD notes hos øvrige selskaper . Boeing var således svært interessert i BU's erfaringer for avdekke tekniske forhold de kunne informere øvrige kunder for 737 om.
BU hadde jo også etter hvert en solid ekspertise som utøvet vedlikehold utover minstekrav fra fabrikant og norske luftfartsmyndigheter.
Dette har nok endret seg en god del der vedlikehold utøves i forhold til minstekrav fra fabrikant og at begrepet "on condition monitoring" har blitt etablert av de fleste selskaper. Med andre ord , det går bra inntil noe ryker eller man gjør seg en ny erfaring som krever en endring i form av SB eller AD-notes.
Det gode preventive vedlikeholdet som ble utført tidligere er nok ikke lenger tilstede .
Det er bare å se på det mest iøyefalne som møkkete vinger, flaps , hjulbrønner buk , vingebak-kant når spoilere spretter opp under landing , oljelekkasjer fra aktuatorer i halesideror pluss interiør. Dette forteller noe om hvordan vedlikehold prioriteres og hva som er drivere bak dette.
Har man ikke tid og ressurser til å bruke litt ekstra tid til å avdekke forhold som i dette tilfellet av 2 Q400 havarier så vil man fortsette å oppleve slike forhold i årene fremover er jeg redd for.

[FBU 4EVER]

Originally posted by OJB

Jeg tror at man på generelt grunnlag kan si at i dagens konkuranseutsatte marked så har ettersyn av fly endret seg noe.
Før så gjorde mange flyselskap ettersyn etter fabrikantens spesifikasjoner pluss at de i tillegg opparbeidet seg kunnskap og ekspertise på de ulike flytyper der man avdekket områder som krevet særskilt ettersyn i forhold til flyoperative forhold.
Braathens SAFE var jo en tidlig kunde av B737 og de hadde på et tidspunkt maskiner med høyest gangtid og cycler ut fra sitt trafikkmønster. Dette gav BU erfaringer som ikke var forutsett av fabrikanten og som etter hvert måtte innarbeides som SB og AD notes hos øvrige selskaper . Boeing var således svært interessert i BU's erfaringer for avdekke tekniske forhold de kunne informere øvrige kunder for 737 om.
BU hadde jo også etter hvert en solid ekspertise som utøvet vedlikehold utover minstekrav fra fabrikant og norske luftfartsmyndigheter.
Dette har nok endret seg en god del der vedlikehold utøves i forhold til minstekrav fra fabrikant og at begrepet "on condition monitoring" har blitt etablert av de fleste selskaper. Med andre ord , det går bra inntil noe ryker eller man gjør seg en ny erfaring som krever en endring i form av SB eller AD-notes.
Det gode preventive vedlikeholdet som ble utført tidligere er nok ikke lenger tilstede .
Det er bare å se på det mest iøyefalne som møkkete vinger, flaps , hjulbrønner buk , vingebak-kant når spoilere spretter opp under landing , oljelekkasjer fra aktuatorer i halesideror pluss interiør. Dette forteller noe om hvordan vedlikehold prioriteres og hva som er drivere bak dette.
Har man ikke tid og ressurser til å bruke litt ekstra tid til å avdekke forhold som i dette tilfellet av 2 Q400 havarier så vil man fortsette å oppleve slike forhold i årene fremover er jeg redd for.

Spikeren på hodet, Ole!

Vi har dessverre sett en dramatisk nedgang i teknisk standard de siste årene. Men selv om gjeldende instrukser dokumenterer at en inspeksjon skal gjøres, så er det ikke alltid at den gjøres, men bare "signeres ut". På STS OSL har man fått inn MD'er fra CPH med rustne slat-wirer som skulle vært byttet ved forrige inspeksjon i CPH. Jobben var dokumentert i systemet som utført, men det kan virke som om inspeksjonslukene ikke engang var blitt åpnet! Blir spennende å se om rustproblemet til CPH-baserte Q400 også dukker opp på ARN og TRF-baserte maskiner. Har en snikende følelse av at så ikke skjer.

[Dag Johnsen]

Heisann OJB!

Veldig flott beskrevet Ole, men du mener vel "on condition maintenance" og ikke "on condition monitoring"...?

Jeg skal lure på om det er potassium formate eller potassium acetate runway deicing fluid ute og går...? Dette er noe svineri og vi ser mye korrosjonsskade på understell og andre systemer fra dette...

Dag

[OJB]

Originally posted by Dag Johnsen

Heisann OJB!

Veldig flott beskrevet Ole, men du mener vel "on condition maintenance" og ikke "on condition monitoring"...?

Jeg skal lure på om det er potassium formate eller potassium acetate runway deicing fluid ute og går...? Dette er noe svineri og vi ser mye korrosjonsskade på understell og andre systemer fra dette...

Dag

Joda, du har rett , jeg blandet et par begreper som ikke er så ulikt det vi bruker i oljeindustrien.

Enig med deg , deg skal bli interessant å se rot-årsakene til eventuelle rustangrep.

[Utflyttet]

Originally posted by FBU 4EVER
Spikeren på hodet, Ole!

Vi har dessverre sett en dramatisk nedgang i teknisk standard de siste årene. Men selv om gjeldende instrukser dokumenterer at en inspeksjon skal gjøres, så er det ikke alltid at den gjøres, men bare "signeres ut". På STS OSL har man fått inn MD'er fra CPH med rustne slat-wirer som skulle vært byttet ved forrige inspeksjon i CPH. Jobben var dokumentert i systemet som utført, men det kan virke som om inspeksjonslukene ikke engang var blitt åpnet! Blir spennende å se om rustproblemet til CPH-baserte Q400 også dukker opp på ARN og TRF-baserte maskiner. Har en snikende følelse av at så ikke skjer.

Detter er jo ganske gufne ord å lese, spesielt med tanke på de rundene som har vært gått ang. vedlikeholdsproblemer der nede med IC-maskiner og annet?

-A

[Canopy]

Originally posted by FBU 4EVER
Spikeren på hodet, Ole!

Vi har dessverre sett en dramatisk nedgang i teknisk standard de siste årene. Men selv om gjeldende instrukser dokumenterer at en inspeksjon skal gjøres, så er det ikke alltid at den gjøres, men bare "signeres ut". På STS OSL har man fått inn MD'er fra CPH med rustne slat-wirer som skulle vært byttet ved forrige inspeksjon i CPH. Jobben var dokumentert i systemet som utført, men det kan virke som om inspeksjonslukene ikke engang var blitt åpnet! Blir spennende å se om rustproblemet til CPH-baserte Q400 også dukker opp på ARN og TRF-baserte maskiner. Har en snikende følelse av at så ikke skjer.

Eller som vi sier: "Dette flyet har vært på Shannon"

[KennethGS]

Originally posted by FBU 4EVER
Blir spennende å se om rustproblemet til CPH-baserte Q400 også dukker opp på ARN og TRF-baserte maskiner. Har en snikende følelse av at så ikke skjer.

Tror du kan regne med å måtte legge bort den snikende følelsen, og heller si unnskyld til danskene.... :huh:

[sail4fun]

De mest erfarne SAS-piloter skal i denne weekend flyve 12 af de problematiske Dash 400 hjem til Stockholm og København, hvor den store inspektion venter.

Ser du i denne weekend et Dash 400-fly i luften, så frygt ikke for passagererne, men tænk på besætningen. De har nemlig frivilligt sagt ja til at flyve de omstridte fly tilbage til baserne i København og Stockholm i såkaldte færgeflyvninger.

Når de er nået frem, skal de igennem en stor inspektion for at sikre, at de ikke lider at det samme rustproblem, der var hovedårsag til søndagens ulykke i Aalborg.

Det er 12 af SAS' 27 Dash-400 fly, der skal ude på en flyvetur, før de kan blive inspiceret. Og ifølge SAS Danmarks pressechef, Jens Langergaard, foretages flyvninger lørdag og søndag i denne weekend. Og det er ifølge formanden for Dansk Pilotforening, Mogens Holgaard, de mest erfarne, som påtager sig opgaven.

- Det bliver overhovedet ikke svært at finde folk til at flyve dem hjem. Grunden til at man kan testflyve er jo, at man har fundet årsagen til havariet i Aalborg. Den kategori af piloter, der skal flyve dem hjem, er nogle der i den grad er vant til at teste fly, der har været gennem modifikationer eller har fået skiftet ting, siger formanden.

Ritzau

http://epn.dk/handel_service/transport_logistik/article1088640.ece

[Dag Viking]

Condition Monitoring, med smøring og ettersyn, er jo selve bærebjelken i MSG-3.
Sjeldnere tungt vedlikehold, men grundigere inspeksjoner og forhåpentligvis skikkelig daglig prevantivt vedlikehold...

[sail4fun]

Er det noen som har bilder av problem mutter'n , og hele leggen og som kan sette noen piler og forklare litt.

Har forstått det slik at de ikke fikk 3 grønne så da har det fatale bruddet skjedd når hjulet
kommer ut før landing og sensoren(e) merker at leggen/eller støttestag ikke er på plass ?


/G

[FBU 4EVER]

Originally posted by KennethGS

Tror du kan regne med å måtte legge bort den snikende følelsen, og heller si unnskyld til danskene.... :huh:

Nei. MD'ene hadde ikke vært andre steder enn hangaren i CPH. Jeg har dessuten personlig hatt endel korrespondanse fra flyavdelingen i ARN angående "uregelmessigheter" i forb. med operasjon av A330/340 ut fra CPH. Som f.eks. SKAL vi få en Maintenance Statement ved oppstart av ACARS som forteller oss at alle nødvendige checker er gjort, og at ingen sjekker trenger å utføres før flyet er tilbake på basen, igjen. Ved et par anledninger har vi fått en ufullstendig MS, med minst en sjekk som må taes før flyet er tilbake i CPH. Det ble opplyst at sjekken var gjort, men ikke oppdatert i systemet. Vi trengte bare å initiere ACARS på nytt litt senere, så ville den komme. Det skjedde ikke, og vi kalte opp på radiofrekvensen. Samme beskjed. Vi hadde slot-tid, og dro. Vi fikk ikke noen oppdatert MS under flygningen, heller. Følgen var at flyet ble stående i NRT, da påtroppende crew heller ikke fikk en gyldig MS ble det en skikkelig delay. Og senere en investigation fra Flyavdelingen. Det viste seg at man hadde gitt f**** på teknisk og satset på at cockpit-crew fikk smellen. Men vi hadde beviser og vitner, og gikk klar. Det var det noen i hangaren som ikke gjorde. Det verste er at bare noen uker etter, forsøkte de seg igjen, men da hadde vi ikke slot-tid, og klok av skade delayet vi maskinen til et gyldig MS var mottatt. Det fikk vi. Etter at det hadde kommet en mekaniker og gjort sjekken. 10-12 min. etter scheduled departure. Det har vært tilsvarende opplevelser hos en del av mine kolleger, også. Å si unnskyld til teknisk på CPH: ikke f***!

[HMWK]

Originally posted by P.A. VIKING

De mest erfarne SAS-piloter skal i denne weekend flyve 12 af de problematiske Dash 400 hjem til Stockholm og København, hvor den store inspektion venter.

Ser du i denne weekend et Dash 400-fly i luften, så frygt ikke for passagererne, men tænk på besætningen. De har nemlig frivilligt sagt ja til at flyve de omstridte fly tilbage til baserne i København og Stockholm i såkaldte færgeflyvninger.

Når de er nået frem, skal de igennem en stor inspektion for at sikre, at de ikke lider at det samme rustproblem, der var hovedårsag til søndagens ulykke i Aalborg.

Det er 12 af SAS' 27 Dash-400 fly, der skal ude på en flyvetur, før de kan blive inspiceret. Og ifølge SAS Danmarks pressechef, Jens Langergaard, foretages flyvninger lørdag og søndag i denne weekend. Og det er ifølge formanden for Dansk Pilotforening, Mogens Holgaard, de mest erfarne, som påtager sig opgaven.

- Det bliver overhovedet ikke svært at finde folk til at flyve dem hjem. Grunden til at man kan testflyve er jo, at man har fundet årsagen til havariet i Aalborg. Den kategori af piloter, der skal flyve dem hjem, er nogle der i den grad er vant til at teste fly, der har været gennem modifikationer eller har fået skiftet ting, siger formanden.

Ritzau

http://epn.dk/handel_service/transport_logistik/article1088640.ece

Kan de ikke bare fly med hjulene ute da?

[blazius]

NRK Nordlands lokalsending viste nettopp problemet i detalj - rustent stag har blitt påvist også på et av WF sine Q400.

Se tekst på http://nrk.no/nyheter/distrikt/nordland/1.3477797 og dagens sending (14.9) på http://www1.nrk.no/nett-tv/prosjekt/289