115.950 mhz - ILS ??

[ATC-flyradar]

Er dette en ILS frekvens ??

Når man står på vollen ved flymuseumet (forsvaret) (ENGM)så ser man ø`rten runde tallerken inn på rullebanen, er dette ILS ??

Blir bare nyskjerrig ved å lytte, spotte bilder og nyte utsikten på disse nydelige flymaskinene

Jeg håper at noen kan tegne eller forklare alle antenner sitter på et fly, til SBS--1, radiokommunikasjon, værradar, ILS, DME bla bla osv. Det finnes mye kommunikasjon mellom flyet og bakken (kanskje satelitt også) og ønsker litt mere info til oss andre som nyter denne hobbyen

Finnes det tekniske personell som kan ILS - DME og radiokommuniaksjon på forumet ??

La oss lære litt - få litt innblikk i dagens teknologi - gi oss innput.

Hvem starter ??

Jan

[Dag Viking]

Nei, ILS går fra 108.10 til 111.95 MHz, og kun de frekvensene som den første desimalen er et odde-tall, dvs 108.10, 108.15, 108.30, 108.35 MHz

VOR-båndet går fra 108.0 til 117.95 MHz, og fra 118.0 så har man radio-kommunikasjon, dvs VHF.

Antennene sitter litt på ulike steder alt etter hvilket fly man flyr. F.eks vil en værradar sitte i nesen på en tomotors jet, men som regel i en pod på vingen på en en-motors turboprop.
GPS sitter på toppen av flyet, så nært CG (Centre of Gravity) som mulig.

VOR/ILS Localizer sitter gjerne på halen, f.eks vil små fly ha en antenne på hver side av halefinnen.

Hvis jeg skal ta utgangspunkt i en C172 så sitter transponder, glideslope og ADF under flyet, mens COM-antenner og ELT er oppå vingen og mellom kabinen og halefinnen.

DME trenger vi ikke tenke på, siden den tas inn på NAV-antennene.

Det finnes gode forklaringer på dette om man ser på sidene til FAA, i bøkene FAR-AIM, Instrument Flying Handbook osv. De ligger i PDF på www.faa.gov.

Håper jeg ikke har rota for mye nå, tankene mine har vært helt andre steder enn flyging den siste tiden.


Edit: hiver på noen gode linker..

http://www.faa.gov/airports_airtraffic/air_traffic/publications/ATpubs/AIM/Chap1/aim0101.html
Dette er en oversikt over det man trenger å vite om navaids, fra FAR-AIM'en, bibelen for de som flyr i USA.

http://www.faa.gov/library/manuals/aviation/instrument_flying_handbook/media/faa-h-8083-15-1.pdf

Kapittel 7 i Instrument Flying Handbook tar for seg en del om instrumenter også.
Den som søker, skal finne (kunnskap vel å merke)

[Martin]

115.95 er vel GRM VOR??

[ATC-flyradar]

Originally posted by Martin

115.95 er vel GRM VOR??

og takk til Dag Viking

Dette var bra info fra begge til oss som ser og samtidig leser litt.

Når man er på en flyplass ( ser på rullebanen) så ser man forskjellige utrustninger for kommunikasjon på radiobølger ( antenner av ulike slag) og derfor spør man om hva dette er ??

Et vanlig rutefly fra SAS, Norweigian, osv - som skal lande på ENGM ( eller en annen kommersiel flyplass) så har de instrumenter for å lande ( har sett mye cockpit dvdèr - hvor opptak er gjort i cockpit ).

Hva er unikt for flyene utenom vanlig kommunikasjon mellom flyveledere på flyplasser og ATC osv, det fnnes mye kommunikasjon innenfor, ja hvor mye.

Nå må dere dere på banen for å beskrive noe mere

Jan

[Dag Viking]

Jeg kan ramse opp de mulighetene man har for å kommunisere jeg kommer på i farten.

VHF og HF, menneske til menneske, ved hjelp av stemme

GPS, fly til satelitt , og (bakke til) satelitt til fly. Dette er selvfølgelig for å bestemme posisjon, men også for å motta informasjon om vær osv. Det finnes to typer, uplink og downlink.

ACARS. Bakke til fly og fly til fly, mulighet til å kommunisere ved hjelp av å skrive beskjeder til hverandre.

Mode S transponder. Transpondere i flyene kommuniserer med hverandre, og dermed kan man ha TCAS med TA/RA. Dersom det ene flyet kun har mode A transponder, vil det andre flyet kun få en TA, RA er ikke tilgjengelig. For å ha TCAS selv, må man ha mode S installert.

Mode C transponder. Sender signal tilbake til enhet på bakken, som inneholder høyde og transponderkode

Mode A transponder. Sender signal tilbake til enhet på bakken, kun transponderkode.

For at transpondere skal sende signal til bakken, må de være påslått og få et "spørre"signal. Det finnes spesielle koder, 7500, 7600 og 7700 som varsler om kapring, radioproblemer og nødsituasjon dersom man ikke kan formidle dette over vanlig radio.

Fly har i tillegg VOR- og ADF-mottakere. Dette gjør at de kan navigere, men også lytte på de respektive frekvensene og motta vokal informasjon. Det går ikke an å prate på disse frekvensene fra flyet.

Når det gjelder antenner på en flyplass så får andre svare på det, men det er vel vanlig med både primary, secondary, evt bakkeradar i tillegg til VOR, ILS og NDB som gjerne finnes på større flyplasser. VOR er lette å kjenne igjen, de ser nemlig slik ut:

[LN-SEK]

Hvis du ser på disse kartene, så ser du endel. GRM VOR ligger jo like ved flymuseet, så det er ikke rart du fikk den inn!

Ellers vil jeg anbefale å prøve deg på en simulator for å få en oversikt over navigasjonssystemer og hvordan de virker. MS Fligtsimulator er helt grei til det.....

[atck]

Noen forskjellige moment:

- Man bruker fremdeles HF ved transatlandiske flyginger. Island radio videreformidler klareringer fra Reykjavik

Beskrivelse av instrumenter du ser rundt en flyplass:
- Oransje antennerekke ved enden av rullebanen: Dette er localizer-antenna. Den gir en retningsstråle langs med rullebanen som flyet hekter seg på for å komme rett på innflyginga. Denne er koblet sammen med...
- Glidebanen. Dette er den andre delen av ILS'en. Den gir en "stråle" i vertikalplanet som flyet hekter seg på slik at det kan starte nedstigning under sikker minstehøyde. Må brukes i sammenheng med Localizeren. Antenna står på siden av rullebanen, nær enden, og er som oftest en stang med 3 grå tverr-bar'er. En stor asfaltert refleksjonsflate mot innflygingssektoren legger store restriksjoner på trafikk i dette området.
- Peile-antenne. Dette er som oftest en stang med en rekke dipoler rundt. Gjerne plassert nær midten av flyplassen men den kan også finnes nær andre instrumenter av praktiske hensyn.
- VOR/DME. Bildet vist over er ganske representativt for gamle VOR'er, men i dag vil en Doppler-VOR gjerne bare være ei hytte med en stor "helikopterlandingsplass" oppå. I ytterkanten av denne flata vil man se sånne hvite kupler.
- TACAN. En militær VOR/DME. Denne ser ut som en hvit rakett. En litt stygg en.

[ATC-flyradar]

Originally posted by LN-SEK

Hvis du ser på disse kartene, så ser du endel. GRM VOR ligger jo like ved flymuseet, så det er ikke rart du fikk den inn!

Ellers vil jeg anbefale å prøve deg på en simulator for å få en oversikt over navigasjonssystemer og hvordan de virker. MS Fligtsimulator er helt grei til det.....

Mye bra info fra dere, :-p

SIM er nok gøy. En mr. Andersen fra Oslo - har laget flere filmer som jeg har fått og det ser jo helt virkelighet ut.

Fra Mr. Andersen så laget han en film som viser SAS fly fra pushback osl til landing og til gate i CHP. Da med all kommunikasjon, osv - den skukke vær vist her på forumet, men det er alt for stor å legge ut.

Det har jeg, men synes at det er vanskelig å bruke/leke med. Jeg skal sette bmeg ned i helgen å for prøve meg fram med en Cesna !



Jan

[VoiceCom]

Noen bilde-eksempler:

Localizer antenna (fra Dubai):


Glidepath antenna:


Ground Radar (Surface Movement Radar) antenna (fra Dubai):


Doppler-VOR:


En type DME:


Litt teori om hvordan ILS fungerer

Litt teori om hvordan VOR fungerer

[ATC-flyradar]

Takker igjen - takker for så gode svar, og hjelp til gode artikkler.

Her er noen bilder ((c) Jan) som viser antenner på osl.

Rundt på osl ser man flere (3-4) områdradarer, Tetra base (antenner), gsm, Taxiradio for Oslo, Romerike, NRK (reportasje), aviser, radio (NRK + P4), ambulanse, politi (mange kanaler). Brann og ikke minst Avinor sine uhf kanaler som bl annet benyttes av patrollen som får besøk av på vollen eller andre steder.

PÅ garasjetaket ved terminalen er haugevis av antenner og se bilde av TWR så er mye antenner

Tar man med Cargo terminaler, transportbiler/kontorer, radioene til handlingselskapene, companyfrekvensene til flyselskapene, mange radioantenner på SAS verksted (taket fult).

Dette kommer i tillegg til alle disse systemene som benyttes av flyene,

Bare til info til dere som lytter fly osv.

Jan

[sail4fun]

GRM VOR fra ei gammel tante

[ATC-flyradar]

Hva med 75 mhz som man tidligere hørte en slags datasignaler (Når FBU) i selve Oslo, men hører ikke 75 mhz i StorOslo -, er dette systemet ikke i bruk på OSL ??

Så et spørsmål til slutt :

Når man lytter på 118.300 mhz TWR OSL - så virker det at den sitter på flere steder, noen ganger er den sterk hos meg i Oslo Nord og noen ganger mye svakere og hører kun svarene fra flyene, velger flyvelederen i TWR posisjon på senderen ut i fra hvcor flyet er ??? Eller er dette vær/klima som gjør dette forskjellig ???

Teori er noe tull, praksis er det beste svaret

Jan

[LN-TAL]

75MHz er såkalte markers, antennen er en yagi som peker rett oppover, og den er beregnet for å gi signaler til mottakere i lufta rett over stasjonen (for å fortelle cockpit at "nå er du over outer marker").

Dem kjører på flere sendere, og noen ganger sender dem ifra en sender, og andre ganger ifra en annen sender. Det er ett ganske komplisert nettverk av sendere for flykommunikasjon.

[ATC-flyradar]

Originally posted by LN-TAL

Dem kjører på flere sendere, og noen ganger sender dem ifra en sender, og andre ganger ifra en annen sender. Det er ett ganske komplisert nettverk av sendere for flykommunikasjon.

Tenker du på 118.300 mhz nå eller er dette fremdeles 75 mhz

Jan

[VoiceCom]

Originally posted by LN-TAL

75MHz er såkalte markers, antennen er en yagi som peker rett oppover, og den er beregnet for å gi signaler til mottakere i lufta rett over stasjonen (for å fortelle cockpit at "nå er du over outer marker").

Og det er ikke noen marker beacons på Gardermoen. Her bruker de DME (Distance Measuring Equipment) istedet. Det gir en kontinuerlig indikasjon av avstanden til rullebanen, mens marker beacon gir bare på de punkter det er satt opp en slik sender (kan være tre stykk; outer marker, middle marker og inner marker).

Originally posted by LN-TAL
Dem kjører på flere sendere, og noen ganger sender dem ifra en sender, og andre ganger ifra en annen sender. Det er ett ganske komplisert nettverk av sendere for flykommunikasjon.

På Gardermoen har de to radiostasjoner for VHF kommunikasjon. En inne på flyplassområdet og en oppe på Vardåsen.

[LN-TAL]

Originally posted by ATC-flyradar


Tenker du på 118.300 mhz nå eller er dette fremdeles 75 mhz

Jan

Tenker på 118.300 med flere nå. 75MHz har ingenting med kommunikasjon å gjøre

[ATC-flyradar]

Hei,, takker, og 75 mhz marker er nå lest mye om, så den er grei.

Posted by LN-TAL

Dem kjører på flere sendere, og noen ganger sender dem ifra en sender, og andre ganger ifra en annen sender. Det er ett ganske komplisert nettverk av sendere for flykommunikasjon.

Flyvelederen som sitter i TWR på OSL har sine knapper og kanaler med flykommunikasjon etter en fastsatt plan bruk på selve flyplassen til ulike formål, ankomst, avgang, Deice, tårnrekvens, ( en for vest og en for ....) osv.

Leste en artikkel i FLYNYTT for en tid siden om radiopanelet opp i tårnet på OSL og det er sikkert en eller annen her på forumet som kan veilede vis noe blir feilskrevet av meg.

Husker at på radiopanelet i TWR var slik at man kunne trykke ned flere (kanaler) baser samtidig, slik at samme melding gikk over flere områder.

I tillegg var en nødknapp direkte til Oslo Kontrollsentral ved ulykker, hendelser osv.

Noen som gidder å fortelle om flykommunikasjon (tale) og litt om dette nettverket som er bygget for å kunne kommunisere fra lokale sendere til fly i 100vis av km borte !

Kanskje noen har denne artikklen jeg sikter til også ???

Jan

[atck]

Jeg kjenner ikke Gardermoen men kan forklare litt sånn generelt.

VHF-kommunikasjon er i all hovedsak avhengig av såkalt line-of-sight. Radiobølgene går rett fram. Kommer et fjell eller en bygning i vegen kan man risikere at det blir skygge i dekningsområdet. Derfor er plassering på sender/mottaker avgjørende.
Sendestyrke er også avgjørende for antall sendere/mottakere.
Avhengig av topografi, dekningsbehov og utstyrsplassering trenger man et visst antall sendere og mottakere for å kommunisere med alle fly i ansvarsområdet.
I all hovedsak lytter vi på alle mottakerne vi måtte ha, på tildelte frekvenser. Men på grunn av faren for interferens bruker vi stort sett bare en sender om gangen. Derfor kan man oppleve at man som spotter med scanner hører flygeleder noen ganger og andre ganger ikke, sjøl om det er tydelig at flygerne som er høyt oppe i lufta hører oss. Da kan vi ha byttet sender for å nå et fly som er langt unna eller lavt nede. Når trafikken f.eks kommer nærmere flyplassen kan det hende man går tilbake til primærsender.

Vi lytter til enhver tid på nødkanalene 121,5Mhz og 243. Hver sektor vil stort sett ha en frekvens de bruker til all sending og mottaking, men det hender at en sektor strekker over et område der man bruker f.eks to frekvenser. Som f.eks offshore-sektoren i Stavanger, der man bruker en frekvens på trafikk fra Sola og en frekvens fra Bergen.

Jeg vet faktisk ikke hvor detaljert man ønsker forklaringa.

K

[ATC-flyradar]

Originally posted by atck

Jeg kjenner ikke Gardermoen men kan forklare litt sånn generelt.

VHF-kommunikasjon er i all hovedsak avhengig av såkalt line-of-sight. Radiobølgene går rett fram. Kommer et fjell eller en bygning i vegen kan man risikere at det blir skygge i dekningsområdet. Derfor er plassering på sender/mottaker avgjørende.
Sendestyrke er også avgjørende for antall sendere/mottakere.
Avhengig av topografi, dekningsbehov og utstyrsplassering trenger man et visst antall sendere og mottakere for å kommunisere med alle fly i ansvarsområdet.
I all hovedsak lytter vi på alle mottakerne vi måtte ha, på tildelte frekvenser. Men på grunn av faren for interferens bruker vi stort sett bare en sender om gangen. Derfor kan man oppleve at man som spotter med scanner hører flygeleder noen ganger og andre ganger ikke, sjøl om det er tydelig at flygerne som er høyt oppe i lufta hører oss. Da kan vi ha byttet sender for å nå et fly som er langt unna eller lavt nede. Når trafikken f.eks kommer nærmere flyplassen kan det hende man går tilbake til primærsender.

Vi lytter til enhver tid på nødkanalene 121,5Mhz og 243. Hver sektor vil stort sett ha en frekvens de bruker til all sending og mottaking, men det hender at en sektor strekker over et område der man bruker f.eks to frekvenser. Som f.eks offshore-sektoren i Stavanger, der man bruker en frekvens på trafikk fra Sola og en frekvens fra Bergen.

Jeg vet faktisk ikke hvor detaljert man ønsker forklaringa.

K

Takker, jeg kjenner bare til kommunikasjon fra østlandet.

Her er frekvenser som benyttes over større områder og derfor har sikkert mange baser/plasseringer ?

Oslo Control ATCC
118.825 Sector north.
118.875 Sector south.
120.375 Sector west.
125.050 Sector east.
134.350 Sector skagerrak.
120.450 Oslo TMA Sector west.
119,975 Oslo TMA Sector east
131.350 Oslo TMA director.
134.050 Farris TMA.

og sikkert 121.500 - 243.00 mhz ??

Dette er vel Røyken som benytter ??? - og her må det være flere baser og posisjoner når områdene er stort ??

Og dette er vel mere lokalt ?

Oslo lufthavn, Gardermoen
118.300 Gardermoen tower west.
119.975 Gardermoen TMA Sec east.
120.100 Gardermoen tower east.
120.450 Gardermoen TMA Sec west.
121.600 Gardermoen CLNC DEL.
121.675 Gardermoen Ground.
121.725 Gardermoen Ground.
121.925 Gardermoen Ground.
121.925 Gardermoen ground.
126.125 Gardermoen ATIS arrival
126.300 Gardermoen Avinor Hovedkontoret (Oslo).ACC frekvens for KS-Nord.
127.150 Gardermoen ATIS depature.
128.600 Gardermoen VOLMET.

Mulig at det finnes feil her, men hvor sitter disse basene og hvor store områder dekker disse ??

Når man lytter - spotter og ser ATC på PC så er det greit å vite noe mere - takk til deg som kommer med mere info

Jan

[VoiceCom]

Originally posted by ATC-flyradar

Noen som gidder å fortelle om flykommunikasjon (tale) og litt om dette nettverket som er bygget for å kunne kommunisere fra lokale sendere til fly i 100vis av km borte !

Hehe - stort tema, men kan jo prøve å komme med noen utfyllende opplysninger i tillegg til det atck har.

Det stemmer som du har observert at flygeledere har et panel tilgjengelig med frekvenser. Alle flyplasser og kontrollsentraler har en Voice Communication Control System (VCCS) som tilbyr talekommunikasjon til flygelederen. Det gjelder både air-ground (dvs radio) og ground-ground (dvs intercom og telefon). Dette er et sikkerhetskritisk system som krever høy tilgjengelighet og oppetid.

Flygelederen har et panel (i nyere systemer er det normalt en touchskjerm) hvor nødvendige frekvenser finnes samt hurtigtaster for telefon samt en masse andre telefon og radiofunksjoner.

En sektor for en kontrollsentral eller en del av en flyplass kontrolleres normalt med en frekevens av en flygeleder. Men avhengig av størrelsen på området kan det være mange radioer fra flere radiostasjoner som dekker dette området. Som atck skriver kan flygelederen ofte velge selv hvilken radiostasjon som benyttes - andre steder kan dette skje automatisk fra VCCS systemet.

Når VCCS sender er det to måter å gjøre dette på. En måte er den atck nevner hvor man kun kan sende med en sender på en frekvens av gangen for å unngå interferens. En annen metoder å bruke 'climax'. Her har ICAO definert hvordan ulike sendere på samme grunnfrekvens kan bruke 'frequency offset' for å sende samtidig. Dvs at hver sender har innstillt grunnfrekvensen +/- f.eks. 2,5kHz. Slik kan opp til fem sendere sende på samme "frekvens" uten at det blir interferens. Denne metoden har imidlertid sine svakheter og enkelte land har opplevd at det likvel oppstår "huller" i luften hvor signalene utjevner hverandre og ikke kommer frem til flyet. Det avhenger litt av tidsforsinkelsen mellom de ulike senderne (det blir litt teknisk nå :-) Men fordelen med 'climax' er selvsagt at flygelederen ikke trenger å tenke på hvilken radiostasjon han skal sende på for å nå et bestemt fly.

Når flygelederen mottar fra et fly får man samme problemstilling. Signalet fra et fly mottas på flere mottagere på ulike radiostasjoner. Enten kan flygelederen lytte til alle, men pga avstandsforskjellen mellom de ulike radiostasjonene og kontrollsentralen oppstår det lett ulik forsinkelse av lydsignalene og det blir vanskelig å høre. De fleste VCCS inneholder derfor systemer for å beregne hvilket lydsignal som har best kvalitet og presentere dette til flygelederen. Kalles ofte "Best Signal Selection" eller "Voting". Dette valget gjør VCCS for hver sending fra et fly så dette valget må gjøres raskt (typisk 100-200ms).

En siste ting jeg kan nevne er at en flygeleder kan ofte operere flere frekvenser samtidig. F.eks. kan man i perioder med lite trafikk la samme flygeleder operere to sektorer (og dermed to frekvenser) samtidig. Man ønsker som oftest likevel å la flyene operere på den frekvensen som tilhører den sektoren man flyr i (f.eks. pga radiostasjonenes plassering). I et slikt tilfelle har VCCS en funksjon som heter 'Cross coupling' eller 'Retransmission' hvor VCCS automatisk videresender det som kommer inn fra et fly på en frekvens ut på den andre frekvensen. Slik vil flyene i de to sektorene også høre hverandre - ikke bare flygelederen. Det er ikke alltid denne funksjonen brukes (det er flygeleder som skrur denne av og på). Man kan av og til hvis man f.eks. lytter på TMA East høre flygeleder snakke til et fly, men man hører ikke flyet svare. Da snakker antagelig flygeleder på to frekvenser (TMA East og TMA West) men har ikke 'Retransmission' aktivt så flyet som svarer er på den andre frekvensen.

Vel - dette ble litt lang og antagelig teknisk, og veldig ustrukturert. Men det er et stort tema Det er ikke så veldig mange store leverandører av VCCS i verden, men i Norge har vi faktisk to: Thales og Park Air Systems.