Vekt av passasjerer bakerst bak i flyet

[Iver]

Opplevde på Gardermoen noe jeg ikke har vært borti i siden jeg begynte å være flypassasjer for over 40 år siden. Landet på Gardermoen og var parkert ved gaten, og de første hadde gått av flyet. Satt langt bak og ca halvparten hadde kommet seg ut. Så sier kapteinen på høytaleren at nå må folk komme seg fremover i flyet. Det går ca 1 minutt da flyvertinnen i en meget bestemt tone sier nå må dere komme fremover i flyet. Passasjene som kom seg fremover ble tydelig holdt igjen ved utgangsdøren foran. Dette hadde tydeligvis noe å gjøre med å få vekten fremover i flyet. Har aldri hørt om dette før, er det vanlig? Hadde de kun tømt flyet foran for baggasje, slik at en var redd for at det kun var vekt bakerst i flyet. Nyskjerrig på hva som forårsaket dette på Norwegian flyet. Flyet kom rett fra hovedservice i Budapest

[LN-MOW]

Helt normalt på fly som er 'lange' bak for å unngå tailtipping. Hvis du har for mye vekt bak i forhold til foran, kan flyet gå på halen.

[LN-RTP]

Hvilken flytype Iver?

Selv med tomme fly kan tyngdepunktet være så langt bak at man må fylle fuel i de forrerste tankene for at det ikke skal bokstavlig talt, gå på ræva.

Husker for noen år siden skulle jeg fly en tom jumbo, cargo version fra MIA til JFK. Hadde ballast bensin og alt innefor grensene men etter landing i JFK og da vi taxet inn var det så lite vekt på nesehjulene at flyet bare gikk rett from i en sving. Det var på tørr asfalt og var ganske så overraskende, måtte bare hive meg på bremsene i full fart and en halvmeter før det gikk av taxe veien kom nesa ned nok til at gummien fikk takk og man fikk svingt beistet.
Så i årevis senere gummi merkene på asfalten, først en svart strek hvor nesehjulene gikk sideveis og like før gresset gikk det plutselig 60 grader til venstre når man brukte mere bremser på venstresiden for å få nesa over i full fart, og så ble det styring igjen og merkene stoppet. Pussige bremsespor og mange som kommenterte det siden.
På vinteren i en slik situasjon har man ikle nesehjuls styring i det hele tatt, kun forskjells bremsing og å styre med motorene og veldiiig sakte fart.

[mcduck]

Hadde samme opplevelse på Kjevik, kom fra Oslo med Norwegian (737-800). Vi ble holdt tilbake med begrunnelse at flyet kunne bli baktungt siden det forsatt var mange bak.

[Piper]

Er det noe form for vekt eller lignende som forteller at "nå er vi lette framme"?

[Wig-wag]

Originally Posted by LN-MOW

Hvis du har for mye vekt bak i forhold til foran, kan flyet gå på halen.

Hvordan ville det fortone seg? Går det fort? Vil de som står foran i flyet bli vippet i taket, eller går det i en langsom bevegelse?

Noen som vet, er det mulig å gi et entydig svar?

[mcduck]

Originally Posted by Wig-wag

Hvordan ville det fortone seg? Går det fort? Vil de som står foran i flyet bli vippet i taket, eller går det i en langsom bevegelse?

Noen som vet, er det mulig å gi et entydig svar?

Delta 737, gikk nok så sakte:

https://www.youtube.com/watch?v=JLWxD0gY__A

[Wig-wag]

Originally Posted by mcduck

Delta 737, gikk nok så sakte:

Det gikk nesten fortere tilbake igjen, jeg antar at folk løp fremover i flyet. Det oppstår kanskje skader rundt døren og der ved bagasjeluken? Den mest overraskede ble kanskje stueren som plutselig ikke hadde noe bånd å legge ut kofferten på?

[LN-MOW]

Originally Posted by LN-RTP

Hvilken flytype Iver?

DY flyr bare 737-800.

-900'en er langt verre, og der er crewet også tilsvarende mer oppmerksomme. United f.eks. har begynt med halestøtte.

http://www.briansumers.com/home/2015...boeing-737-900

[LN-RTP]

Originally Posted by Wig-wag

Hvordan ville det fortone seg? Går det fort? Vil de som står foran i flyet bli vippet i taket, eller går det i en langsom bevegelse?

Noen som vet, er det mulig å gi et entydig svar?

Det går langsomt og hvis noen er rask på labben kan man begynne å springe forover for å stoppe tippen, skjønt det er teoretisk.
Har sett fly gå på halen, som å se på saktefilm.

Hvilken flytype Iver?
DY flyr bare 737-800.

Aha, da så..
Vi har mange -800 i mitt bolag også men har ikke hørt om balanseproblemer men samme type kan være utstyrt forskjellig med hensyn til dass og bysser og slikt, men er sikkert prosedyre på at lasterom bak skal tømmes først.

[Iver]

Boing 737-800

[Discus]

Er nok standard prosedyre på Norwegian. Opplever det ofte innenriks. Ref historie, var vel Maersk eller Sterling som stod på halen i Spania?

[Michael]

Originally Posted by Discus

Er nok standard prosedyre på Norwegian. Opplever det ofte innenriks. Ref historie, var vel Maersk eller Sterling som stod på halen i Spania?

Sterling stod på halen i Malaga, ja. Finnes vel en video av det på YouTube.

Tailtipping er noe DY er veldig fokusert på. De aller fleste 737-800 som de har har jo også sliding carpet i lasterommet bak, som gjør de enda mer baktunge. Mener å ha hørt en gang at en sånn sliding carpet veier 5-600 kilo.

Så med lite bagasje, lite catering, mye pax (typisk innlandstur) og ingen trapp bak under deboarding, så blir tailtipping et veldig relevant tema. Har stått i broa under deboarding en god del ganger i mine dispatcher-dager som (dessverre?) er et tilbakelagt kapittel i mitt liv - men det er ganske utrolig å se hvor mye flymaskinen rører på seg under turnarounden. Det er jo derfor broene har et hjul eller tilsvarende som ligger inntil flykroppen, slik at broen justerer høyde etter flyet når det rører på seg.

Når det kommer til om de i cockpit har noe indikator på hvor baktunge de er, så finnes det vel en indikatorlampe som tennes når nesehjulsleggen når et punkt hvor den er ganske utstrekt har jeg blitt fortalt. Har aldri sett dette med egne øyne, dog. Tross for mange turer i cockpit på 737en.

Litt loadcontroller-trivia, men:
KLM er også ganske opptatt av dette, og det sendes en såkalt "Tailtip-MAC" til stasjonen flyet går til på hver LDM (Load message) når det er en 738/9. Om det har en høy verdi på tailtip-MAC så er flyet såpass baktungt at det skal uten unntak lastes av helt tomt foran før det lastes av bak. I lasterommene altså.

[LN-RTP]

. En høy verdi på tailtip-MAC så er flyet såpass baktungt at det skal uten unntak lastes av helt tomt foran før det lastes av bak. I lasterommene altså.

Lurer på om du mener omvendt?
Losses fra bakre lasterom først for å tyngdepunkt forover.

Det er noen fly som har sensorer på understellet, koblet til en enkel datamaskin som dermed gir vekt samt CG (Center og Gravity)
Det var blant annet en "option" på gamle jumboer. Vi brukte det av og til men måtte likevel kjøre papir arbeid eller load sheet.
Har ikke hørt om fly som har rød lampe som varsler om utstrakt nesehjuls legg, men det kan jo godt finnes, enkelt å lage til skjønt det blinkes vel mye på take off og landing da.
Med litt erfaring kan man se hvor mye leggen er strekt ut og når det er for mye. (Seeing too much silver).
Det har hendt at alle flygerne har fått beskjed om å pelle seg inn i cockpiten og jo fetere man er, jo bedre.

[Michael]

Såklart omvendt...kanskje like greit jeg ikke jobber med loadcontrol lengre.

[imm]

Originally Posted by LN-RTP

Har ikke hørt om fly som har rød lampe som varsler om utstrakt nesehjuls legg, men det kan jo godt finnes, enkelt å lage til skjønt det blinkes vel mye på take off og landing da.
Med litt erfaring kan man se hvor mye leggen er strekt ut og når det er for mye. (Seeing too much silver).
Det har hendt at alle flygerne har fått beskjed om å pelle seg inn i cockpiten og jo fetere man er, jo bedre.

Jeg var ved en maskin som var seriøst tung bak. All last lå bak, og ingen passasjerer var ombord. Da vibrerte det i stikka, akkurat som på en PlayStation håndkontroll, som en advarsel at det var lite trykk på neseleggen.

Nå skal det understrekes at ingen flyr noen gang tar av med en slik balanse. Det planlegges og regnes grundig for hver eneste avgang et fly tar av.

[LN-RTP]

Originally Posted by imm

Jeg var ved en maskin som var seriøst tung bak. All last lå bak, og ingen passasjerer var ombord. Da vibrerte det i stikka, akkurat som på en PlayStation håndkontroll, som en advarsel at det var lite trykk på neseleggen.

Nå skal det understrekes at ingen flyr noen gang tar av med en slik balanse. Det planlegges og regnes grundig for hver eneste avgang et fly tar av.

Ha, noen ganger planlegges og regnes det grundig ja, andre ganger ikke.
Noen fly er veldig mere følsom (farlig) med feil tyngdepunkt, andre flytyper er atskillig mere "forgiving" og alt går...Nesten.

[imm]

Originally Posted by LN-RTP

Ha, noen ganger planlegges og regnes det grundig ja, andre ganger ikke.
Noen fly er veldig mere følsom (farlig) med feil tyngdepunkt, andre flytyper er atskillig mere "forgiving" og alt går...Nesten.

Jeg er enig i at noen fly er mer følsomme enn andre, men helt uenig i at det ikke regnes grundig før enhver avgang. Jeg har jobbet med mange selskap gjennom mange år, og aldri sett noen flyselskap som ikke gjør denne jobben slik den skal.

[LN-RTP]

Originally Posted by imm

Jeg er enig i at noen fly er mer følsomme enn andre, men helt uenig i at det ikke regnes grundig før enhver avgang. Jeg har jobbet med mange selskap gjennom mange år, og aldri sett noen flyselskap som ikke gjør denne jobben slik den skal.

Dessverre så hender det slurv av og til. Derfor faller noen fly på halen, og noen crasjer pga feil lasting og feil vekt og balanse utregning.
Jeg kan vel dra frem eksempler men egentlig ikke nødvendig siden alle vet at vi ikke lever i en perfekt verden.

[LN-MOW]

Originally Posted by imm

Jeg har jobbet med mange selskap gjennom mange år, og aldri sett noen flyselskap som ikke gjør denne jobben slik den skal.

Hehehe .. det har jeg - også i Norge (dog ikke norske selskaper). Skal ikke henge ut noen, men et par er fortsatt i fast trafikk på OSL. Ikke allle steder i verden dette tas like alvorlig. Ikke alle som instruerer sine handlingagenter like godt heller.